鼓勵傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)與新能源汽車協(xié)同發(fā)展專訪中國汽車技術(shù)研究中心有限公司數(shù)據(jù)資源中心咨詢業(yè)務(wù)事業(yè)部總監(jiān)助理、節(jié)能研究部部長任煥煥

文/劉躍 設(shè)計/邱洪濤

隨著2018年度‘雙積分’核算情況的落地，2018年度積分交易也隨之啟動。緊接著一周后，工信部又火速發(fā)布了‘雙積分’政策修正案（征求意見稿），對新能源積分比例要求、車型給分方式等內(nèi)容做出修改，同時首次提出‘低油耗乘用車’的概念，可謂重磅連連。對此，世界汽車編輯專訪中國汽車技術(shù)研究中心有限公司數(shù)據(jù)資源中心咨詢業(yè)務(wù)事業(yè)部總監(jiān)助理、節(jié)能研究部部長任煥煥，為大家?guī)黻P(guān)于此次修訂的詳細解讀。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司數(shù)據(jù)資源中心咨詢業(yè)務(wù)事業(yè)部總監(jiān)助理、節(jié)能研究部部長任煥煥

工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布的2018年度“雙積分”核算情況顯示，2018年度中國境內(nèi)乘用車企（含進口）的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。與2017年度雙積分核算情況相比，2018年度乘用車企（含進口）的燃料消耗量正積分有所減少，燃料消耗量負積分、新能源汽車正積分均有所增加，其中2018年度新能源汽車正積分的增長速度和幅度較大，從2017年的179.32萬分增至403.53萬分。

從結(jié)果上來看，“雙積分”正在以較快速度調(diào)動企業(yè)布局和生產(chǎn)新能源汽車的積極性。同時，針對行業(yè)導(dǎo)向以及市場需求變化，此次“雙積分”政策修正案（征求意見稿）又對諸多內(nèi)容進行調(diào)整。

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修正案涉及四方面調(diào)整

任煥煥在接受采訪時表示，此次政策修正案主要涉及四方面調(diào)整：

首先，更新了2021—2023年新能源積分比例的要求，這一舉措主要為滿足下一階段，也就是2025年我國新能源汽車產(chǎn)銷量占比20%的發(fā)展目標(biāo)，屬于常規(guī)更新。其次，對2021年及以后新能源車型的給分方式進行了調(diào)整，在車型給分方面更加側(cè)重了能耗的引導(dǎo)，并弱化了車輛續(xù)航里程的影響。“車輛里程更多會交還給市場來選擇，但對于體現(xiàn)節(jié)能減排的技術(shù)指標(biāo)提出了更高的要求。”第三，完善了新能源汽車積分靈活性措施。具體來看，加入了關(guān)于新能源積分在一定的條件之下允許結(jié)轉(zhuǎn)的相關(guān)措施，這可以增加整個政策體系的韌性。也就是說，當(dāng)政策體系里出現(xiàn)積分供大于求或是供小于求等積分工具不平衡的情況時，可以更加有效地進行調(diào)整。最后，完善了傳統(tǒng)能源汽車降低油耗的引導(dǎo)。可以發(fā)現(xiàn)，過去幾年，傳統(tǒng)燃油車在市場的占比下降速度并沒有達到預(yù)期。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，過去幾年傳統(tǒng)燃油車年均油耗下降速度約為1.8%，但是為了達到2025年行業(yè)平均油耗目標(biāo)，其中新能源車達到2025年規(guī)劃提出的20%的目標(biāo)，那么傳統(tǒng)燃油車油耗的下降速度應(yīng)為年均4%。

任煥煥說，下一個階段我國對于傳統(tǒng)燃油車的下降幅度要比上一個階段要求更高，因此，此次修訂加強了對于傳統(tǒng)燃油車降低油耗的引導(dǎo)，通過這些措施讓行業(yè)進一步重視對于傳統(tǒng)燃油車節(jié)能的發(fā)展。

政策屬正常更新，預(yù)計今年底正式發(fā)布

在任煥煥看來，此次修正案的發(fā)布屬于政策的正常更新，預(yù)計將在今年底正式發(fā)布，為的是在2021年正式實施前給相關(guān)企業(yè)留出一定的余期。而在涉及常規(guī)積分比例更新之外，也有其他方面的完善補足，這些完善體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展在不同階段，政策引導(dǎo)的不同側(cè)重點。

“比如，在2020年之前，在雙積分政策體系中，對于新能源的核算倍數(shù)等鼓勵是比較明顯的，這體現(xiàn)出在2020年之前，也就是產(chǎn)業(yè)快速培育發(fā)展的階段，我們需要給新能源汽車比較大的鼓勵力度。但在2020年之后，種種政策進一步降低了關(guān)于新能源的核算優(yōu)惠。也就是說，在下一個階段，新能源汽車要朝著更健康、更市場化的方向發(fā)展，這一期間廠商享有的優(yōu)惠力度會較之前有所降低，但對于整個行業(yè)技術(shù)的引導(dǎo)并不會減弱。”任煥煥認為，此前是新能源汽車的快速培育階段，接下來將進入健康發(fā)展階段。

自主品牌企業(yè)將加大節(jié)能研發(fā)投入

值得注意的是，在此次政策修訂中，加入了當(dāng)傳統(tǒng)能源汽車油耗水平達到一定條件時，允許企業(yè)新能源積分向后結(jié)轉(zhuǎn)的內(nèi)容，而這一改變將對不同類型企業(yè)的影響有所差異。任煥煥表示，對于自主品牌企業(yè)來說，其目前新能源車產(chǎn)品力及產(chǎn)量較高，傳統(tǒng)燃油車節(jié)能降耗的水平普遍不如合資企業(yè)。自主品牌企業(yè)擁有新能源正積分，但要想享受到積分結(jié)轉(zhuǎn)的靈活性措施，則必須要在傳統(tǒng)燃油車這一領(lǐng)域滿足一定條件。那么此時，勢必將倒逼自主品牌企業(yè)加大傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能研發(fā)投入。

同樣一條政策對于合資企業(yè)則恰好相反，合資企業(yè)相對而言沒有過多的新能源正積分，想要享受結(jié)轉(zhuǎn)政策，則需加大新能源汽車方向的研發(fā)力度。“我認為雙積分政策的初衷就是鼓勵傳統(tǒng)燃油汽車的節(jié)能化和新能源汽車協(xié)同發(fā)展。”

目前，國內(nèi)市場上新能源汽車的產(chǎn)品主要是以自主企業(yè)為主，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年自主品牌企業(yè)新能源乘用車的產(chǎn)量占行業(yè)總規(guī)模的88%。在雙積分政策引導(dǎo)下，更多合資企業(yè)將從2019年起導(dǎo)入新的新能源產(chǎn)品，未來合資企業(yè)新能源汽車導(dǎo)入的步伐會加快，整個新能源汽車市場的競爭格局也將會發(fā)生變化。

積分供需要分階段考慮

雙積分政策最主要的目的是促進新能源汽車規(guī)模化發(fā)展。在雙積分政策的影響下，很多企業(yè)都加快了新能源汽車導(dǎo)入的步伐。2018年，行業(yè)新能源汽車的產(chǎn)銷量已超120萬輛，在整個政策的影響之下，新能源汽車發(fā)展速度確實超過了之前的預(yù)期，政策最主要的目標(biāo)已經(jīng)實現(xiàn)。

但是，目前業(yè)內(nèi)確實出現(xiàn)積分供大于求的現(xiàn)象，導(dǎo)致市場上新能源積分的價格并不理想。對于在新能源汽車領(lǐng)域率先發(fā)力的一些自主品牌企業(yè)來說，積分交易帶來的效果可能沒有達到預(yù)期，影響到大家對政策的期待。

不過，關(guān)于積分供需的問題，任煥煥認為要分階段來看，2016—2018年為第一階段，這一階段尚未開始對新能源積分比例的強制要求，業(yè)內(nèi)積分供大于求屬必然，符合預(yù)期。2019—2020年為第二階段，這一階段已經(jīng)有了新能源積分目標(biāo)值的要求，因此行業(yè)內(nèi)積分供需較之前會有很大改善。2021年之后為第三階段，得益于積分結(jié)轉(zhuǎn)等靈活性機制帶來的調(diào)控，這一階段的積分供需失衡的問題預(yù)計將會得到有效解決。

Tips：關(guān)于新能源積分

簡單來說，新能源汽車積分就是每生產(chǎn)、進口一輛新能源汽車就會獲得一定的新能源積分，具體的分值根據(jù)車型的新能源的種類和續(xù)航里程來決定。

每生產(chǎn)一輛傳統(tǒng)燃油車都會產(chǎn)生一定的新能源需求，2019年是10%，2020年則是12%，廠商以自身的新能源積分來滿足需求，積分不足可購買，盈余則可出售。

對于新能源積分或平均燃油消耗量積分不足的企業(yè)必須選擇交易新能源積分或接受積分結(jié)轉(zhuǎn)的方式來抵償積分。如果無法抵償，將面臨著新產(chǎn)品不予列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者不予核發(fā)強制性產(chǎn)品認證證書，并可以依照《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》《強制性產(chǎn)品認證管理規(guī)定》等有關(guān)規(guī)定處罰，如果在這個過程中有弄虛作假的情況，還將作為失信乘用車企業(yè)進行通報，并錄入車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理平臺。

混合動力車型迎“高潮”存未知

對于有聲音指出“此次政策向非插電混合動力方向傾斜”，任煥煥認為，從政策本身來看，主要是鼓勵傳統(tǒng)車的節(jié)能發(fā)展，而要達到滿足低油耗車型的要求，技術(shù)路線并非只有混動一條。“低油耗車型”與“混合動力汽車”也并不是劃等號的。因此，政策并沒有直接表明對于某種技術(shù)路線的傾向。“對于未來混合動力車型是否會因此占比進一步提高，我覺得要看法規(guī)、技術(shù)、市場幾個方面的綜合作用。”

任煥煥說，總體而言，混合動力車型的市場份額肯定會有所增加，但是否會迎來部分人士所預(yù)期的“高潮”還是一個未知數(shù)。“目前，市場上的混合動力車型確實以日系產(chǎn)品為主，但經(jīng)過前期調(diào)研發(fā)現(xiàn)，很多自主品牌企業(yè)也擁有相關(guān)的技術(shù)儲備。說到底，未來市場表現(xiàn)怎么樣，還是要取決于各家技術(shù)相對于市場已有同類型車型的競爭力如何。車廠推新車型時選擇導(dǎo)入HEV產(chǎn)品還是導(dǎo)入PHEV產(chǎn)品，這其中既有技術(shù)路線之間的比較，也有市場競爭力之間的比較。”

新能源車型覆蓋將更加廣泛

雙積分政策雖然是對汽車生產(chǎn)企業(yè)提出相關(guān)要求，但最終將傳導(dǎo)至消費端。任煥煥判斷，主要將從兩方面影響消費者購車。首先，雙積分政策要求企業(yè)增加新能源車的生產(chǎn)比例，在目前以A0或A00級別為主的新能源汽車市場的基礎(chǔ)上，級別覆蓋將更加廣泛，同時車型的選擇也會更豐富。其次，政策引導(dǎo)新能源車向降耗方向發(fā)展，未來市場的新能源車技術(shù)水平將得到提升。