交通引導(dǎo)視角下中小城市火車站“城—站”關(guān)系探索

張 磊

(浙江省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,浙江 杭州 310030)

1 概述

近20年來，中國軌道交通的建設(shè)成就讓世界嘆為觀止。“十二五”期末，中國高速鐵路建設(shè)里程已達(dá)1.9萬 km，到2020年，全國新建火車站將超過1 000座。在各種“高鐵新城”“高鐵小鎮(zhèn)”拔地而起的同時(shí)，對(duì)于中小城市火車站與所在都市圈、城市之間的關(guān)系研究較少[1]，為此，本文以中小城市火車站為研究對(duì)象，探索中小城市高鐵站“城—站”關(guān)系，為國內(nèi)其他類似地區(qū)的交通樞紐規(guī)劃、改造提供參考和借鑒。

2 國內(nèi)外交通案例分析

案例一：日本新干線——高鐵一日商務(wù)圈會(huì)加速中心城市的集聚。

新干線是日本的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名[2]。新干線于1964年10月1日東京奧運(yùn)前夕開始通車營(yíng)運(yùn)，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。

東京至大阪新干線有10個(gè)車站，其中7個(gè)位于城市中心區(qū)，3個(gè)位于城市邊緣區(qū)。在城市中心區(qū)的車站都是利用原有的車站改建的，位于城市邊緣區(qū)的車站都是新建的。比較而言，位于城市中心區(qū)的高鐵車站容易取得成功，在邊緣區(qū)或城市新區(qū)建設(shè)車站不容易取得成功。以橫濱為例，車站位于市中心北部，從建成后初期每天客流量只有不足1萬人到后來達(dá)到5萬人，但高鐵站周邊的高鐵新區(qū)始終未能形成集聚效應(yīng)，很多橫濱居民的出行方式為：住在橫濱，工作在東京[2]。

經(jīng)驗(yàn)借鑒：

日本新干線的初衷是疏解東京職能，但是最終的結(jié)果是加速了東京的集聚。這說明高鐵車站有利于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)聚集；而這類區(qū)域性服務(wù)業(yè)多集中在特大城市，因而特大城市發(fā)展高鐵新區(qū)的機(jī)會(huì)更多，高鐵一日商務(wù)圈反而不利于周邊中小城市留住客流，故中心城市火車站周邊用地的建設(shè)過程中應(yīng)合理考慮開發(fā)強(qiáng)度及業(yè)態(tài)，避免資源浪費(fèi)。

案例二：奈良火車站：交通一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，加強(qiáng)場(chǎng)所功能。

日本奈良站位于奈良縣中心城區(qū)，周邊主要為居民集聚區(qū)和商業(yè)區(qū)。但奈良站并未對(duì)中心城區(qū)的交通形成阻隔，車站不僅通過空中連廊連接公交車站及周邊地塊，還通過集散廣場(chǎng)將人流直接引入商業(yè)區(qū)。同時(shí)，車站的下客點(diǎn)和進(jìn)站口與主要接駁設(shè)施場(chǎng)站的距離均控制在100 m以內(nèi)，真正做到了零距離換乘(見圖1)。

經(jīng)驗(yàn)借鑒：

1)在對(duì)火車站的建設(shè)和改造過程中應(yīng)注重交通的一體化設(shè)計(jì)，空間適度立體化，減少換乘距離，增強(qiáng)火車站的交通節(jié)點(diǎn)功能。

2)火車站的規(guī)劃應(yīng)與城市功能良好融合，加強(qiáng)其城市場(chǎng)所功能，應(yīng)避免巨型樞紐對(duì)城市空間造成分割效應(yīng)。

案例三：蘇州火車站——小站房大場(chǎng)站，客流多向疏解，空間多層開發(fā)。

蘇州火車站改造工程屬原址擴(kuò)建項(xiàng)目，改造后蘇州火車站客運(yùn)站房地下3層，地上2層，候車廳面積不到3萬m2，接駁廣場(chǎng)約10萬m2，于2013年完成改造。蘇州站目前的站內(nèi)進(jìn)出方式為上進(jìn)下出。交通組織方面：公交場(chǎng)站設(shè)在地面南北廣場(chǎng)，小汽車停車場(chǎng)、地鐵和出租車接送客在地下1層組織(見圖2)。

經(jīng)驗(yàn)借鑒：

高鐵時(shí)代，旅客的出行特征是“高頻、多次”，隨著火車的準(zhǔn)點(diǎn)率的提升旅客在站內(nèi)的等待時(shí)間越來越少，講究“快進(jìn)快出”，這就對(duì)站外的交通接駁設(shè)施提出了更高的要求。因此，為提高出行效率，避免資源浪費(fèi)，“小站房、大場(chǎng)站”將是樞紐建設(shè)的趨勢(shì)。

案例四：北京市郊S2號(hào)線——通勤鐵路的成敗在于運(yùn)營(yíng)模式。

北京市郊鐵路S2線，開通于2008年8月6日，是在京包鐵路和康延支線上開行的通勤列車，是北京市的第一條市郊快速通勤鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。線路全長(zhǎng)94 km，全程運(yùn)行時(shí)間約80 min。但由于S2線發(fā)車頻次較低，發(fā)車表更改頻繁，故客流一直未有明顯提升，被稱為“難以琢磨的小火車”。

經(jīng)驗(yàn)借鑒：

通勤列車的成敗在于運(yùn)營(yíng)模式，應(yīng)采用地鐵運(yùn)營(yíng)模式：公交化運(yùn)營(yíng)，不對(duì)號(hào)入座，不對(duì)班次，隨到隨走，提高乘車的時(shí)效性和便利性。

3 案例研究——諸暨火車站樞紐改造提升規(guī)劃

3.1 現(xiàn)狀梳理

諸暨位于浙江省中南部，北鄰杭州，東接紹興，為杭州都市圈南側(cè)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)城市。諸暨火車站位于諸暨城西開發(fā)區(qū)，距離主城8 km，距離杭州東站85 km[4]。

諸暨火車站目前為4臺(tái)6線，為高鐵(杭長(zhǎng))+普速(浙贛)站，站房占地面積為10畝，建筑面積9 485 m2。目前日均發(fā)送8 000人次。整個(gè)車站建筑分為三個(gè)部分：北邊為售票大廳，南邊為行包房，中部為候車大廳分上下兩個(gè)候車區(qū)。其中1層候車面積為1 200 m2，2層候車面積1 584 m2。站內(nèi)可辦理接發(fā)旅客列車的站臺(tái)線路有6條，4個(gè)月臺(tái)之間建有天橋和地道。

3.2 問題總結(jié)

1)站城關(guān)系脫節(jié)。

a.總體來看帶動(dòng)弱：諸暨火車站客流持續(xù)增長(zhǎng)，但車站對(duì)周邊的帶動(dòng)較弱。

b.大城市高鐵站點(diǎn)周邊會(huì)吸引生成性服務(wù)業(yè)集聚，中小城市機(jī)會(huì)不多。且時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看過了最佳時(shí)期：城市化快速發(fā)展期更有利于形成高鐵新區(qū)；目前諸暨人口發(fā)展減慢，不足以支撐新區(qū)發(fā)展。

2)站前廣場(chǎng)空間不足。

a.站前接駁設(shè)施空間不足，特別是停車和城鄉(xiāng)公交空間缺失。

b.站前廣場(chǎng)比較平面化，空間利用未考慮立體化。

3.3 交通規(guī)劃方案

1)根據(jù)前文案例分析，借諸暨火車站打造高鐵新區(qū)有難度，但“住在諸暨、就業(yè)杭州”的模式是可行的。因此規(guī)劃建議火車站周邊區(qū)域開發(fā)以適度開發(fā)商住用地為主，同時(shí)建議地塊地下空間綜合開發(fā)，帶動(dòng)周邊人氣(見圖3)。

2)利用浙贛鐵路富余運(yùn)能，設(shè)置諸暨—杭州的通勤列車，采用地鐵運(yùn)營(yíng)模式，不對(duì)號(hào)入座，不對(duì)班次，隨到隨走，站臺(tái)候車。

3)考慮諸暨站為高路堤火車站，進(jìn)站在2層，出站在1層，出站實(shí)際跟廣場(chǎng)齊平，若是進(jìn)一步開發(fā)地下空間，車輛和人的空間都會(huì)多一層豎向轉(zhuǎn)換。因此建議火車站的交通設(shè)施向上立體化，即建設(shè)立體停車樓或上蓋停車場(chǎng)，通過連廊與站房相連(見圖4)。

4)核算場(chǎng)站規(guī)模，提升接駁設(shè)施規(guī)模。按照規(guī)劃方案，火車站接駁設(shè)施規(guī)模由現(xiàn)狀的1萬m2提升至5萬m2，可滿足現(xiàn)狀及規(guī)劃年的旅客出行需求。

4 結(jié)語

近年來，類似諸暨火車站這樣的改造項(xiàng)目正在全國如火如荼地展開。總結(jié)中小城市火車站的“城—站”關(guān)系，有以下三點(diǎn)可以借鑒：

1)火車站規(guī)劃或改造過程中應(yīng)平衡車站交通節(jié)點(diǎn)和城市場(chǎng)站兩個(gè)屬性，交通適度立體化，促進(jìn)城—站融合。2)對(duì)于錯(cuò)過城市化快速發(fā)展的中小城市，站點(diǎn)周邊的開發(fā)應(yīng)適度。3)隨著高鐵時(shí)代的到來，居民的出行方式正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，對(duì)于樞紐的接駁設(shè)施要求不斷提高，“小站房，大場(chǎng)站”是趨勢(shì)。