基于TOD模式的現代有軌電車車輛基地研究

王 頡

(上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司，200240，上海//工程師)

TOD(以公共交通導向的發展)模式，是一種依托公共交通對城市周邊進行居住、商業、辦公等綜合性開發的規劃和建設模式。

現代有軌電車是近年來在國內發展迅速的一種軌道交通形式，具有舒適、高效、綠色、節能等特點，而車輛基地是現代有軌電車中的重要組成部分，承擔著現代有軌電車的車輛停放、后勤及維保等功能，具有占地面積大的特點。由于車輛基地選址地塊一般靠近有軌電車正線，因此地塊交通便利，適合進行基于TOD模式的綜合開發。

以珠海現代有股電車1號線工程為案例，從綜合體的空間布局、單體之間的建設時序關系等方面，對車輛基地TOD設計進行研究。

1 上沖車輛基地工程背景及概況

珠海現代有軌電車1號線工程線路全長約19 km，全線設車輛基地1個，即上沖車輛基地。車輛基地位于珠海市香洲區翠屏路、梅華路立交西側地塊內，其東、北各有兩條規劃道路。車輛基地占地75 000 m2。

車輛基地區域位置如圖1所示，總規劃用地面積2 852 852 m2，總規劃建筑面積2 362 145 m2，規劃人口規模0.15萬人。

上沖車輛基地目標定位為打造TOD模式下的城市綜合社區，建立以有軌電車車輛基地為中心的，集辦公、商業、文化、居住等為一體的城市廣場，將有軌電車車輛基地地塊塑造為多樣性、人性化、共生型的城市空間(復合社區)。

2 上沖車輛基地綜合開發規劃及交通設計

珠海市區原本人口分布不均衡，城市開發程度的亦不同，有軌電車1號線一期工程貫通了珠海中心城區東西向之間的聯系，因此有軌電車1號線的建設有利于調節人口、設施以及物業等城市內容的分布，引導城市健康發展。

在上沖片區內，車輛基地的選址位于城市邊緣，原本屬于城郊邊緣欠發達地帶，人口和產業均有很大的發展潛力，有軌電車1號線的貫通將為其發展提供機會，最直接的表現就是增加了區域內人口的數量與密度。根據步行舒適度以及換乘便利性的普遍規律進行分析，以車站為核心的區域內300 m范圍內人口活力將激增，而向外逐步輻射影響更廣泛的范圍。

以車輛基地為中心的1 km半徑內，北側有珠海南溪客運站，南側有城際鐵路明珠站以及緊鄰明珠站的上沖長途汽車客運站，形成了一個包括有軌電車站、城際鐵路車站、長途汽車站、公交樞紐等重要城市交通功能節點的等邊三角形，如圖2所示。

圖2 車輛基地1 km范圍內主要城市交通功能點

因此，車輛基地的區位、交通狀況都有著明顯的特征和優勢，有軌電車的建設也將會帶來更多的人口，有利于為當地的產業提高檔次，也為車輛基地周邊區域帶來城市發展機遇。

3 車輛基地功能定位與平面布置

有軌電車車輛基地是整個TOD綜合開發的基礎，首先應保證車輛基地作為有軌電車系統的運用、檢修、材料和后勤保障基地的需求，在整體滿足有軌電車運營要求的前提下，與TOD綜合開發結合提高地塊價值。

在車輛基地平面布置中，與綜合開發結合布置有如下特點：

1) 充分發揮有軌電車客流集散的效益，將有軌電車首末站(上沖站)納入車輛基地地塊中，不僅為TOD綜合開發帶來人流也解決了將來社區的公共交通出行問題。

2) 圍繞上沖車站，將有條件進行大型上蓋開發的運用庫與檢修庫靠近車站布置，為商業開發預留有利條件。上沖車輛基地從功能定位來說是定修段級別基地，需要承擔停車、周檢、雙月檢、定修等有軌電車停放與檢修任務，因此，停車庫與檢修庫是整個車輛基地中占地面積最大的。在沒有綜合開發的普通設計中，停車庫與檢修庫一般會采用鋼結構形式，庫內相鄰兩個柱子之間布置4～5條的停車股道，以4股道1跨計，柱子之間的跨距將達到20.4 m左右。在綜合開發的情況下，由于庫房要承受上蓋開發荷載，結構形式將采用混凝土結構，庫房內線跨數將減少至2股道1跨，跨距一般為12～15 m。因此在綜合開發中，停車庫、檢修庫將采用不同的結構形式，占地面積相比較而言也會更大。庫房合理的方位布置，將有利于統籌其與整個地塊之間的聯系，以及在其之上進行的二次開發設計。

3) 綜合開發的居住、餐飲等生活設施同樣可以為車輛基地員工提供便利，間接地優化平面布置，節約車輛基地自身用地。綜合樓是車輛基地員工辦公、食宿和培訓等的場所，上沖車輛基地綜合樓總建筑面積約5 500 m2。無綜合開發情況下,綜合樓采用層數為4層、占地面積1 666 m2的低層框架結構；綜合開發情況下，綜合樓空間移至上蓋辦公區域，段內大面積空地開發高層住宅，同時與綜合開發結合后的綜合樓設計也為其內部工作人員的食宿提供了便利。

4 車輛基地TOD綜合開發

上沖車輛基地綜合開發的整體理念為集居住、商業、辦公于一體的城市綜合社區，因此綜合開發包括高層、多層和低層等建筑形式。

從平面上看，地塊的西南側是接軌站至車輛基地之間的出入線布置位置，軌道較少有較好的條件建設地下室，是最有條件建造高層建筑的區域。地塊中部是車輛基地的停車庫與檢修庫，其上蓋物業會受較大的噪聲與振動影響。停車庫與檢修庫需要均勻布置12～15 m寬度的柱跨，且因檢修作業需要，需布置吊車梁等大型設備，因此這塊區域剪力墻無法落地且層高不均勻，建造地下室的難度較大，更適合多層建筑的商業與辦公。

此外，停車庫與檢修庫外兩側區域是站場布置咽喉區位置，有較多的軌道及道岔，為避免遮擋行車視線及行車安全限界的考量，不適合設置大量立柱。

基于此，地塊總體布局為：車輛基地的接軌車站設置在地塊的西北側鄰街處，車站位置意味著人流的集中節點，因此在車輛基地綜合開發中應充分考慮利用這一先天優勢，結合臨街站點布置商業，如圖3～4所示。在車輛基地西南側有條件建設地下室的部分布置高層住宅；在車輛基地東南側布置適量的辦公區。

圖3 上沖車輛基地接軌站位置示意圖

圖4 綜合開發豎向布局示意圖

以開發體量來說，商業部分開發面積大于辦公部分，因此利用車輛基地的停車庫、檢修庫兩個主要大庫，結合其有序的柱網布置條件，布置多層的商業開發。在其他區域，結合車輛基地軌道布置形式及避開咽喉區等軌道重要區域，分散布置辦公、酒店、展覽等低層建筑區域。

開發建筑與車輛基地之間必須保證兩者互不干擾，這對車輛基地自身的減振降噪提出了較高要求。減振措施包括浮置板道床、梯形軌枕減振道床、橡膠減振道砟墊、高彈性墊板、高彈性減振扣件等，降噪措施包括全天候道床吸音板、迷宮式約束阻尼鋼軌、聲屏障等。

實際運用中，考慮到車輛基地屬于公共交通配套設施，首先需要選擇維修量小且維修不影響運營的減振措施，同時兼顧性價比。橡膠減振道砟墊與浮置板道床養護維修量較大，高彈性減振扣件如Vangurad扣件雖然減振效果理想，但是也存在養護維修需求量較大的問題，相比較下，梯形軌枕減振道床維護量較小且造價適中，因此實際采用此減振措施。

降噪措施中，由于梯形軌枕減振道床的結構形式原因，與全天候道床吸音板互相之間安裝、匹配難度較大，且使用時間長后容易開裂損壞，因此采用迷宮式約束阻尼鋼軌，局部噪聲敏感區域增設聲屏障的方式。該方式通過初期試運營,運用效果良好。

此外在開發設計中還需值得注意的是，除白地部分開發落地高層住宅區外，地面以有軌電車車輛基地為主，車輛基地上蓋進行綜合開發。由于上蓋平臺占地面積大, 直接對外的空間有限,而受項目所在地環境、氣候、人文等方面影響，各地對消防要求也會略有所不同，因此蓋板上綜合開發部分及蓋板下有軌電車車輛基地部分均需重視與當地消防部門的意見征詢與程序審批。

5 TOD綜合開發建設時序

車輛基地TOD綜合開發屬于大型綜合性的復雜工程，對整個項目進行劃分，可以分為有軌電車車輛基地、小區住宅、辦公樓、商業店鋪等多個子項目，業態覆蓋工業廠房、居住、商業等多個領域。

在眾多子項目中，最基礎的功能是有軌電車車輛基地功能，因此在建設時序上，也應以車輛基地為基礎，根據環境、政策和市場發展形勢，經營模式逐步升級，價值鏈逐步延伸。

參考案例1：已建成的上海軌道交通10號線吳中路停車場綜合開發案例。該停車場采用半招商引資的方式進行相關物業開發。停車場上蓋開發可分為兩部分：第一部分為上蓋平臺、一般平臺及以下建筑物基礎，第二部分為平臺上部開發建筑物。總建筑面積569 160 m2，其中,地上建筑面積467 960 m2，地下建筑面積101 200 m2。建設的時序上，停車場建設的初期同時完成第一部分的建設, 即上蓋平臺和基本的樁基礎建設。第二部分的建設則由開發商完成。

參考案例2：香港地鐵將軍澳車輛段綜合開發案例。該規劃在其上蓋主要建設大型商業及塔樓。在其規劃設計中，把車輛段本身周邊的白地物業建設以及車輛段上蓋物業建設等作為一個整體進行考慮，建設一個集交通網絡、商業、辦公、購物中心、居住等為一體的大型宜居社區。現狀尚未建設上蓋物業，僅在旁邊的白地建設了日出康城，包括首都、領都、領峰等物業。同時營造了大型的生態活動場地——日出公園。

上沖車輛基地采用4階段時序建設：

在第1階段先實施車輛基地的建設。建設車輛基地以滿足有軌電車運營要求，加蓋部分平臺，預留柱頭確保后續開發。并建設部分住宅。

第2階段開始建設商品住宅。隨著政策和市場條件的成熟，在前一階段基礎上進行綜合商業開發，完善公共空間。

第3階段進一步進行車輛基地綜合開發，完善配套辦公、展覽等功能。

第4階段建設規劃住宅，完成車輛基地綜合開發。

6 結語

車輛基地綜合開發是提高城市土地利用率的手段，在車輛基地的基礎上進行商業、居住、辦公、文娛等混合功能二次開發，既緩解了城市交通出行壓力，又促進了城市發展。在整個綜合開發車輛基地中，車輛基地自身的停放、維保等功能是最主要也是最基礎的功能需求，而其他業態的開發，是因地制宜地對車輛基地地塊功能進行提升與優化。

車輛基地綜合開發最大的優勢就是在于公共交通與業態的無縫銜接。無論是有軌電車或者是其他公共交通形式，都可以為綜合開發帶來源源不斷的客流，因此將車輛基地附近的公交車站納入車輛基地綜合開發中一并考慮，對于整個綜合開發項目是十分有利的。

上蓋物業如何與有軌電車進行良好的結合，需一攬子解決有軌電車運行所帶來的噪聲、振動等不利問題。車輛基地是一項極其復雜的系統工程，TOD綜合開發更是需要吸收包括地鐵在內的成熟的軌道交通開發經驗，以技術創新為手段，勇于探索，善于總結，方能尋找到適合項目特點的綜合開發方案。

此外，車輛基地的綜合開發難度高、風險大，政府應給予項目投資者一定程度的支持，政府各部門應給予優惠政策或特殊考量。項目一旦成功就將會大大帶動周邊地塊的價值提升，因此，有意投資周邊地塊從而獲利的開發商有義務對車輛基地的綜合開發進行投資建設。或者說，若車輛基地單一地塊的綜合開發在投資平衡上有風險，應考慮將周邊地塊打包交由車輛基地的實施者一并運作。