地鐵預制軌道板整體道床施工技術研究

李 瑞

（中鐵十一局集團第三工程有限公司，湖北 十堰 442000）

傳統的地鐵整體道床軌道板整體道床施工均采用人工精調軌道、現場澆筑混凝土方式，存在施工進度緩慢、混凝土現澆質量控制難、勞動強度大、作業環境惡劣等諸多弊端。當前我國高速鐵路板式軌道的快速發展和先進的測量控制技術手段的使用，為地鐵軌道工程的施工和發展提供了一個全新的思路和模式。隨著建筑工業化模式的不斷推進，地鐵整體道床采用工廠化預制，現場機械化裝配技術將成為一種趨勢，尤其是高速鐵路板式軌道技術的成功應用，為地鐵板式軌道發展提供了很好的借鑒。因此，加強地鐵預制軌道板整體道床施工技術研究具有重要的現實意義。

1 地鐵預制軌道板整體道床在我國的發展應用情況

在我國高速鐵路中，京津、滬寧、京滬、哈大、鄭徐等項目大量采用了板式軌道，其技術由最初引進德國及日本技術，到鄭徐高速鐵路全面采用自主知識產權的CRTSⅢ型板式無砟軌道，其技術日趨成熟。高速鐵路板式軌道具有工廠化預制、現場機械化裝配、維修更換方便的優點，成為未來國內軌道結構設計的主要類型。隨著國內高速鐵路板式軌道的快速發展和先進的測量控制技術手段的使用，為地鐵軌道工程的施工和發展提供了一個全新的思路和模式。上海地鐵結合地鐵軌道施工的特點，在消化吸收高速鐵路軌道施工技術的基礎上，克服軌道基礎控制網測量、數字化精調、狹窄環境機械化裝配等技術瓶頸，嘗試在上海地鐵12 號線設計了9.5km 預制鋼彈簧浮置板軌道、370m 普通預制板軌道、1組9 號單開預制板道岔，工程順利完成，后期效果不錯，為地鐵預制板軌道施工積累經驗。隨后，在我國的深圳軌道交通7 號線、上海軌道交通9 號線三期工程得到了全面應用。目前，上海新一輪城市軌道交通建設已經明確將采用軌道板道床形式，隨著上海大面積推廣采用，預制軌道板道床必將在國內得到更加廣泛地運用，城市軌道交通預制板式道床必將是未來道床的發展方向。

2 地鐵預制軌道板整體道床施工工藝及關鍵施工技術

2.1 地鐵預制軌道板整體道床施工工藝

地鐵地鐵板式道床與板式道岔的軌道板為工廠化預制的標準化定型產品，運輸至地鐵線路的鋪設現場，在施工完的基礎（臺座） 上進行軌道板的調整，對精調完畢的軌道板安裝模板及壓板裝置，進行板底自密實混凝土層的灌注施工。道床施工完畢后，安裝鋼軌及扣件，形成軌道結構。

2.2 地鐵預制軌道板整體道床關鍵施工技術

2.2.1 道床基底清理及排水處理

道床基底面按規范要求鑿毛，鑿毛深度：10~20mm，鑿毛的平面尺寸10cmx10cm，呈梅花布置，鑿毛見新率不小于50%。并徹底清除各種雜物，排除污水，同時不讓水流入已清理地段，注漿孔預留口確保暢通，絲口清潔無壞絲，為了確保基底清理質量，用高壓水沖洗干凈，高壓風吹干隧道底板無積水，以確保道床與基礎的有效連接。

圖1 地鐵板式道床施工工藝流程圖

2.2.2 隧道內鋪軌門吊進行軌道板的鋪設

用鋪軌門吊在地下線隧道內進行軌道板的鋪設，軌道板鋪設前，應確認鋪設的土工布隔離層表面不得殘留雜物，綁扎的鋼筋網片位置正確。軌道板鋪設前，應預先在基底表面放置支撐墊木，墊木位置應放在軌道板板端位置，放置四塊墊木做臨時支撐。墊木高度按70mm 厚度加工。作業面鋪軌門吊配合進行軌道板的鋪設，以放樣的邊線和板縫線為基準進行落板并初步就位，軌道粗鋪精度控制：前后允許偏差10mm，左右允許偏差10mm。

2.2.3 軌道板的精調

利用三向調節器進行軌道板的三維調整，軌道板上利用扣件尼龍套管作為棱鏡定位孔，全站儀實時測量同棱鏡交換數據，指揮人工利用三向調節器進行軌道板的精調。

2.2.4 自密實混凝土灌注施工

灌注前需對軌道板狀態進行檢查，調節器無松動，四周封邊裝置固定牢靠密封良好，防上浮支架的調節螺桿調節是否緊固無松動。自密實混凝土從軌道板中心孔灌注，前后孔為排氣、觀察孔。防溢管采用PVC 管，安裝于板面預留的觀察孔和灌注孔內。板面灌注孔周圍鋪設土工布遮蓋，防止污染。

3 結語

預制板式道床具有結構相對簡單，外觀整潔、美觀，施工簡單、效率高，質量可靠等突出優點，其預制板在工廠預制，其施工質量和進度能夠滿足要求。預制板式道床施工有專業的預制工具、運輸和安裝預制板機械等專用設備，提高了施工機械化程度，減少了用工量，降低了工人勞動強度，提高了鋪軌進度指標。因此，城市地鐵預制軌道板整體道床必將成為未來道床的發展方向。