優步：無人駕駛城市空中交通的行業先驅

李悅霖

航空工業成都飛機設計所，四川 成都 610091

盡管無人駕駛城市空中交通受到噪聲、認證、技術、安全等障礙和挑戰，但是作為行業的先驅，優步公司堅信城市空中交通是可行的，在融合電力推進、自主駕駛等技術與拼車等商業模式結合的情況下，隨著城市規模的擴大、解決嚴重擁堵問題需求愈加迫切，無人駕駛城市空中交通的前景愈加清晰。在優步公司的不懈努力下，多次飛行試驗證明了電力推進垂直起降飛行器的前景，而障礙和挑戰的解決途徑也即將出現。

按需航空運輸并非新事物。由優步公司（Uber）運營的直升機服務工具UberChopper可以在特殊場合使用，初創公司Blade在紐約可以按需飛行其直升機，空中客車公司的Voom服務在圣保羅已經超過100天。

與其他公司的不同，優步公司非常看好電動垂直起降飛機在城市空中交通中的美好前景。優步公司航空工程總監馬克·摩爾認為，傳統的直升機還不夠好，傳統旋翼機的安全性、噪聲、成本和維護問題是實現高密度高利用率運行的障礙，而高密度、高利用率運行對于證明普適性的低成本服務極其重要。優步公司堅信，城市空中交通是可行的，因為電力推進、自主駕駛等技術與拼車等商業模式有可融合性，而且隨著城市規模的擴大對克服嚴重擁堵有很大的需求。

愿景

2018年5月，優步公司在洛杉磯舉行的Elevate峰會上公布了其空中拼車的遠期愿景。在優步展示的動畫中，數百架電力推進垂直起降空中出租車穿梭于城市專用的空中車道，通過專門設計的空中通道，每小時將數千名乘客與優步的自動駕駛汽車地面網絡連接起來。這是一個驚人的視野和速度。優步公司計劃在2020年開始演示飛行，2023年提供初步商業服務，并希望到2025年將每個城市的空中拼車網絡擴大到數百輛。

汽車行業通常按數十年的時間間隔來衡量其速度發展，因此，優步公司的“迅猛發展”構想在峰會近千名觀眾中產生了既興奮又懷疑的態度，觀眾對電力推進垂直起降技術在新興的按需航空市場上的潛力感到興奮，但又對一家非航空公司從事空中航空運輸感到懷疑。

不過，在Elevate峰會上，流暢的視頻和生動的演示清楚地表明了優步公司對于市場需求的考慮和把握。首席執行官達拉·科斯羅薩西在峰會上表示，優步公司不是為少數人提供服務的，其最終將面向大眾市場，推廣到大眾市場。優步公司將提高產品的接受度，降低價格，讓數以百萬計的人都能享用這項服務。

要使城市空中交通負擔得起、可靠和為公眾接受，一種成功的大眾交通工具需要在各個相關領域取得進展，這些領域包括飛行器性能、噪聲、安全性及成本，以及空域準入、運營和基礎設施方面。優步公司將其激進的時間表視為推動城市空中交通領域各項技術發展的“強制性功能”。自2017年4月在達拉斯舉行的首屆Elevate峰會上宣布建立首個汽車合作伙伴關系以來，優步公司已取得重大進展。目前，優步公司正在試飛幾款不同配置的全尺寸電力推進垂直起降飛機，樂觀估計到2020年試驗型飛行器可以為達拉斯和洛杉磯的演示做好準備。

圖1 貝爾公司的專利申請中詳細說明了其混合電力推進垂直起降飛行器的涵道旋翼結構

目前，在研的各種電力推進垂直起降飛行器配置結構中，并沒有占主導地位的設計。優步公司明確表示，希望采用有翼的電力推進垂直起降飛行器設計，因為多翼機的運行速度太慢，優步公司還傾向全電動飛機，以避免采用航空燃料，但Volocopter等制造商認為多翼機是最好的起步方式，Terrafugia等制造商則將重點研發城市及更遠地區使用的混合動力飛行器。

圖2 正在飛行的小鷹航空“科拉”(Cora)有兩個座位，最高時速110nm。但它太小，速度太慢，無法滿足優步公司的需求

首選全電動推進技術

優步首選全電推進的主要原因是電力推進相對于航空燃料的成本更低，同時與內燃機相比電力驅動的效率更高。據研究結果顯示，電網的能源成本可以是航空燃料的30%，電驅動效率是內燃機效率的2～4倍，翼載飛行效率是旋翼飛行效率的3～4倍，電力推進更簡單，維護成本更低。波音公司研究與技術部的一項研究顯示，一架四座的傾轉翼電力推進垂直起降飛行器每英里的運營成本比一架活塞驅動的“羅賓遜”（Robinson） R44直升機低26%。

目前，正在飛行測試的部分電力推進垂直起降飛機包括：億航的單座184飛機，類似于一架放大型的四軸飛行器，Workhorse公司的雙座“確信飛”（SureFly）公司無人機也將于2017年飛行；以及今年初將在迪拜公路和運輸管理局進行測試的Volocopter 2X，它的雙座機身上方有18個旋翼。而優步公司的電力推進垂直起降飛機與之不同，優步公司沒有選擇開發多旋翼飛行器，因為優步公司的任務要求更加苛刻。

優步公司的設計驅動因素是高利用率，以增加乘客量和降低成本。關鍵要求是在3h的早高峰和晚高峰時段，連續飛行標準的25nm，飛行10min需充電5min，電量不能低于30%以下，以滿足FAA要求的20min儲電要求。這就需要一架高效的飛機來減少每次航班之間的充電時間。優步選擇的是過渡型飛機結構，即在旋翼垂直飛行和翼載前向飛行之間進行轉換的飛機，這種結構飛得更快、更有效，能用更少的能量覆蓋更長的距離。如果速度太慢和效率太低，電力推進垂直起降飛機將無法完成3h的沖刺而不接地充電。

雖然多旋翼飛機在低速度下懸停或短途飛行時非常出色，但由于多旋翼飛機的升阻比小于2，飛行速度限制在50nm/h以下，無法快速到達某地，而優步公司需要的是高效的高速飛行器，能進行翼載飛行，有更高的升阻比。加州理工大學羅伯·麥克唐納和喬治亞理工學院布里安·杰爾曼的一項研究表明，在一次長時間的深入充電后，一架升阻比為14nm/h、巡航速度為150nm/h的傾轉翼電力推進垂直起降飛機可以在3h的沖刺中完成12次25nm的飛行任務。研究結論是，一架升阻比為4nm/h、巡航速度為100nm/h的常規直升機“無法執行任何重復任務”。

速度快可以增加飛行任務的數量，為每次飛行節省時間。同時，速度快可以擴大直升機機場周邊區域，優步公司可以從這些區域吸引乘客，因為在一定距離之外，從地面出發更為方便。如果飛行速度是100 nm/h，那么半徑是1nm；如果速度是150 nm/h的速度，那么半徑可擴大到2nm，或是載客重量范圍的四倍。

優步公司認識到，它的設計任務超出了目前可用的電力推進技術，因此優步公司正在投資，以幫助縮小差距。包括組建團隊，開發安全的可認證的電池組、低噪聲高推力轉子，以及可將噪聲考慮引入早期設計階段的工具。優步公司還在努力打造一條關于電子元件、安全系統和綜合航空電子設備的供應鏈，以簡化飛行器操作，并制定了一份全自主操作的遠期路線圖。

對于獨立驅動，成對葉片的作動方式類似于飛機上的機翼和高升力襟翼，用于增加升力。主動控制葉片間距可以把轉子作為一種轉速恒定的作動機構使用，不需要通過復雜的斜盤和節距連桿來改變升力。優步公司正在與發射點技術公司（LaunchPoint）合作，開發電機和演示有源相位控制。

技術的發展使垂直起降飛行器具有分布式電推進能力，比直升機更安全、更安靜、更可靠，且具有零排放和能源成本更低的優點。優步公司希望設計出一種能夠承受單次故障的飛行器，使旋翼飛行器達到從未有過的高安全水平，但依然存在挑戰。

電池

電池技術仍然是影響進程的因素。優步公司希望到2025年能生產出載人四人、一人駕駛的四人車，所需的300Wh / kg能量密度電池仍需數年時間。貝爾創新總監史葛·德倫南說：“關鍵是電池的能量密度，它是能解鎖系統的鑰匙。”貝爾公司是與優步公司合作開發汽車的五家公司之一，其他公司包括波音子公司極光飛行公司（Aurora）、巴西航空工業公司（Embraer）、凱倫飛機公司（Karem Aircraft）和蝙蝠飛機公司(Pipistrel Vertical Solutions)。

史葛·德倫南說，從中得到的教訓之一是“電池性能的可變性不是傳統推進系統所期望的。” 這就要求飛機上有一個良好的電池管理系統，并向供應商反饋質量管理系統。幾家電力推進垂直起降飛行器開發商都是從混合動力開始，或者把它作為備用，以防電池性能不像預期的那樣得到改善。

A3創新中心“瓦哈娜”（Vahana）項目執行官扎克·洛夫林說：“如果你想飛行數百英里，那么你可能想要混合動力飛機，但如果你的目標是城市地區，那今天的電池技術已經足夠好，可以滿足80%～90%的任務。

極光飛行公司研發副總裁布萊恩·尤特科說：“混合電力系統是復雜的。在我看來，你不能明顯地把混合動力電力系統作為通往全電動系統的踏腳石。飛機需要徹底重新設計?；旌蟿恿︼w機可能不太適用作為城市空中交通工具，但可以成為更遠距離和更加區域化的交通工具。

史葛·德倫南說：“出于一些原因，我們將在我們的演示上使用混合電力系統。我們希望探索更廣泛的任務能力范圍，而且我認為，混合電力解決方案已有部分例子表明，當電池技術成熟時，混合電力可以轉向全電動。貝爾公司正在研究一種模塊化的電力推進垂直起降飛行器架構，可用于軍事和后勤任務。

巴西航空工業公司創新部門EmbraerX的工程主管路易斯·瓦倫蒂尼表示：“如果你從更廣闊的角度看問題，而不只是關注城市環境，你就可以用混合動力汽車更好地完成不同的任務，甚至適用于不同的產品。即使沒有被用來充當研發過程中的踏腳石，在許多方面它們也是互補的?！?/p>

噪聲

除了電池，第二大挑戰是噪聲。UAM的愿景中包括使航空活動前所未有地貼近人類。優步航空產品主管尼克希爾·戈埃爾表示：“只有得到社區的認可，我們才能擴大規模。”要得到社區認可就需要設計出超低噪聲的飛機，目標是融入城市現有的背景噪聲。

除了在設計初期對工具做增強設計和提高連接性以實現快速、迭代的空氣聲學分析以外，優步公司正與專家合作開發新的噪聲指標。將測量環境聲景的響度，以預測人能聽到飛機的概率。受早期電力推進垂直起降飛行器飛行測試的鼓舞，優步公司的目標是比輕型直升機至少安靜15dB。

作為其減噪工作的一部分，優步公司與美國陸軍研究實驗室簽署了一項合作研發協議，共同開發堆疊式共轉轉子。兩個葉片組以同一方向旋轉，不同于傳統同軸轉子的葉片反向旋轉。葉片組之間只間隔10°，而不是彼此成直角。

不均勻的葉片間距改變了轉子的聲學特性，降低了噪聲。優步公司飛行器工程主管羅布·麥克唐納說：“主要原因是反向旋轉時噪聲很大，而當轉子向同一方向旋轉時，它們不會像反向旋轉時那樣存在尾跡干擾問題?！?/p>

空域運行規劃

優步公司即將面臨如何建設城市空中網絡的問題，并將無人交通管理擴展到電力推進垂直起降飛行器的運營。目前，最初的低密度運營將使用現有的直升機路線和程序，中期的中密度運營將增加飛行器的探測和規避能力，成熟期的高密度操作要求擁有自主飛行器和空域管理功能。

城市空中運輸這一領域在發展初期類似于按需直升機操作，如果它保持這種狀態，就不需要改變，但優步公司和其他公司規劃的是數百架飛機的機隊，每天在一個城市上空飛行數千次。這就需要對飛機的運行方式和空域管理方式進行重大變革。

優步公司打算緩慢起步迅速擴張，以實現無處不在的低成本服務所需的高密度、高利用率的運營。優步公司航空工程總監馬克·摩爾希望到2020年在城市地區的相關環境中飛行試驗飛機。

馬克·摩爾表示：“我們將證明飛行器的安靜度在城市環境中是可以接受的，也證明用戶的接受度。如果能減少這兩項不確定性，我們就建立了一條通向市場的開放道路?！彼J為，在接下來的三年里，汽車制造商將在優步公司的保證下通過認證，投入使用并創造效益。

優步預計到2023年將啟動其第一個網絡。第一年預計有50架飛機，解決全部的技術問題點并確保安全，其次計劃在單個城市內迅速擴展到300～500架飛機，在不遠的將來有望會達到1000架飛機，但優步公司承認必須克服空域方面的“巨大限制”。

NASA航空運輸系統高級技術專家帕里姆·科帕德卡表示：“如果處理不當，空域一體化將成為一個重大障礙?！眱灢焦镜摹芭馈⒆?、跑”策略是利用現有的直升機航線和目視飛行規則（VFR），從低密度的運營開始，然后隨著飛行器和空域服務變得更加自動化和自主，逐步建立起高密度的運營。

在美國，城市運行將涉及在30個城市的主要機場周圍的B類管制空域飛行，并需要獲得空中交通管制（ATC）的許可。目的是在NASA、FAA和其他機構正在開發的無人交通管理（UTM）系統的基礎上，使商業第三方能夠提供空域服務，以避免給空中交通管制帶來負擔。無人交通管理將自動通知和授權進入B類空域，并提供云調度、監視和分離服務。目前正在開發一種用于管理400ft以下小型無人機的無人交通管理，包括管理城市送貨無人機機隊，而且必須擴大到電力推進垂直起降飛行器。這些飛機將飛得更高，并從屋頂的垂直通道起飛。

中密度“走”階段將需要先進的飛行器技術，包括探測與規避系統，以實現目視飛行規則式的操作，也即是今天的儀表飛行規則（IFR）所適用的操作。NASA工程師埃里克·穆勒說：“目前的儀表飛行規則是不可擴展的，與優步不兼容?！备呙芏鹊氖褂们闆r是半徑30～40nm范圍內有1200架飛機，每天運送15萬名乘客。

包括預計將在受控空域運行的無人機在內，優步公司所尋求的長期密度約是目前允許的儀表飛行規則密度的四倍。目視飛行規則是優步公司希望的運營模式，但目視飛行規則面臨著在可視性、安全性、效率和自管理操作的可擴展性方面的挑戰。不過，優步樂觀認為，無人交通管理提供空中交通管制服務，將與目視飛行規則發生協同作用，有望提供一條通往長期可擴展性的道路。

高密度的“跑”階段將需要基于空中交通管制空域限制的完全自主的調度和規劃，以及分離協調和應急管理?！暗谝粋€/最后一個50ft”的飛行將需要自主起飛和降落能力，以使多架飛機能夠從垂直停機坪同時安全運行。

盡管計劃開始使用有人駕駛飛機，但優步公司希望盡快轉向自主駕駛飛行器，以降低成本。最大的成本是飛行員，不僅包含人力成本，而且需要成千上萬名飛行員來支持有人駕駛電力推進垂直起降飛行器的高密度飛行操作，這遠遠超過目前持有旋翼機駕駛執照的美國飛行員的數量

圖3 NSA計劃擴大其無人交通管理設施，以實現一系列按需飛行任務

優步公司的計劃是自主地在后臺運行，提供決策支持，只要需要收集足夠的數據來證明該軟件是安全的。需要滿足FAA的合理要求，以證明飛行器的安全性，“甚至可能需要一百萬次飛行”。

而空中客車公司首席技術官保羅·埃雷門科表示，在城市電力推進垂直起降飛行器的自主性方面，空中客車公司采取了兩種不同的策略：一種是類似于特斯拉（Tesla）公司的自動駕駛儀的增量式方法，采用四座的“城市巴士”（CityAirbus），一種類似于谷歌無人駕駛汽車公司Waymo的單座“瓦哈娜”的“階梯式變化”。“瓦哈娜”將于2017年底試飛，測試自動探測和規避技術，并將首先作為無人駕駛貨機投入使用，以積累經驗。

除了技術、認證和運營之外，優步公司的計劃還面臨一些障礙。電力推進垂直起降飛行器能否以低成本大批量生產是一個問題。普惠公司負責技術和環境的副總裁艾倫·愛潑斯坦表示，通用航空是一個低容量、高利潤的行業，汽車行業是一個高容量、低利潤率的行業。他指出，城市電力推進垂直起降飛行器“可能不是大航空公司想要涉足的業務”。優步公司不打算購買電力推進垂直起降飛行器飛行機隊，而是將制造商和運營商與投資者和出租人聯系起來。

然而，飛機制造商巴西航空工業公司與優步公司合作開發了一種電力推進垂直起降飛行器，發現了生產以外的機遇。首席執行官保羅·塞薩爾·德蘇薩說：“我們的目標是設計一款電力推進垂直起降飛行器飛行器。我們還希望運營它，提供維護服務，我們也希望參與空中交通管制?！?/p>

盧克斯資本公司（Lux Capital）合伙人比拉爾·祖貝里表示：“優步公司在城市空中交通中扮演著重要的角色，并且已經做了大量的工作，為其他人考慮如何構建這個網絡打下了基礎。他們注入了一種熱情和緊迫感，也可以稱為企業家有時能夠創造的那種現實扭曲力場。

“不過，我相信還有其他一些人也在認真考慮這個機會。我不認為這會是贏家通吃也不認為像優步這樣的大公司會退出，否則所有其他初創公司也會遭殃。我對這一商業領域持樂觀態度，雖然在夢想完全實現之前還需要大量的工程?！?/p>

電力推進垂直起降飛行器開發商Lilium公司的投資者之一、Atomico公司合伙人揚·德·弗里斯表示：“盡管優步迅速意識到這一機遇，并已成為市場的一大催化劑，但它絕不是唯一的參與者。其他主要交通運營商（滴滴、Grab、Cabify等公司）都知道，這種新的交通模式對他們未來的業務具有戰略意義，所以他們很快就會尋找電力推進垂直起降飛行器供應商來構建這項服務。

與此同時，汽車制造商需要彌補因引入自動駕駛汽車而導致的核心業務未來可能受到的侵蝕。戴姆勒公司剛剛投資了電力推進垂直起降飛行器開發商Volocopter。最終，像Lilium這樣的垂直起降飛行器制造商很可能會有多個進入市場的合作伙伴，因此他們不會只依賴優步公司。他們可以與其他交通供應商合作，甚至最終自己建立端到端服務，因為他們控制著供應和用戶體驗。

圖4 行業對自主性目前在小型飛機（如電力推進垂直起降飛行器）上執行不同飛行員任務的能力評估

圖5 極光科學飛行公司與BCG Digital風投公司合作開發了一款雙座電力推進垂直起降概念機。

進展

優步公司預定在2023年投產的四座電力推進垂直起降飛行器的設計規格是巡航速度為170nm/h，飛行高度為1000ft，航程為100nm，載重量為800lb。該飛行器開發商極光飛行科學公司已試飛了一個縮比模型。現在的飛行器離上述目標還有差距，但過渡性的設計已經出現。億航的184多旋翼飛機的最大速度為60nm/h，飛行時間為23min；空中客車公司的單座傾斜翼“瓦哈娜”將超過140nm/h，航程為20～30nm；Volocopter 2X多翼飛機可以在45 nm/h速度下飛行27min，而極光飛行科學公司的雙座“升力加巡航”電力推進垂直起降飛行器將以120～130 nm/h的速度飛行30～40nm以上。

極光科學飛行公司是以自有資金與優步公司合作開發電力推進垂直起降飛行器的五家制造商之一，其他四家公司分別是貝爾直升機公司（Bell Helicopter）、巴西航空工業公司（Embraer）、穆尼/卡特航空技術公司（Mooney/Carter Aviation Technologies）和蝙蝠飛機公司。其中，至少有三家公司計劃生產實驗型飛機，在美國得州達拉斯和迪拜進行測試。

極光科學飛行公司的設計方法是由簡單、高效的巡航和使用現有技術驅動的，分布式電力推進的優點是去掉了大部分機械復雜性，提高了安全性和可靠性，同時降低了飛行器成本。設計特點是升力推進和巡航推進分開，避免了重新配置，降低了復雜性。由兩個固定臂上的八個轉子提供垂直升力。巡航螺旋槳提供推力。飛行器作平飛過渡時，緩慢升高旋翼，當三個操縱面（鴨翼、機翼和尾翼）上實現全翼前向飛行時，停止旋翼。轉子和支柱為直接驅動和固定螺距，簡單可靠。極光科學飛行公司表示，雖然目前電力推進技術還不具備為更大更遠航程的飛機提供動力的條件，但在優步公司的Uber Elevate項目等細分應用中發揮了正確的作用。該項目需要相對快速簡單的垂直起降飛行器，因此采用分開配置在當前電池能量密度低于300 Wh/kg的情況下是合理的。

圖6 德國初創公司Lillium計劃在2019年推出一款五座電力推進垂直起降飛行器，使用鴨翼和機翼襟翼上傾斜的電涵道風扇，最高時速可達185nm/h。

優勢與不足

叫車和共享已改變了城市交通模式，城市航空運輸將大大縮短通勤時間和跨城市出行時間高密度運行和飛行器高利用率是關鍵因素。空中客車公司、迪拜、新加坡等公司和國家也在尋求城市空中運輸。

如果優步公司是唯一一家有興趣利用第三維度在擁堵的城市中運送通勤者的主要公司，那么它最近的麻煩可能會讓新生的城市空中交通市場感到一陣涼意，但事實并非如此。

空中客車公司可能從不同的角度看待這個問題，看到了新的商業航空市場同樣的潛力。此外，網約車和飛機制造巨頭并不孤單。迪拜和新加坡的交通部門正在研究空中出租車，以幫助實現他們對2030年城市交通的愿景。汽車制造商正在投資空中出租車開發商。

圍繞優步公司計劃于2020年在得州達拉斯和迪拜開始實驗性飛行的大肆宣傳背后，是一項精心設計的戰略，引向2025年實現商業運營的目的。該計劃面臨廣泛的技術、運營和基礎設施挑戰，但相關行業和監管機構認為，優步公司的目標是可以實現的。空中客車公司的時間表也類似。

圖7 優步的智能手機應用程序將為用戶提供地面和空中旅行之間的選擇，顯示每一次旅行的成本和時間。

圖8 優步計劃的首條航線是從達拉斯/沃斯堡國際機場和達拉斯北部的弗里斯科站出發的，將大大節省飛行時間。

優步公司的發展目標是“按下按鈕，就能坐上飛機”。優步公司成立于2010年，當時的想法很簡單：按下一個按鈕，就能搭到車。2017年5月，該公司的訪問量超過了50億次。它的用戶每月在全球450多個城市中出行超過6000萬次，而它的競爭對手Lyft公司在短短四年時間里就增長到每天100萬次。一開始只是一種預訂豪華轎車的便捷方式，現在已經變成了一種交通現象。

從這個新興行業吸取的許多經驗教訓可以應用到城市空中運輸中，推進優步所稱的“緊迫使命”，即結束個人擁有汽車、減少交通擁堵，并騰出停車位用于更好的用途。優步公司首席產品官杰夫·霍爾登表示：“如果我們能夠提供無所不在、低成本的服務，人們將不再需要私家車。

私家車一天的使用量只有5%，平均載客量不足兩個人。千禧一代的汽車擁有率已經低于前幾代人。但是，更換它們需要一個高密度的網絡，乘一次車能在幾分鐘內就能到達，而且飛行器利用率高，所以出行成本比擁有一輛汽車更便宜。同樣的方式也適用于空中出租車。

優步公司已經證明，拼車是可行的，它提供了另一個關鍵，即通過拼車需求將城市飛行成本降至最低。杰夫·霍爾登說，舊金山50%的旅行是共享的，全球20%的旅行是共享的，這證明人們對價格的偏好度高于隱私。同時，優步公司在開發自動駕駛汽車方面處于領先地位，這有望使成本實現數量級的節省，而自動駕駛是空中出租車的另一個關鍵。

雖然優步公司適合短途旅行，但長距離通勤和跨城市旅行仍然需要交通，所以杰夫·霍爾登說，“按下按鈕，就能搭上飛機”是很自然的事情。他希望從更長的通勤開始，“但隨著時間的推移，隨著機場密度的增加，人們開始在城市間飛來飛去，距離將會縮短?！?他說，“飛行2～3min和開車20～30min二者對比明顯，將改變人們使用城市的方式”。

優步公司也提供了每個新市場所需要的客戶。“優步公司帶來了需求，” 杰夫·霍爾登說?！拔覀冞€帶來了非常具體的任務，以及非常明確的飛機規格。此外，公司有能力將空中出租車與拼車和公共交通連接起來。例如，很大比例的優步公司打車服務已經與倫敦的火車站連接起來，從而提供“最后一英里”的交通服務。

優步公司擁有與政府和城市在政策和監管方面合作的經驗，這對掃清城市空中運輸道路至關重要。在2017年4月在達拉斯舉行的Uber Elevate峰會上，匯集了制造商、運營商、監管機構以及出租人和投資者。杰夫·霍爾登說：“優步可以用雙臂環抱整個生態系統。”

但優步公司本身是個謎，這家私營公司2016年凈營收65億美元，虧損28億美元，但估值680億美元，超過福特、通用汽車或空中客車公司的市值。其內部問題以及備受爭議的首席執行官的離職，使其看起來像是一個風險更大的合作伙伴。

但投資者并未因此卻步。Starburst Accelerator創始人弗朗索瓦·蕭邦表示：“優步公司在推動這個市場上做了令人難以置信的工作，并將其信用賦予了總體上有前途而年輕的技術和創新者。盡管優步公司自身也經歷著成長的陣痛，但我相信它會像成功拓展拼車模式一樣，致力于擴大這個市場?！?/p>

競爭對手Lyft公司并未公開表示對空中出租車有興趣，但其他公司已經表示了興趣。迪拜的道路和交通管理局正在測試電動空中出租車的原型，新加坡交通部正在與汽車開發商進行談判?？罩锌蛙嚬緦⒃?017年試飛單座“瓦哈娜”驗證機，在2018年試飛四座“城市巴士”，并計劃在2023年之前生產出一款城市空中交通工具，用于測試。

空中客車公司在圣保羅的Voom按需直升機服務公司正在實地測試一種商業模式。這種模式可以很容易地將電動空中出租車融入其中。值得注意的是，這家制造商沒有與優步公司合作，它將優步公司視為潛在競爭對手。這可能比其他任何事情都更能說明這個市場的有效性?！?/p>