奔馳召回302輛SUV

南方周末記者 劉佳 楊凱奇 南方周末實習生 宋炳晨

“說是‘環保召回第一案為時尚早。我們對召回多少輛有沒有約束、能否根據大氣法罰款，都需要再研究。”

“當你沒有一個清晰的程序，車企怎么做才算它做了召回？召回后應該做哪些事？有沒有規范的記錄？車修了之后合不合格？返回市場還是下線了？監管部門怎么監控？”

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南方周末記者 劉佳 楊凱奇

南方周末實習生 宋炳晨

奔馳又要召回了。只不過這一次是因為環保問題。此前，因輪胎、減振器存在安全隱患，奔馳宣布將陸續召回三批、數十萬輛E級C級轎車。

2019年7月31日，國家市場監督管理總局產品缺陷管理中心網站通報，有302輛進口奔馳GLS/GLE型SUV存在尾氣催化轉化器混裝情況，被梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司聲明召回。

通報顯示，上述混裝情況導致問題車輛“無法滿足機動車排放標準及車載診斷系統的相關要求，可能導致車載診斷系統報警”。

尾氣催化器，業內亦稱三元或三效催化器，是汽車排氣系統中重要的機外凈化裝置。

清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室教授帥石金告訴南方周末記者，尾氣催化器安裝在排氣管中，作用類似于手槍的“消聲器”：當汽車尾氣通過，尾氣催化器中的催化劑——主要為金屬鉑、銠、鈀將尾氣中的一氧化碳、碳氫、氮氧化物等有害氣體，通過氧化還原反應轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。

在“汽車之家”網站上，奔馳GLE和GLS屬常見豪華SUV，廠商指導起步價分別為73萬和93萬元。

出現混裝情況的原因是什么？可能帶來怎樣的環境風險？無法滿足什么排放標準？召回的進展如何？

2019年8月21日，奔馳（中國）銷售公司郵件回復了南方周末記者采訪，但回復內容與此前通報內容幾乎一致。“我們將對所有涉及車輛實施主動召回，為受影響車輛免費更換符合標準的催化轉換器，以滿足車輛尾氣排放標準。目前召回工作正在有序進行中。”

巧合的是，在奔馳公布召回的半個月前，醞釀4年之久的《機動車環境保護召回管理規定》發布了首份公開征求意見稿。因涉機動車排放，奔馳此次召回或被視為“環保召回第一案”，備受各方關注。

為什么混裝？

時針撥回至2019年4月。據新華社消息，海關在對進口汽車抽批實施環保核查時，發現308臺進口奔馳GLE/GLE Coupe/GLS汽車三元催化器型號與環保公示型號不一致，其中279臺車輛已進入國內市場，29臺在經銷商庫存。

這批車與2019年7月底公布的召回車輛是否為同一批車，奔馳并未回復。但南方周末記者從有關部門的一位知情人處了解到，二者正是同一批車，進行核查的海關為天津海關。

2019年4月海關核查出相關問題后，梅賽德斯—奔馳(中國)汽車銷售有限公司曾自查并作出反饋，提出“部分車輛國五/國六三元催化器混裝”。

據上述知情人透露，這兩款SUV都為雙排氣筒，混裝的情況是“一個排氣筒里裝國五標準的催化器，另一個裝了國六”。

機動車污染物國五標準于2017年1月1日開始執行，國六標準則于2019年7月1日起執行。令人意外的是，根據市場監督管理總局的通報，這批混裝車的生產日期為2016年2月29日-2018年10月16日期間，都遠早于國六標準的執行日期，部分車輛甚至比國五排放標準還早“出生”。

由于此次海關環保核查屬近期工作，上述知情人懷疑，之前進口的車輛，“可能也存在類似混裝的問題”。

“三效催化器是很成熟的技術，按理來說，硬件方面不容易混裝。”帥石金表示，混裝可能與兩款車型均是進口車有關。“中國的排放標準從國一到國三基本參照歐洲標準制定，但國六已經和歐洲標準不一樣了。如果產地是美國，排放標準和中國更不一致，進口到國內需要進行重新標定，像排放控制策略等等要做出調整。”

奔馳（中國）銷售公司公關人員告訴南方周末記者，兩款車型的產地恰在美國。

南京汽車質量監督檢驗鑒定試驗所副高級工程師錢裕堯也認為，“混裝的情況不太常見。現在一個好的尾氣催化器跟一般的差距很大，好一點的三萬多塊，差一點的價格在一千多塊錢。”但他表示，奔馳車價格比較高，不應該是故意把低價的催化器裝上去，可能是“裝配的時候型號選錯了”。

此前，梅賽德斯—奔馳(中國)汽車銷售有限公司自查后稱，錯配問題的原因是，工廠舊版車輛供料IT系統未能對GLE/GLE Coupe/GLS初期車型進行一致性檢查，導致部分車輛國五/國六三元催化器混裝。

“環保召回”第一案？為時尚早

催化器混裝以后，尾氣能否達標，是核心疑問。“尤其國六有耐久性要求，這批車最早是2016年生產的，排放是否能達標不好說。”生態環境部機動車排污監控中心副主任丁焰表示。

錢裕堯介紹，不同型號的尾氣催化器間，鉑、鈀、銠三種貴金屬的排比不一樣，尾氣的凈化效率就不一樣。

由于這批車進入了產品缺陷召回流程，暫未進行車輛排放測試，也就暫無法確定這批車輛的環境風險和已經造成的環境影響。

在奔馳公布召回車輛的半個月前，一份與召回相關的文件曾在業內引發熱議。

2019年7月16日，市場監管總局辦公廳、生態環境部辦公廳聯合發布《機動車環境保護召回管理規定（征求意見稿）》，這也意味著大氣污染防治法中提出的“機動車環境保護召回規定”時隔近四年終于有落地的曙光。

因為時間巧合，奔馳此次召回被貼上“中國環保召回第一案”的標簽。

“說是‘環保召回第一案為時尚早。我們對召回多少輛有沒有約束、能否根據大氣法罰款，都需要再研究。”一位機動車專家對南方周末記者分析。

在中國，盡管大氣法明確了環保召回制度，但征求意見稿發布之前，細則和配套制度都還是一片空白。

目前，在機動車召回方面，已有《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》兩個法規，均為市場監管總局主導。

中國政法大學民商經濟法學院經濟法研究所副所長范世乾對南方周末記者具體分析，奔馳召回案發生的時候既沒有環保召回的細則可依，是否符合既有缺陷汽車產品召回的適用范圍也存疑。

“此前召回條例中，對產品缺陷的定義是根據產品質量法，指的是直接對人身、財產有不合理損害的缺陷，套用這個適用范圍，可以認為，環保不達標是沒有缺陷的。”范世乾分析，因此，現行法規對奔馳此次的問題汽車是否召回、召回多少都沒辦法強制要求。如果要適用于現有汽車缺陷產品召回條例，需要擴大解釋，最穩妥的做法是國務院對條例作出解釋性說明，增加環保內容。

南方周末記者致函生態環境部和市場監管總局，詢問奔馳召回后續處理方案，截至發稿，尚未有回復。

車企怎么做才算召回？

自2015年大眾、奧迪被曝出尾氣造假門后，多家知名車企皆逢多事之秋。

2019年，奔馳也身陷柴油車排放造假丑聞，被德國交通部要求召回6萬輛奔馳GLK220。

中國并未引進上述車企的柴油乘用車型，但這次被召回的302輛汽油車，已經在國內使用。

機動車的環保召回制度在歐美國家早已成熟，其中美國的環保召回從1970年《清潔空氣法案》發布至今已有50年。

中國環保召回制度籌備工作，早在2015年9月就已經開始，由原質檢總局會同原環保部調研。近一年來立法加速，或與全國人大追問有關。2018年7月，全國人大大氣污染防治法執法檢查報告專題詢問會上，時任市場監督管理總局副局長畢井泉回應進度時，稱“近期可以上網公開，對社會征求意見”。

官方制度出臺之前，更多是民間的嘗試。

過去幾年，環保組織自然之友就三起廣受關注的機動車排放不達標案件進行了環境公益訴訟，涉及現代汽車、山東唐駿歐鈴和山東凱馬汽車，其中訴現代汽車一案已經結案。“環保召回是整個案件中的難點。”三起案件的代理律師、北京德和衡律師事務所合伙人王海軍分析。

王海軍透露，通過調取資料，他們發現唐駿歐鈴和凱馬汽車在問題車維修中，并不會對車主承認車輛問題并使用“召回”字樣，而是通過所謂的“用戶關愛活動”讓車主以送檢換禮品來掩蓋車輛問題。

自然之友法律總顧問劉金梅還觀察到，被“召回”車輛送回檢測后，車企的記錄只有半頁紙，有的項目甚至和被查出的環保問題完全不相關。

“當你沒有一個清晰的程序，車企怎么做才算召回？召回后應該做哪些事？有沒有規范記錄？車修了之后合不合格？返回市場還是下線了？監管部門怎么監控？”劉金梅提出了一連串疑問。

相比之下，亞洲清潔空氣中心高級環境研究員成慧慧介紹，美國的環保召回有一套完整的體系。

首先是提交召回計劃——環保部門調查發現或者企業自己監測發現問題后，由企業主動提交召回計劃，需要具體到車型、數量、召回措施以及補救措施會對現在車輛燃油經濟性、駕駛性、安全性的影響等；其次是實施召回——企業須連續6個季度提交召回進度報告，報告結束后就標志著召回程序的結束。此外，還通過環保部門進行信息公開，每年車企向外公布召回案例、召回原因。

“會同召回”，誰是責任主體？

2019年8月19日，征求意見稿征集意見的最后一天，自然之友組織了一場專家研討會。卡車之家編輯李鵬飛在會上展示了一組針對貨車司機的調查。面臨車輛環保召回，車主們最關心的三個問題是：車送回去對我有什么好處？召回期間運營損失該怎么辦？如果不送回車能把我怎么樣？

此前因安全性等問題導致機動車缺陷產品召回案例中，車主們關心切身利益和安全，往往會主動參與，而環保問題看似事不關己。消費者的積極性怎么保證？產生的損失是否需要給予一定補償？這在征求意見稿中并未明確。

“如果要召回10000輛，最終只有5000輛回來了，這個責任由誰來擔？”前述機動車排放專家告訴南方周末記者，雖然自己參與了征求意見稿的起草，但并不知道市場監管總局和生態環境部的職責到底怎么劃分。

根據征求意見稿，對機動車環保召回進行監督管理、召回風險評估、展開環境影響調查、責令召回以及召回效果評估等環節，均為“市場監管總局應會同生態環境部”組織。

“會同的問題很多，比如簽署文件需要雙方、兩個專家組意見不一致還需要溝通，效率更低。”前述專家透露，這份征求意見稿在兩部門之間并未達成一致，“因此模糊化處理，先行征求意見再定。”

這也成為很多業內人士的最大擔憂。

中國生物多樣性保護與綠色發展基金會副秘書長馬勇主張應該分清誰是召回主體，誰是檢測主體。“原來產品缺陷都是涉及設計、制造等，不包括環保，所以沒有這方面的檢驗力量，立法應該明確，生態環境部門怎么將監管、質量檢驗環節納入進原有的體系。”

另一個擔憂是，征求意見稿的起草說明中提到，不免除召回車輛的企業依據其他法律法規的規定應當承擔的法律責任，其中也并無鼓勵車企自愿召回的條款。

這是否意味著，無論企業是否主動召回，都難以逃脫被罰款的命運？“我們啟動環保召回制度，應該有出口來引導車企走向自我承擔責任，把矛盾疏解、化解掉，但現在似乎進入了一個死結。”丁焰在研討會上說。

另一派觀點認為，召回不能作為是否處罰、是否減輕處罰的判斷標準，怎么罰應該考慮的是問題性質，是能力不夠的“差學生”，還是故意破壞的“壞學生”。

“在美國，如果是非故意的，基本都是生產企業自愿召回，沒有額外罰款；如果是安裝失效裝置這類故意行為，企業除了召回，也會有罰款及環境補救項目，如出資支持零排放項目等。”成慧慧分析。

美國過去50年的機動車環保召回進程中，分為強制召回、影響召回和主動召回三個階段。強制召回主要集中在1970-1980年代初期，1980年代后期-1990年代主要是影響召回，1990年代以后至今則以企業主動召回為主。

“數據從側面可以說明，美國的機動車召回制度是起到震懾生產商的效果。”成慧慧說,不同類型監管部門投入資源不同，強制召回中，從發現問題，到跟生產商進行溝通，甚至到聯邦法庭舉行聽證會，需要環保部門投入很大精力。“最理想的肯定是主動召回，讓企業承擔自己的責任，環保部門可以投入精力到更復雜的問題上。”