招商308k系列船機電檢驗心得

大連分社建造處 孫 健

2019年6月22日， 全 球首艘智能VLCC“凱征”輪成功交付，受到了業界廣泛關注。自去年6月至今，本人有幸參與招商308k VLCC系列船型的建造檢驗工作，其中國內首艘風帆助推VLCC“凱力”輪、全球首艘智能VLCC“凱征”輪均作為國內和國際業界創新并填補了多項空白。該系列船型在作為大船重工主力船型中的重點項目，在安全、創新、節能減排與防污染等多個方面取得重要進展，對于我國航運業的發展有著劃時代的里程碑意義。

本人在對該項目一年來的工作過程中，所遇所感所獲均頗為豐碩，朝花夕拾，梳理選取機電方面日常檢驗中的案例與心得在此與大家分享。

孫 健 CCS大連分社建造處驗船師，主要從事新建船舶輪機電氣專業檢驗工作。先后在大連造船廠和旅順中遠川崎等廠區參與VLCC及各類型散貨船船型的建造檢驗工作。

第一件讓我印象深刻的是關于智能液貨系統效用中的通訊問題。作為首艘取得入級符號“i-Ship(C)”的VLCC“凱征”輪，我們在建造中發現了如下問題：泵艙風機的溫度傳感器不能傳輸信號；惰氣系統控制箱不具備向液貨系統傳輸數據的功能；貨油泵本地轉速信息不具備4～20mA傳輸信號模塊且系統中寫入的量程信息有誤；壓載水系統傳輸至液貨系統軟件里的信號地址映射有誤；蝶閥遙控系統至液貨系統的反饋信號部分存在開閉信號反向或蝶閥開度在系統中的顯示存在偏差；液位測量系統的通訊地址寫入報警設定參數有誤等。

針對上述情況，經我們研究分析認為，船舶智能化的實現基礎是信號與數據的采集，如果所采集的信號或數據有錯誤或偏差，那么船舶運營過程中將給船員帶來困擾與誤判。例如，在智能液貨方面，液位遙測系統各對貨油艙和壓載艙的液位數據進行實時采集和分析，并對高位和液位變化率較大時進行報警，但智能液貨系統在設計過程中忽略了壓載艙存在有不規則形狀，這就導致發生當實際艙容已經高位時但液位方面尚未報警的情況，如果這些問題不予處理，那么在船員配載過程中智能液貨系統方面的輔助報警很可能起不到實際作用，不但失去了“智能”的意義也許還會帶來未知的決策風險。最后，我們認為，這些問題多為智能液貨系統內寫入錯誤或系統與本地設備間通訊方面的問題。

經研究，我們提出了如下解決方案：對故障或功能不匹配的傳感器和轉換模塊進行更換；對現場增加布線以實現智能液貨系統傳輸數據功能；對系統內存在錯誤的量程、開度、地址映射等信息進行梳理更改或重新寫入，并將以上問題進行匯總，要求船廠與調試服務工程師在后續船施工和調試過程中予以注意。另外，通報船東和船員，建議在本船營運期間對智能系統通訊方面予以關注。經過調整，后續工作非常高效順通。由此，我深刻認識到，如果將智能系統比作智能船的大腦中樞，那么通訊就是她的神經系統，盡管智能船舶所涉及的內容十分繁雜瑣碎，但只要注意流程、關注細節，一切問題將迎刃而解，而驗船師恰恰能發揮獨特的作用。

第二件讓我印象深刻的是關于ODME的船速信號采集來源問題的分析與處理問題。在對該系列船型所選某型ODME系統的功能報驗過程中，本人發現該系統的船速信號取自GPS，而并非計程儀，這既與該項目的電氣退審圖紙不符也不符合相關要求。對此，產品廠家調試人員解釋為：“該型設備的船速分析為升級后的新功能，可以接收來自GPS的船位信息經該設備計算得出船速，進而以滿足排放污油水的數量和速率的計算要求，此外還可以少引入一條來自計程儀的信號線。”

對此，我們根據MEPC108（49）中對船位及船速的要求，即：“6.1.4監控系統應包括：.3船速指示裝置以指出船舶速度，節；”和“.4船舶位置指示裝置以指出船舶位置—經度和緯度；”以及“6.5船舶速度指示系統”中“6.5.1監控系統所要求的自動速度信號應從船舶速度指示裝置。通過轉發器信號獲得。所使用的速度信息可為對地速度或對水速度，這取決于船上安裝的速度測量裝置?！逼渲小按八俣戎甘狙b置”應符合“指示速度和距離的設備的性能標準的建議（經 MSC.96(72)決議修正的 A.824(19)決議附件）”的要求。經查MSC.96(72)和A.824(19)決議，均可確定為所提及的船舶速度指示裝置就是計程儀。同時，考慮到計程儀可提供船舶相對于水和對于地的實時速度信息，而GPS所提供的船位信息換算而得到的船速僅為對地速度，故此認為案例中ODME船速信號來源不符合要求。綜上，本人要求船廠依退審的ODME電氣系統圖紙的要求進行整改，除保留來自GPS的船位信號外還需增加來自計程儀的船速信號線路以滿足相關要求，規避了新船交付后的其他相關運營風險。

通過本案不難發現，當今船用設備日新月異，功能款型升級迭代成為趨勢，船東和船廠在為新造船的船用產品選型時更青睞更多計算功能強大的新型船用產品，但無論新型產品的設計和制造初衷如何，均需滿足公約和規范的具體要求，否則既無法確保船舶建造階段的按圖施工，也不能排除會在未來船舶運營中面對港口國安全檢查時不被PSCO所接受，因此這些問題都不能掉以輕心。

另外，船舶焚燒爐廢油沉淀柜及日用柜速關閥的位置問題，也讓我印象深刻。在對本項目首制船速關閥效用試驗的檢驗過程中，本人發現該船焚燒爐系統的廢油沉淀柜與日用柜的排出管路上接有速關閥，但速關閥前與柜體相連短管部分長度超過800mm，這種布置有違公約及規范相關要求。

根據SOLAS II-2章 4.2.2.3.4要求：“對于如有損壞會使燃油從設在雙層底以上的容積500L及以上的儲存柜、沉淀柜或日用柜溢出的燃油管，應為其在油柜上直接裝設一個旋塞或閥門，該旋塞或閥門應能在此種油柜所在處所失火時從有關處所外的安全位置予以關閉。在深艙位于軸隧或管隧或類似處所內的特殊情況下，深艙應裝設閥門，但在失火時，可由隧道或類似處所外的管路上加裝的一個閥進行控制。如果該加裝的閥位于機器處所內，應在機器處所外的位置對其進行操縱。”

另根據鋼規第3篇第4章4.2.5.2要求：“每一燃油管如損壞后，會使燃油從設在雙層底上方的儲油柜、沉淀柜和日用油柜溢出，則應在這些油柜艙壁上或在長度不超過按下式計算的剛性短管上裝設閥或旋塞；這些閥或旋塞除能就地關閉外，還應能在該艙柜所在處所之外易于接近且安全的地點進行遙控關閉。艙柜容量不大于 0.5m3者的出口閥門或旋塞，可不設遙控關閉裝置，但日用燃油柜除外。

L = 0.8 D +80 mm

式中：L ——剛性短管長度，mm；D ——鋼管外徑，mm。

由此可知，上述公約和規范對容積在0.5m3及以上的獨立燃油柜的排出管均有設置速關閥并對其位置作出了具體要求，但案例中所述焚燒爐系統的廢油沉淀柜與日用柜是否可以視為燃油艙柜在公約與規范中并無具體定義?？紤]到其柜體排出管已設有速關閥，本人分析認為其位置應符合上述要求，即毗鄰柜體設置，短管長度應小于0.8D+80mm。

綜上問題分析，本人將此情況與項目經理進行了溝通，了解到案例中艙柜均由船廠采購部門購買，出油管尺寸為產品廠設計生產。對此，本人建議船廠對短管尺寸進行整改，以符合相關要求。焚燒爐廢油日用柜及沉淀柜雖然暫時無法定義為燃油艙柜，但既已布置了速關閥，為避免爭議其位置應在建造階段滿足相關要求，以免日后因此問題給船舶航行留下安全隱患。筆者也希望本案例能引起業內專家的重視。

可以說，招商308k VLCC系列船型的建造檢驗過程是一段令人難忘的回憶。我們項目組嚴把建造質量關，協助船廠規范檢驗流程、改進建造工藝，提高建造質量、解決技術難題，不但得到了船廠的認可和信服，也贏得了尊重和信賴。另外，在完成建造檢驗任務的同時,我們還從船東的角度出發，充分考慮船東的利益，為他們提供必要的技術支持，獲得了船東充分的肯定。這對一名驗船師而言，是一件最幸福的事。