又一輛網紅車

洪樹旭

TESLA打造的是最好的電動車不假，不管是令人暈眩的性能、幾乎干掉所有按鈕的17英寸中控屏，還是炫酷鷗翼門，都在出世之初顛覆了所有人對汽車的想象，說它是汽車界的蘋果并不是浪得虛名。

但不管是Model X還是Model S，動輒七八十萬元的售價注定只能是多金精英的大玩具。所以當Model 3面世后，就像蘋果在售價高高在上的iPhoneXs 和Xs Max之下推出了XR，先不用說一輛并不算便宜的車成了全球電動車銷量冠軍，光是憑上市之后在廣州街頭的能見度來看，我就知道相當于一輛半價Model X的特斯拉會多么受人們歡迎，況且它同樣有令人眼前一亮的地方。

顛覆用車習慣

除了半年前還不能試乘的展車之外，這是我第一次零距離接觸Model 3，從接到車鑰匙那一刻開始，我就發現這是一輛會顛覆我用車習慣的車，而“顛覆”正是特斯拉最擅長做的事。嚴格來說，我接到的并不是一把想象中的車鑰匙，而是一張卡片——解鎖車門時需要在駕駛座側B柱上一刷，就像坐地鐵時或打開公司的門一樣，當然車主可以選配一把實體鑰匙或干脆用手機APP解鎖，而看起來同樣是隱藏式的門把手也不再像X、S那樣會自動升起，而是需要用手按下。

來自全新平臺的Model 3擁有與兩位老大哥截然不同的內飾設計，當然中央標志性的大屏幕必須保留，因為這是控制車上幾乎所有設置和功能的唯一地方。我姑且先用“極簡主義”來形容Model 3的內飾！簡單到什么地步？幾乎干掉了所有按鈕！最引人議論的是駕駛員正前方再也看不到傳統意義上的儀表盤，而是被置頂在15英寸橫向液晶顯示屏的最左側，似乎比當年的雪鐵龍凱旋之流更加出格。所幸這個“儀表盤”尺寸夠大，仍在駕駛員目光集中范圍內，時速顯示清晰，只是開慣了其他汽車的老司機得適應一下這個設定。

我習慣上車第一件事就是調整后視鏡、方向盤和座椅到合適的位置，但我只在左手邊看到一個正方形的按鈕，按下去“啪”的一聲車門輕輕彈開了，原來這只是開門的按鈕……經過一番研究后發現，要調整后視鏡只能先調出車機的快速控制面板，選擇左側或右側的后視鏡，再撥動方向盤上僅有的球型按鈕進行調整。而到想調整方向盤位置的時候，我下意識地摸了摸方向盤支柱的左下側，卻是空蕩蕩的一塊，對了！一定還在中控屏內！ Model 3的方向盤樸素得像十萬以下家用轎車的丐中丐版本，原來兩個小球除了調節娛樂系統的音量和內容，還肩負起調整后視鏡、方向盤等功能的任務。

量產車當中能用上這么大膽設計的估計只有特斯拉一家，畢竟與人們多年來的用車習慣大相徑庭。有人認為Model 3的極簡主義內飾有蘋果的格調，也有人認為Model 3的內飾與同價位的傳統豪華品牌中級車相比差點意思，但不俗的銷量告訴我們：可以接受！

最好開的特斯拉

我們從來都不同擔心特斯拉的性能，這輛Model3長續航全輪驅動版車型因為擁有前、后兩個電機，起步時能為前、后輪合理分配扭矩，因此可以賦予它更強的動力。258kW（351匹馬力）最大功率雖然比Model S 100D的386kW（525匹馬力） 小了不少，但多虧甩掉近600公斤重量的車身，4.7秒百公里加速成績其實只比前者慢了0.4秒。坐在小了一圈的Model 3內，全力加速時的壓迫感甚至還會讓我感覺更強烈一些。不過，女司機們也不用怕管不住自己的右腳，“電門”的前半段只會釋放出三分之一動力，當你確定需要全力沖刺時就盡管再用力往下踩電門吧，絕對不會失望的！

開著特斯拉Model 3的這幾天超車倍感輕松，確實也容易讓人的右腳蠢蠢欲動……不說了，安全駕駛最重要！

因為小得多的身材和輕得多的重量，Model 3相比Model S開起來也靈活得多，方向盤一打車頭馬上就能跟進，對于我這種喜歡小車的人來說，S、X龐大的身軀更多是累贅，還是喜歡這種輕快靈活的駕駛體驗。Model 3的底盤調校比較中性化，未讓我感受到有什么特別的取向，既讓震動得到合理過濾又能回饋一定的路面信息，和Model S更加接近，或許對于沒有幾十年造車經驗的新勢力來說，這種不偏不倚的調校最能在眾口難調的消費者中取得平衡。

特斯拉汽車的性能再強大，它首先記住自己是一輛可以每天上下班使用的家用車（或許Roadster不是），它服務的更多是想展示自己用車態度的土豪，盡管腳下藏著無懼大多數性能車的動力，但不會讓駕駛員感到緊張、每天手里冒著冷汗開車，每一輛特斯拉都懂得收放自如，能讓人輕松駕駛的基調沒有改變。所以我從來都不怕開特斯拉的車，因為我知道想快的時候能快，想慢的時候能慢，電動車就是可以傻快傻快的。

最讓人放心的電動車

這輛長續航版Model 3官方給出的最大續航里程是590公里，不難猜出這是NEDC工況下做出的相對理想數據。如果參考最嚴格的美國EPA測試，也有500公里的續航里程，相信對于活動范圍99%集中在城市的電動車用戶來說，做到一個星期充一次電并不是困難的事。與開一公里續航掉幾公里的某些自主品牌電動車相比，我是絕對相信特斯拉的能量管理系統，畢竟特斯拉之所以先進，就是體現在這個地方。

提車時經銷商貼心地幫我充好電，3天的試駕時間內除了日常用車，因為拍攝的需要還在廣州市區內不停地穿梭，到最后還車時還剩下150公里左右續航里程，我從未擔心過充電的問題，也沒有怎么省電怎么開的操作，因為公司樓下就有一個特斯拉超級充電站。至少對于廣州這類一線城市的使用者來說，特斯拉絕對是使用體驗首屈一指、最能治愈里程焦慮癥的新能源車。

特斯拉保證了在市中心區域有足夠且專用的超級充電站和目的地充電站，不用擔心無良的燃油車會霸占車位。而且高效的能量管理系統能給出準確的續航數據，至少在新車狀態下，續航的變化與行駛過的路程或駕駛習慣大致呈線性相關的關系，在高速上也不會出現續航狂掉的情況。再加上足夠長的續航和足夠快的充電時間，車主里程焦慮癥的病發幾率自然能降到更低。

最便宜的特斯拉

當特斯拉的售價一下子進入40萬元以下時，進入了不少家庭的購車預算范圍內，充電怎么也比加油便宜，加上新能源車的指標優惠和特斯拉的名氣，可能很多條件允許的消費者都會不假思索地選擇Model3。毫無疑問，37.7萬元的入門版最受歡迎，從官網看提車需要等6～10個月！看來網傳4月份在中國賣出7700多輛Model 3并非不可信，而當未來售價再便宜幾萬的國產版上市后，相信那又會是一番搶購的熱潮。

說回我自己吧，其實只要習慣了Model 3的內飾，它是我最喜歡的一輛特斯拉，如果我手頭能充裕些，也許……

總評表

性能表現 ★★★★

特斯拉的性能從來不需要擔心，能帶來過山車式的推背感。

操控樂趣★★★☆

車身小更加靈活，底盤、轉向都十分中性化。

設備及做工 ★★★

只要你能習慣內飾;后排座椅舒適性欠佳。

安全性★★★★

安全設備齊全。