協和史詩與英國式微

晨楓

1969年3月2日，英法合作的“協和”客機進行了首飛，距今正好50年。曾幾何時，在紐約和倫敦之間，坐“協和”去，坐“伊麗莎白二世女王”號豪華郵輪回，這是最有派、最英國的事情。當然，這時候坐“協和”已經不是為了速度了。實際上，坐“仂和”就沒有多少人是為了速度的，這就和戴百達菲利手表不是為了準時一樣。

國家間的合作

對于歐洲，上世紀60年代充滿惶惑也充滿希望。第二次世界大戰的傷口開始愈合，人們開始重新拾起戰前生活方式的碎片，休閑旅行重新活躍起來，空中旅行成為新的時尚。但是，歐洲的天空充斥著波音、洛克希德、道格拉斯的飛機。更重要的是，老牌帝國們昔日的輝煌不再，在蘇聯鐵幕的陰影和美國的核保護傘之下，歐洲對自己的未來充滿惶惑。為了把不乏先進技術但市場和研發支離破碎的歐洲航空工業整合起來，形成規模優勢，重建昔日的輝煌，以此帶動歐洲經濟和政治的復興，以英法為主的歐洲國家很早就開始探索歐洲合作，“協和”就是這一努力的產物。

英國最初的想法是把美國和西德也拉進來，但是美國的胃口更大，而且熱衷于單干，對和歐洲合作沒有太大的興趣。西德剛從戰后的廢墟中爬出來，戰后初期的軍控條約也限制西德涉及有軍事潛力的航空領域，所以只得作罷。這樣只剩下英法兩家成為自然的合作伙伴。有意思的是，這不是兩個公司之間的商業協議，而是兩國之間的政府協議。為了保證項目的順利進行，協議還規定了退出條款，單方面退出將受到高額罰款懲罰。

英法在歷史上恩恩怨怨了幾百年，英國人認為法國人像刺毛蟲，尤其涉及國家、民族榮譽的問題，是碰不得的;法國人則認為英國人傲慢、散漫。“協和”使兩國的工程技術人員發揮了最大的民族自尊和職業榮譽，在合作中展開了積極的競爭，最后結果是雙贏，雙方都把最好的東西放上了桌面。但是，幾百年的隔閡總是給合作帶來一些意想不到的問題。比如法國人的稱呼比較正式，多用姓，而英國人比較隨便，稱呼人喜歡用名。有一次，在經過緊張的討論后，雙方終于達成協議，大家都松了一口氣后，英方主管對法方主管說：“讓，我們應該把剛才討論的東西記錄下來，要不要讓克勞迪婭進來速記一下？”法方主管有點丈二摸不著頭腦：“好啊，鮑伯，可誰是克勞迪婭？”其實克勞迪婭就是他的秘書，但他多少年來就是叫她杜邦小姐的。

由于牽涉到民族尊嚴，“協和”的名稱也有過一段不大不小的插曲。法國一直稱之為Concorde，這是法文的拼法。英國一開始也稱之為Concorde，后來曾短期按英文拼法改為Concord，但最后還是改回到Concorde。這多出來的一個“e”引起了英國國內強烈的非議，政府只好解釋說這個多出來的“e”指英格蘭（England）、優秀（Excellence）、歐洲（Europe）、協約（Entente cordiale，這是英法在1904年簽訂的條約，中止了兩國之間近千年的敵對）。這樣的牽強附會的解釋卻進一步引起了英國人的內部矛盾，因為英格蘭不能代表蘇格蘭，所以蘇格蘭裔的議員要把“e”改為“s”。政府方面只好強辯“e”也代表Ecosse，這是法文中蘇格蘭的拼法。東拉西扯，總算把“e”的問題擺平了。但多年后，英國政府中有關人士回憶說，這個“e”還不如說是揮霍（Extravaaance）和漲價（Escalation）呢。

叫不叫姓或者加不加“e”都不是大問題，大的問題是英法兩國對超聲速客機的基本設計要求有根本分歧。英國的想法是大型、遠程，只有這樣，才能體現出超聲速的優越性;法國的想法是中型、近程，只有這樣，才能夠控制技術風險和成本，有利于未來的進一步發展。這種分歧不是在“協和”上才出現的。縱觀英國飛機，多為跨越發展，很少繼承。以戰斗機為例，戰后的“閃電”、“狂風”和“臺風”，很難看出一脈相承的技術思路。相反，法國的“幻影”Ⅲ、“幻影”2000到“陣風”就是小步快跑路線，可以看出清晰的技術接力。在反復爭論后，英國方案在1964年成為最后的方案。至今，法國人認為“協和”是法國飛機，英國人認為“協和”是英國飛機，兩家因為“版權”的爭執始終未斷。

白色的涂裝不是偶然的

“協和”的最大速度是M2.02，這超過了步槍子彈出膛的速度，也超過了地球自轉速度。向西飛行可以日落后在倫敦起飛，但在紐約時間的黃昏前就到達，所以英航常用“出發前就到達”（Arrive before you leave）作廣告。這個特點也使得“協和”被用來觀察日食現象，可以贏得更多的觀察時間。高速飛行的另一個“副作用”是減肥，對女士們比較有吸引力，盡管作用時間是短暫的：自西向東飛行時，飛機速度和地球自轉的疊加產生足夠的離心力，使體重減少1%;但要是反方向飛，體重就要增加0.3%。

但高速度也使設計遇到了大麻煩。“協和”的最大速度為M2.02，這是由鋁合金結構的耐溫極限所決定的，速度更高的話，氣動加熱更加嚴重，需要用沉重的不銹鋼或者天價的鈦合金了。英國曾在“彗星”客機上吃了金屬疲勞的大虧。“協和”在起飛加速時，機體表面升溫;飛入高空寒冷大氣時，機體表面降溫;加速沖過音障時，機體表面再次加溫;減速下降過程則再次降溫。這樣一來，“協和”每次飛行都要經過兩個升溫一降溫循環，金屬疲勞的問題不容小覷，英國為此花了極大的功夫解決。事實上，“協和”的機體在超聲速的時候，由于熱脹冷縮將拉長300毫米，熱脹間隙最大的地方是隨機工程師的工作臺和艙壁之間，所以所有“協和”在退役前的最后一次飛行中，隨機工程師都把自己的帽子放在這個縫隙里，到地面冷卻后，帽子就永久性地夾住了，成為所有今天在航空博物館里的“協和”的一個共同的特色，好像一個不成文的傳統一樣。西雅圖波音飛行博物館里的這個帽子被一個小偷用刀割下來，結果博物館廣出公告，保證不追究，小偷才把帽子還了回來。

氣動加熱的問題不僅在機體，超聲速飛行的時候，座艙風擋玻璃熱得燙手。另外一個問題是飛機的涂裝。所有“協和”都是潔白的涂裝，這不是偶然的，這是用來保護鋁蒙皮的。唯一例外是1996年時，法航把一架“協和”涂上百事可樂的深藍色，但代價是這架飛機在M2速度時只能飛行20分鐘，否則漂亮的涂裝可能會燙得起泡剝落。好在這架飛機那時已經只用作短途促銷飛行，不再需要長時間超聲速飛行了。

“協和”在技術上輝煌的成就不能掩飾其在經濟上同樣奪目的慘敗。早在1964年威爾遜政府上臺時，英國就已經反悔了，宣布單方面退出“協和”計劃。但四濺的口水尚未落地，律師們就發現—個大問題：按協議規定，英國要是單方面退出，將要面對天文數字的罰款。無奈之下，英國只好在1965年悄悄地重返“協和”計劃，被迫重新往這個黑洞里灌錢，但這時英國的國庫已經被掏空了，只好拆東墻補西墻，接連取消了已經上馬的HS681垂直/短距起落運輸機計劃、P.1154超聲速垂直/短距起落戰斗機計劃和TSR.2偵察攻擊機計劃，其中有些項目甚至已經首飛。在以后很長一段時間內，英國也被迫凍結了對航空工業的所有撥款，最終間接促成對英國航空工業的葬送。

此后英國再也沒有獨立設計過大型民航客機，“協和”成為英國航空工業的天鵝之歌。相比之下，法國航空工業雖然也受到了沉重的拖累，但在法國的政府意志支持下，法國航空工業最終走出了陰影，通過空客重建了輝煌。

有意思的是，“協和”間接促成了空客的成功。“協和”的經驗證明了歐洲航空合作機制不能采用主-主并列的體制，而是應該主-從梯次的體制——法國對空客擁有極大的設計主導權是毋庸置疑的。主-從體制的空客獲得了成功，主-主體制的“歐洲戰斗機計劃”則再次失敗，分道揚鑣成了今天的英德意西的“臺風”和法國的“陣風”。

責任編輯：王鑫邦