MEPC74熱點解讀

本刊記者 胥苗苗

會議上，船舶能效、洗滌塔若干問題、低硫油標準實施、黑炭減排等成為重點討論議題，CCS專家對此進行了深度解讀。

2019年5月13日 至17日，國際海事組織(IMO)海上環境保護委員會第74屆會議（MEPC74）在倫敦IMO總部召開。會議共有18項議題，主要包括壓載水有害水生物、空氣污染及能效、提高國際航運能效的進一步措施、船舶GHG減排、船舶海上塑料垃圾處理行動計劃后續工作、特殊區域、ECA區及PSSA區的指定和保護、污染預防及響應等，為航運業綠色健康發展進一步明確了方向。本刊選擇其中幾項內容進行了重點梳理，并就這些內容請專家進行了解讀，供業界參考。

船舶能效還將進一步提高

MEPC74進一步提高了對新船的設計能效要求，審議批準了EEDI適用的12種船型第三階段要求的開始時間及削減率要求的修正案草案。相比原要求，普通雜貨船、LNG運輸船、非傳統推進郵輪和15000 DWT及以上氣體運輸船第三階段要求提前至2022年；集裝箱船第三階段要求提前至2022年且削減率根據其不同噸位均在原基礎上有所提升；具體為:對于20萬DWT及以上的集裝箱，從2022年起EEDI的折減率設定為50%；對于12萬DWT及以上但低于20萬DWT的集裝箱，從2022年起折減率設定為45%；對于8萬DWT及以上但低于12萬DWT的集裝箱，從2022年起折減率設定為40%；對于4萬DWT及以上但低于8萬DWT的集裝箱，從2022年起折減率設定為35%；對于15000DWT及以上但低于40000DWT的集裝箱船，從2022年起折減率設定為30%。其他船型EEDI第三階段要求維持不變。國際清潔運輸理事會 (ICCT) 稱，此舉將在2022年到2050年減少大約7.5億噸二氧化碳排放，相當于同期間國際航運業全部排放量的大約2%。

此外，MEPC74批準了對于大噸位散貨船EEDI基準線的修訂建議，納入MARPOL附則VI第21條修正案草案；審議批準了EEDI數據強制報告機制，將該機制納入MARPOL附則VI第20條修正案草案。

據此次參會專家，CCS上海規范所技術部副主任李路介紹，按照目前IMO船舶溫室氣體減排初步戰略及后續工作安排，在其他短、中、長期候選減排措施暫無確定實施方案之前，加強現有公約框架下的船舶能效要求已成為GHG初步戰略通過之后實質上最快、最有效的減排途徑。歐洲相關國家對目前集裝箱船的第三階段要求仍然認為過于保守，將進一步向下次會議提出進一步強化建議。此外，除進一步強化EEDI第三階段要求之外，IMO后續將立即開展引入新的EEDI第四階段要求的相關審議工作。

除新造船設計能效外，IMO目前正在討論對營運船舶的強制能效措施，雖然IMO已要求船舶強制配備能效管理計劃（SEEMP），但并不要求對其內容進行強制審核。目前IMO在討論短、中、長期措施過程中，對多種營運船能效措施進行了初步討論，包括SEEMP的強制審核機制、航速限制、制訂營運船強制能效指數（EEXI）等，后續將在影響評估基礎上，遴選出合適方案，并制定相應的強制措施方案和實施時間。

對于IMO加強現有框架下能效措施，將提速后續EEDI階段性實施要求，船公司、設計單位、船廠應予以關注，開展船舶減排潛力研究分析，提前考慮應對措施。對于引入第四階段EEDI要求的問題，應基于現有船舶設計建造水平，研究分析后續應用新型節能技術、新能源等可能的減排潛力、存在的技術應用障礙等問題。對于集裝箱船，雖然從目前IMO EEDI審議工作組評估結論來看，滿足EEDI第三階段的符合情況在所有船型中相對較好，并且集裝箱船與大型油船和散貨船不同，并不存在惡劣海況下船舶最小推進功率要求的制約。因此，集裝箱船前期可根據市場預期和公司營運航線情況，在新造船時在一定程度上降低船舶設計航速，但如果后續仍然繼續大幅度提升集裝箱船型的能效要求，需要進一步考慮采用更多的節能技術和措施。

雖然目前IMO對于營運船舶的強制能效措施尚在討論過程中，但可以預見在GHG減排大背景下，還將出臺相應的強制措施和方案。對此，船東有必要進一步加強船舶能效管理，在對船舶效能分析基礎上，采用相應的技術、管理性措施，積極應對國際溫室氣體減排戰略和國內綠色發展的大趨勢。

關于洗滌塔的若干熱點問題

為實施2020年全球0.50%燃油硫含量標準，本次會議審議并通過了相關的MARPOL附則VI修正案和配套文件，為標準的后續全球統一實施提供具體指導。洗滌塔問題是MEPC74討論的重點問題之一。今年初，歐盟曾提議收集更多有關洗滌塔廢水的數據并制定全球范圍內統一協調的洗滌塔排放水法規。該提案在本次會議上獲得了IMO成員國的支持，同時，MEPC74還對IMO的廢氣清洗系統（EGCS）導則進行了評估審核，對船東在洗滌塔發生故障并且船上只有高硫燃油時應當如何應對給出了指導意見。對此，記者就IMO會上關于討論洗滌塔的相關問題采訪了參會專家。

安裝了開式洗滌塔，但如果在特定區域無法使用該設備， IMO對此持何種態度？CCS上海規范所溫苗苗博士認為，從成本角度，很多船東選擇采用開式EGC系統滿足2020年的低硫油標準。目前部分國家（區域）單邊禁止開式EGC系統的洗滌水排放，但只要IMO不在全球范圍內禁用開式洗滌塔，船東不會改變之前的選擇。在禁用開式洗滌塔的區域，船舶可以切換使用低硫油（采用混合式EGC系統可切換為閉式模式）來滿足要求。

關于開式洗滌塔的功效是否具有足夠的信息和知識，是否需要啟動新的研究這一問題，專家表示，對開式洗滌塔的功效，IMO沒有討論。對于開式洗滌塔的處理能力，目前滿足IMO制定的EGCS導則要求就可以。對于開式洗滌塔排放洗滌水對海洋環境是否造成影響，需要啟動新的研究。目前IMO在討論如何防止洗滌塔排放有害物質對海洋環境造成影響，MEPC74新增如下內容：對廢氣清洗系統排出水進行環境風險評估并考慮相關的法規、指南修訂，包括條件和水域。MEPC74批準了此項新任務，將由PPR7進行研究。

關于如何對待已經公布的調查研究結果是否應當全面禁止開式洗滌塔問題，專家表示，目前日本和國際郵輪行業協會（CLIA）向IMO提供了洗滌水的研究報告。建議業界關注并開展相關洗滌水的收集和分析工作。日本提交的報告來自于政府項目，主要用于評價EGCS排出水對海洋水生物和海水質量的長期風險。日本認為，長期以來業界對SOx對海洋環境和海洋生物的影響（認為SOx對其有很大的負面影響）有誤解，忽略了PAHs和重金屬的影響。評估后結論是：無論從短期還是長期，EGC系統排出水對海洋環境和海洋水生物的影響都是可接受或可忽略的。因此日本建議不要禁用開式EGC系統。CLIA提交了281個郵輪EGCS洗滌水樣本的比較和評估研究，每個樣本都測量了54種參數(包括PAHs和金屬物質）,并分別和IMO洗滌水標準、某些國家和國際的水質標準以及路基的廢水排放標準進行了對比。樣本分析表明，平均PAH和硝酸鹽濃度水平明顯低于IMO洗滌水限值，EGC系統處理過程對金屬 (砷、鎘、鉛、汞、硒和鉈)的濃度幾乎沒有影響。通過與類似應用的標準比較，所采集樣本的平均物質濃度均低于路基工業源廢水標準（如德國廢水法令和歐盟廢氣凈化水標準），并低于嚴格的水質標準（如歐盟地表水標準和WHO飲用水指南）。

綜合來看，目前沒有足夠的數據和科學研究支撐全面禁止開式洗滌塔。

關于如果船上安裝的洗滌塔出現故障或者航運公司宣布洗滌塔損壞情況下，船舶能否繼續航行，并像從前一樣排放含硫廢氣問題，專家表示，對于這個問題，MEPC74審議并批準了PPR6提出的《單一監測儀器故障時持續合規性的指示以及EGCS不符合2015 EGCS導則規定時應采取的建議措施指南》，并作為通函散發。具體內容包括：

1、船上安裝的洗滌塔出現故障，如為單一監測儀器故障，應根據EGCS導則提供證明符合性的替代文件。這些文件和行動應包括（但不限于）：

1）根據故障發生時的數據記錄確認為單一監測儀器故障，記錄的EGCS所有其他相關數據顯示的值與故障發生前的值一致；

2）自故障發生時起，船舶經營人應記錄受影響的燃燒裝置所使用的各種等級燃油的硫含量；

3）船舶操作員應根據導則規定記錄監測設備的故障，并記錄可以用來指示符合操作的所有參數（對于Scheme A）。該記錄可作為證明符合性的替代文件，直至故障得到糾正；

4）監測設備發生故障，應盡快修理或更換。

2、如果EGCS意外停機在短時間（1個小時）內不能重新啟動，發生意外故障的船舶應改用符合規定的燃油。船舶沒有符合規定的燃油或者船上沒有足夠的符合規定的燃油時，為了加注合規燃油或修理EGCS，應立即通知有關目的港口的管理當局和主管機關征求他們的同意。

3、任何持續時間超過1小時或重復發生的EGCS故障都應報告主管機關和有關目的港口的管理當局，包括船舶操作者為處理故障所做的努力。由主管機關和有關目的港口的管理當局決定是否采取行動。

關于全球低硫油標準的實施問題

如果船舶?？康母劭跓o法供應低硫燃油，船舶應遵循何種條件才能使用傳統燃油？專家表示，根據MARPOL公約附則VI第18.2.4條規定，如未能購得合規燃油，應發送一份燃油不可獲取性報告(FONAR)，通知其主管機關和相關目的港口的主管當局。船東/船舶操作者需要在這份報告中講清楚他們為獲得符合規定的燃料所做的努力，包括在當地并無替代燃料可用的情況。這份報告應在船東/船舶操作者確定或得知將無法采購和使用合規燃油時馬上發送（最好是在船舶離開港口前發送），這份FONAR副本應保存在船上至少36個月，以供檢查。

同時，專家提醒船東/船舶操作者需要注意的是：

1、 燃油不可獲得性報告(FONAR)不是逃避法規限制的“通行證”。根據MARPOL公約附則VI第18.2條，締約國主管當局有權利和義務審查所提供的信息，并酌情采取行動。

2、若船東/船舶操作者提供證據不足或者一再申明燃油不可獲取的情況下，當事締約國主管當局可要求船東提供更多的文件來證明燃油不可獲取的情況。船舶/操作人員在港口也可能受到更廣泛的檢查或審核。

3、 船東/船舶操作者在計劃加油時，應考慮到當地的物流條件和/或碼頭、港口的政策，包括但不限于為了獲得合規燃油而必須在港口或碼頭內更換泊位或錨的情況。

4、 船東/船舶操作者須在合理可行的范圍內，盡可能讓船舶準備好使用合規燃油。這包括但不限于：具有不同粘度、不同含硫量且不超過法規要求和需要在船上加熱/或其他處理的燃油。

專家建議，船舶應盡可能使用合規燃油。

黑碳將成下一個重點監管目標

船舶溫室氣體減排是本次會議的重點議題之一。此次會議中將黑碳排放清單獨立，不列入二氧化碳等溫室氣體或其他相關排放清單。同時，解決國際航運黑碳排放對北極的影響的辦法中，芬蘭、德國、荷蘭和韓國提出IMO應該就解決黑碳排放影響采取行動，為此提出了PPR7此項議題的職責范圍（TOR），要求IMO對控制船舶黑碳排放提出要求。經過討論，MEPC74要求PPR7研究黑碳排放控制議題的TOR并向MEPC75報告?？梢钥闯?，黑碳問題將越來越受到重視。

近年來，盡管全球經濟發展形勢出現了較大的起伏變化，但國際海事組織（IMO）對航運業與海洋環境相關問題仍然毫不放松。在重點控制和減少溫室氣體排放的基礎上，國際海事界目前又在醞釀一些新的環保法規，尤其是黑碳問題等。黑碳減排已經成為一種急迫的全球戰略，它不僅可以減緩氣候變化，而且可以提高地區的空氣質量。

黑碳（BC）是含碳的燃料在不完全燃燒過程中生成的一種強吸光性的氣溶膠物質。黑碳不同于顆粒物PM，和PM的范圍有交叉，PM的范圍更大一些。黑碳這種物質會對人體健康產生一定的危害，還會對氣候造成重大影響（被認為是可能影響全球變暖的第二重要因素，僅次于CO2）。當黑碳依附在冰雪上時（尤其是在北極或低緯度地區），它吸收熱，會導致冰雪的融化，是加速冰川融化的重要因素。目前北極海冰融化是各個國際組織主要關注的熱點之一，為此各個國家以及國際組織做了很多工作，召開了很多會議討論如何應對并減緩這一進程。其中減少黑碳排放已成為重要議題。

國際海事組織（IMO）從提出黑碳問題，到現在基本確定黑碳的相關定義以及測量方法，是各相關方和各個專業委員會經過長時間的磋商和討論的結果。近些年伴隨著國際航運的快速增長，尤其是在北極及其附近水域的航運增長，國際社會普遍認為減少黑碳排放以及制定控制措施尤其迫切。禁止船舶使用重油能夠有效地減少船舶黑碳的排放。另外，現階段國際組織達成的各項公約對黑碳排放的控制要求主要是針對北極地區的排放控制。

國際社會很早就開始關注船舶黑碳排放物污染問題。2008年10月海上環境保護委員會第58次會議上，國際環保組織國際地球之友（FOEI）提交了一份文件，在該文件中對運輸業對氣候變化有重大影響的排放物的各種減排方法進行了總結和分析，包括黑碳排放產生影響的信息。這是國際組織首次關注黑碳排放問題。IMO關于黑碳議題包括以下幾個重要時間節點：MEPC68批準了黑碳的定義；PPR5通過了黑碳測量報告協議和合適的船舶黑碳排放測試方法（FSR、PAS、LII）；PPR5會后通信組識別了黑碳控制候選措施，最終PPR6建議向MEPC74提出完結黑碳議題，并提供黑碳控制候選措施一覽表供MEPC74參考；MEPC74建議進一步研究黑碳減排措施，要求PPR7研究黑碳排放控制議題的TOR并向MEPC75報告。

據了解，PPR6向MEPC74提交黑碳控制候選措施一覽表共列舉了41種黑碳控制候選措施。主要包括：

1、零排放（或接近于）黑碳控制技術：采用LNG或甲醇作為主燃料；DPF+餾分油（如被證實）；氫燃料電池或儲能電池（目前還不能在大型船舶上作為主動力應用）。

2、高效的黑碳減排技術：采用含氧生物燃料；采用電控噴射系統；發動機控制（tuning）；現代船用發動機的低速運營（不適用于采用機械噴油系統的老發動機）。

3、一般效果的黑碳減排技術：采用餾分油；機械噴油系統發動機的低速運營；SCR、EGR、EGC、DOC（可以和其他黑碳減排技術結合應用）。

目前，歐美國家在船舶黑碳排放控制方面的研究起步較早，據專家透露，關于黑碳排放控制要求很可能會以北極為基礎進而向全球推廣，這是一個循序漸進的過程，需要相關各方的通力合作和共同研究，希望業界提前做好準備。