拜騰過(guò)坎 洋老板在華能圓造車(chē)夢(mèng)嗎

黎沖森

樹(shù)欲靜而風(fēng)不止。這似乎是造車(chē)新勢(shì)力拜騰汽車(chē)現(xiàn)實(shí)境況的寫(xiě)照。

最近，拜騰被曝7月3日開(kāi)始啟動(dòng)裁員計(jì)劃。此前，拜騰被曝出有巨款逾期未還。6月25日，天津一汽夏利汽車(chē)股份有限公司（下稱(chēng)一汽夏利）回復(fù)深圳證券交易所關(guān)于其2018年度報(bào)告相關(guān)問(wèn)詢(xún)函的公告稱(chēng)，拜騰母公司南京知行電動(dòng)汽車(chē)有限公司（下稱(chēng)南京知行）購(gòu)買(mǎi)其子公司天津一汽華利汽車(chē)有限公司（下稱(chēng)一汽華利）股權(quán)的還款金額未達(dá)到協(xié)議約定金額，還有3.1億元逾期未支付。

在車(chē)市下滑不止、補(bǔ)貼退坡等背景下，外界質(zhì)疑，缺錢(qián)的拜騰今年底能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)目標(biāo)嗎？

其實(shí)，在造車(chē)新勢(shì)力中，拜騰算是一道獨(dú)特的“風(fēng)景線(xiàn)”，因?yàn)槠鋬晌粍?chuàng)始人戴雷（Daniel Kirchert）和畢福康（Carsten Breitfeld）均為德國(guó)人，那里可是汽車(chē)的發(fā)源地。此前，洋老板在中國(guó)創(chuàng)業(yè)造車(chē)還沒(méi)有先例。那么，洋老板在華能圓造車(chē)夢(mèng)嗎？在圓夢(mèng)過(guò)程中要邁過(guò)哪些坎？

一坎：被逼自起爐灶

說(shuō)到拜騰，與其他造車(chē)新勢(shì)力相比，其早期的成長(zhǎng)歷程有點(diǎn)復(fù)雜。這牽扯到其背后的騰訊老板馬化騰、富士康老板郭臺(tái)銘、和諧汽車(chē)?yán)习羼T長(zhǎng)革等一眾大佬級(jí)人物。

前些年，國(guó)內(nèi)正刮造車(chē)新風(fēng)，很多業(yè)外人士紛紛組局進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)“試水”。馬化騰、郭臺(tái)銘、馮長(zhǎng)革等也耐不住市場(chǎng)誘惑，欲入市分一杯羹。

2015年7 月，由馮長(zhǎng)革、郭臺(tái)銘、馬化騰組局，他們旗下公司分別以4：3：3 出資比例，在鄭州成立河南和諧富騰互聯(lián)網(wǎng)加智能電動(dòng)汽車(chē)新能源合伙企業(yè)（有限合伙）（下稱(chēng)和諧富騰合伙企業(yè)）。

乍看，這個(gè)公司名字就有點(diǎn)復(fù)雜，要換幾口氣才能念完，與那些高大上或者清新潮流的新勢(shì)力相比，不免顯得有點(diǎn)俗。有意思的是，它幾乎把當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)幾個(gè)最時(shí)髦的說(shuō)辭（“互聯(lián)網(wǎng)+”、智能、電動(dòng)汽車(chē)、新能源）都囊括進(jìn)去了。同時(shí)，它還沾上了汽車(chē)企業(yè)給合資公司起名字時(shí)的“陋習(xí)”，誰(shuí)也別想占便宜，把所有參與合資的公司的名字都加起來(lái)，也就是把和諧汽車(chē)、富士康、騰訊的企業(yè)名合成新的公司名“和諧富騰”。看來(lái)，郭臺(tái)銘、馬化騰、馮長(zhǎng)革還是不夠狠，要不然這個(gè)合資公司名就得叫更霸氣的“和諧富士康騰訊”了。

2018年6月，和諧富騰合伙企業(yè)的投資人由河南和諧汽車(chē)貿(mào)易有限公司、深圳市騰訊產(chǎn)業(yè)投資基金有限公司、鴻富錦精密電子（成都）有限公司（下稱(chēng)鴻富錦）、河南和諧富騰互聯(lián)網(wǎng)加智能電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)管理有限公司（下稱(chēng)和諧富騰），變更為河南和諧汽車(chē)貿(mào)易有限公司、深圳市騰訊產(chǎn)業(yè)投資基金有限公司、和諧富騰、河南悅尚汽車(chē)裝飾用品有限公司（下稱(chēng)悅尚）。鴻富錦退出，悅尚進(jìn)入。

而和諧富騰合伙企業(yè)的執(zhí)行事務(wù)合伙人為和諧富騰。這家公司也是2015年7月在鄭州成立的。2018年4月，其投資人由河南和諧汽車(chē)貿(mào)易有限公司、鴻富錦精密電子（重慶）有限公司、深圳市騰訊產(chǎn)業(yè)投資基金有限公司，變更為河南和諧汽車(chē)貿(mào)易有限公司（持股40%）、深圳市騰訊產(chǎn)業(yè)投資基金有限公司（持股30%）、悅尚（持股30%）。也即悅尚進(jìn)入后續(xù)持了鴻富錦的股份。

這里得說(shuō)說(shuō)神秘商人馮長(zhǎng)革。外界對(duì)郭臺(tái)銘、馬化騰都耳熟能詳，對(duì)馮長(zhǎng)革比較陌生。其實(shí)，馮長(zhǎng)革才是拜騰的真正奠基者，畢福康和戴雷只是“后入為主”。馮長(zhǎng)革為拜騰早期投資人，現(xiàn)在對(duì)外的身份之一便是拜騰創(chuàng)始人兼聯(lián)席董事長(zhǎng)。

馮長(zhǎng)革1970 年出生于河南南陽(yáng)，現(xiàn)國(guó)籍為圣基茨和尼維斯，和諧集團(tuán)創(chuàng)始人。1992年，大學(xué)畢業(yè)后他曾在河南省司法部門(mén)就職，2002 年下海經(jīng)商，成立律師事務(wù)所，后涉足房地產(chǎn)、拍賣(mài)、豪車(chē)經(jīng)銷(xiāo)等業(yè)務(wù)。2005 年，經(jīng)銷(xiāo)寶馬汽車(chē)，開(kāi)始與汽車(chē)業(yè)結(jié)緣。2012 年，公司收入達(dá) 56.6 億元。2013 年6月，旗下注冊(cè)在開(kāi)曼群島的和諧汽車(chē)在香港上市。截至2019年7月12日，和諧汽車(chē)市值約為41.53億元。

2014 年 3 月， 因公司與特斯拉有業(yè)務(wù)合作，所以馮長(zhǎng)革有機(jī)會(huì)與馬斯克會(huì)面。與馬接觸后，他開(kāi)始產(chǎn)生做智能電動(dòng)車(chē)的想法，欲改變一下身份，從豪車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商轉(zhuǎn)變成汽車(chē)制造商，試圖體驗(yàn)一把做甲方的滋味。

之后，馮長(zhǎng)革便找到郭臺(tái)銘、馬化騰，并與他們多次會(huì)面。最后，他們合計(jì)創(chuàng)立了和諧富騰合伙企業(yè)。

與此同時(shí)，馮長(zhǎng)革開(kāi)始物色核心人才。因?yàn)殚L(zhǎng)期經(jīng)銷(xiāo)豪華車(chē)，又熟悉寶馬公司，所以當(dāng)時(shí)他看中了時(shí)任寶馬集團(tuán)副總裁的畢福康，因?yàn)槠渲鲗?dǎo)過(guò)寶馬電動(dòng)跑車(chē)i8項(xiàng)目。

可是，當(dāng)初畢福康并沒(méi)有離職創(chuàng)業(yè)的想法，當(dāng)然與馮長(zhǎng)革也毫無(wú)瓜葛。不過(guò)，馮長(zhǎng)革倒誠(chéng)意滿(mǎn)滿(mǎn)，先后三次約見(jiàn)畢福康，給畢福康發(fā)了數(shù)封郵件，力邀其共創(chuàng)大業(yè)。最終還是擋不住馮長(zhǎng)革的“誘惑”，畢福康同意了與之面談。后來(lái)，兩人選擇在意大利見(jiàn)面，會(huì)談數(shù)小時(shí)，被馮長(zhǎng)革說(shuō)服。

作為新公司擬招的關(guān)鍵人物，郭臺(tái)銘、馬化騰親自面試了畢福康。當(dāng)然，畢福康通過(guò)了面試，于2016年加盟和諧富騰，并被任命為 CEO。

當(dāng)時(shí)，畢福康這樣解釋?zhuān)骸斑@三位投資人對(duì)未來(lái)都有遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)，而且他們都是非常偉大的創(chuàng)業(yè)者。有這么多人支持，中國(guó)本身有著巨大市場(chǎng)，而且發(fā)展速度非常快，是一片創(chuàng)業(yè)沃土，再加上強(qiáng)大的政府支持，所有這些因素說(shuō)服了我。”

但畢福康不懂中文，當(dāng)時(shí)也不太了解中國(guó)市場(chǎng)，所以馮長(zhǎng)革希望再找一位懂中國(guó)市場(chǎng)的高層。這樣，“中國(guó)通”戴雷進(jìn)入了其視線(xiàn)。戴雷的太太是一位中國(guó)人。所以，馮長(zhǎng)革有一次在與戴雷的太太等人吃飯時(shí)說(shuō)服了戴雷。

2016年1月，在底特律，時(shí)任東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理的戴雷問(wèn)一同就餐的記者：“你們對(duì)互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)有什么看法？”而后不到一個(gè)月，戴雷離職，加盟和諧富騰，擔(dān)任總裁。

骨干到位后，2016年3月，Byton Limited在香港注冊(cè)成立。2017年7月，F(xiàn)uture Mobility Corporation Limited（FMC）在香港注冊(cè)成立。其中Byton Limited擁有FMC的100%股權(quán)。FMC后來(lái)有個(gè)中文名叫“知行”，其意來(lái)源于“知行合一”。

其實(shí)，當(dāng)初郭臺(tái)銘、馬化騰、馮長(zhǎng)革的野心比較大，計(jì)劃打造FMC和愛(ài)車(chē)兩個(gè)電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目，也就是兩個(gè)獨(dú)立的品牌，其中前者定位于高端電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，后者定位于經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。但后來(lái)這兩個(gè)項(xiàng)目并非設(shè)想的那樣，進(jìn)展并不順利。

好景不長(zhǎng)。據(jù)媒體報(bào)道，不知什么原因，馮長(zhǎng)革曾玩“消失”。和諧富騰內(nèi)部分歧爆發(fā)，以境內(nèi)外資金流轉(zhuǎn)的技術(shù)性問(wèn)題為由，富士康、騰訊并未成功向合資公司注資。后來(lái)，馮長(zhǎng)革的解釋是，當(dāng)時(shí)因?yàn)楣_(tái)銘、馬化騰都很忙，沒(méi)時(shí)間跟進(jìn)這個(gè)項(xiàng)目，同時(shí)肯定他們倆起了奠基者的作用。

這樣，這兩個(gè)項(xiàng)目后來(lái)就分崩離析。其中，戴雷、畢福康自掏腰包注資FMC，兩個(gè)接盤(pán)俠開(kāi)始了真正的聯(lián)合創(chuàng)業(yè)。作為拜騰聯(lián)合創(chuàng)始人，畢福康任董事長(zhǎng)兼CEO，戴雷任總裁。2017年9月，他們正式推出專(zhuān)屬品牌BYTON，并把其中文名定為“拜騰”。這時(shí)，拜騰才真正問(wèn)世。

而另一個(gè)項(xiàng)目愛(ài)車(chē)則另尋出路。據(jù)了解，其全稱(chēng)應(yīng)為浙江愛(ài)車(chē)互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)車(chē)有限公司，2015年12月在浙江紹興成立，其中和諧富騰合伙企業(yè)持股61.11%、河南和諧汽車(chē)貿(mào)易有限公司持股38.89%，現(xiàn)已沉浸汽車(chē)業(yè)30年的“老兵”付強(qiáng)曾任CEO。

后來(lái)，其因浙江綠野汽車(chē)有限公司（下稱(chēng)綠野汽車(chē)）拖欠供應(yīng)商貨款遭集體訴訟，并被法院查封全部動(dòng)產(chǎn)。據(jù)了解，綠野汽車(chē)2013年5月由2010年6月成立的浙江綠野汽車(chē)股份有限公司變更而來(lái)，其中河南和諧汽車(chē)貿(mào)易有限公司持股87.57%、浙江嘉利珂鈷鎳材料有限公司持股12.43%。本來(lái)，愛(ài)車(chē)希望通過(guò)綠野汽車(chē)獲取資質(zhì)和工廠，但最終未能如愿。

再后來(lái)，繼續(xù)裂變出上海愛(ài)馳億維科技有限公司。據(jù)了解，這家公司于2016年10月成立，其中上海愛(ài)馳億維企業(yè)管理中心（有限合伙）持股90%，付強(qiáng)持股10%，并擔(dān)任法人代表。2018年，清算完后，它就被注銷(xiāo)了。此前的2017年2月，付強(qiáng)等人創(chuàng)立了愛(ài)馳汽車(chē)有限公司。其實(shí)，它是由江西愛(ài)馳億維實(shí)業(yè)有限公司更名而來(lái)。付強(qiáng)也開(kāi)始逐漸把愛(ài)馳汽車(chē)的團(tuán)隊(duì)組建起來(lái)。

和諧富騰曾被認(rèn)為造車(chē)新勢(shì)力中最具潛力的一家公司，因?yàn)橥饨缯J(rèn)為它的兩大金主騰訊和富士康有的是錢(qián)財(cái)和人脈。但看到的總與想象的落差太大。最后，兩棵大樹(shù)靠不住，畢福康、戴雷在被馮長(zhǎng)革引上造車(chē)創(chuàng)業(yè)之道后只能自己負(fù)重前行。

二坎：主帥“夜奔敵營(yíng)”

然而，更要命的是，畢福康和戴雷后來(lái)也分道揚(yáng)鑣。

起初，馮長(zhǎng)革、畢福康和戴雷三人的工作關(guān)系應(yīng)該是，組局者馮長(zhǎng)革隱藏幕后，畢福康為前臺(tái)靈魂性人物，任董事長(zhǎng)兼CEO，戴雷負(fù)責(zé)戰(zhàn)略落地，任總裁。

與大多數(shù)造車(chē)新勢(shì)力創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)出自互聯(lián)網(wǎng)圈的狀況不同，拜騰的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)來(lái)自傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)。馮長(zhǎng)革為傳統(tǒng)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商出身，畢福康、戴雷來(lái)自傳統(tǒng)的汽車(chē)制造企業(yè)。

其實(shí)，按照畢福康的說(shuō)法，當(dāng)初戴雷之所以入局，是他推薦給馮長(zhǎng)革的。當(dāng)時(shí)畢福康說(shuō)：“我不會(huì)說(shuō)中文，對(duì)中國(guó)也不夠了解，所以就介紹了戴雷。我覺(jué)得戴雷是德國(guó)人，又是中國(guó)通，我們倆搭檔很好。”在媒體前常對(duì)戴雷贊譽(yù)有加：“我們一定會(huì)成為非常理想的搭檔。”他甚至把倆人的合作共事形容為“珠聯(lián)璧合”。

入職拜騰前的20多年，畢福康一直在寶馬集團(tuán)工作，擔(dān)任副總裁10多年，2010年開(kāi)始全權(quán)負(fù)責(zé)寶馬i8項(xiàng)目。

而1973年出生的戴雷也在寶馬集團(tuán)工作11年左右，從2002年1月至2013年5月前。與畢福康不同的是，他在寶馬任職期間的職務(wù)都比畢低，而且業(yè)務(wù)口主要針對(duì)大中華區(qū)，有大概8年時(shí)間常駐中國(guó)。2013年5月，他加盟英菲尼迪中國(guó)，任總經(jīng)理，2014年9月至2016年1月?lián)螙|風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理。上世紀(jì)90年代末，他還在南京大學(xué)專(zhuān)修中文課程一年。可見(jiàn)，他的事業(yè)發(fā)展黃金期都在中國(guó)度過(guò)。

戴雷任職寶馬和英菲尼迪期間，它們的國(guó)產(chǎn)車(chē)型均取得了不俗的銷(xiāo)量表現(xiàn)。比如在英菲尼迪中國(guó)和東風(fēng)英菲尼迪任職期間，戴雷采取了激進(jìn)策略，市場(chǎng)刺激效果明顯，英菲尼迪銷(xiāo)量由2013年1.71萬(wàn)輛至2015年增長(zhǎng)到3萬(wàn)輛，且2014年開(kāi)始積極推進(jìn)其國(guó)產(chǎn)化。但是，他的激進(jìn)策略也遭質(zhì)疑，主要認(rèn)為其投入產(chǎn)出比過(guò)低、經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存高，是透支未來(lái)。2016年他離職后，英菲尼迪增速暴跌。后來(lái)，他的繼任者艱難維持。到2019年6月，日產(chǎn)汽車(chē)宣布英菲尼迪2020年中旬將總部從香港遷回日本橫濱。這是英菲尼迪的戰(zhàn)略大收縮。后來(lái)，外界對(duì)他的這段經(jīng)歷褒貶不一，但它也許日后對(duì)戴雷經(jīng)營(yíng)拜騰時(shí)有所裨益。

戴雷和畢福康都曾在寶馬集團(tuán)長(zhǎng)期工作，但期間他們并不認(rèn)識(shí)，工作上幾乎沒(méi)有交集，畢福康偏汽車(chē)技術(shù)，戴雷偏經(jīng)營(yíng)和營(yíng)銷(xiāo)。后因拜騰事業(yè)，兩人相識(shí)后一見(jiàn)如故。與畢福康的看法一樣，當(dāng)時(shí)戴雷也看好倆人的工作搭檔，認(rèn)為雙方整合可以?xún)?yōu)勢(shì)互補(bǔ)，并對(duì)畢福康做了很高評(píng)價(jià)：“畢福康對(duì)于我最終決定離開(kāi)大公司、開(kāi)始創(chuàng)業(yè)生活影響很大。他是天生的企業(yè)家。”

2018年6月12日，“拜騰之夜”活動(dòng)時(shí)發(fā)布了一款概念車(chē)。事后，戴雷掩不住喜悅之情，在朋友圈發(fā)布信息：“Carsten（畢福康）和我正式以‘老畢老戴組合出道，給大家交上一份階段性答卷。”這時(shí)，他與畢福康的“蜜月期”可能達(dá)到了巔峰。

此前，拜騰還對(duì)外自豪地宣稱(chēng)，24位高端人才組建成了全球管理團(tuán)隊(duì)，包括畢福康、戴雷、首席財(cái)務(wù)官李保國(guó)、前特斯拉供應(yīng)鏈專(zhuān)家魏思濤（Tom Wessner）、前寶馬集團(tuán)設(shè)計(jì)副總裁葉稟煥（Benoit Jacob）、前寶馬i系列產(chǎn)品管理副總裁文德斯（Henrik Wenders）、前高盛中國(guó)投資銀行部董事總經(jīng)理成長(zhǎng)青等。這個(gè)團(tuán)隊(duì)成員資歷都很深，名單一公布，業(yè)內(nèi)都感到驚艷。

但這表面看似光鮮的背后卻暗流涌動(dòng)。2019年4月11日，外媒報(bào)道，畢福康已離職。但拜騰官方很快辟謠稱(chēng)：報(bào)道捕風(fēng)捉影，與事實(shí)不符。不過(guò)，劇情又落入俗套，幾天后就反轉(zhuǎn)。4月16日，上海車(chē)展上，畢福康竟然出現(xiàn)在艾康尼克（ICONIQ）展臺(tái)，并宣布出任其CEO。

拜騰的主帥竟然跑了！

盡管此前就有消息傳畢福康要離開(kāi)，但當(dāng)真相公開(kāi)時(shí)還是讓外界感到有點(diǎn)錯(cuò)愕，因?yàn)閹讉€(gè)月前他還與搭檔戴雷對(duì)拜騰的前景充滿(mǎn)期待呢。當(dāng)時(shí)，輿論四起，戴雷只好承認(rèn)畢福康離職的事實(shí)。

按常理，此前數(shù)月畢福康就應(yīng)該與戴雷溝通了離職的事情，且雙方應(yīng)該達(dá)成了共識(shí)。離職前一段時(shí)間，他們只是給外界“秀恩愛(ài)”而已。

身為聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO，畢福康在拜騰的身份非常特殊，自然會(huì)引發(fā)外界各種猜疑。對(duì)于畢福康跳槽原因的探究，又開(kāi)始發(fā)酵。

畢福康的解釋是，他已帶領(lǐng)拜騰團(tuán)隊(duì)走上了正軌，所以當(dāng)他遇到艾康尼克總裁吳楠，并聽(tīng)其描繪公司未來(lái)愿景時(shí)被打動(dòng)了，而后他就決定加盟。

翻譯一下畢福康的意思就是，拜騰現(xiàn)在沒(méi)有我也能正常發(fā)展，我現(xiàn)在遇到了更好的新機(jī)會(huì)，我不想放棄。再進(jìn)一步的意思也許就是，我現(xiàn)在不太看好拜騰。

而拜騰官方的回應(yīng)就更好玩。傳言盛起時(shí)，發(fā)公告否認(rèn)。當(dāng)蓋子被揭開(kāi)后，4月16日再發(fā)聲明，承認(rèn)事實(shí)，同時(shí)補(bǔ)上：“我們對(duì)畢福康博士另謀高就感到遺憾。拜騰董事會(huì)于2019年1月已通過(guò)決議終止畢福康博士首席執(zhí)行官職務(wù)，由戴雷博士接任。”

其實(shí)，1 月 25 日，拜騰內(nèi)部郵件就宣布畢福康不再擔(dān)任 CEO，CEO一職由戴雷接任，且不再設(shè)立總裁之職。2 月，拜騰內(nèi)部就對(duì)組織架構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整。

為平息輿論，5月8日，拜騰邀請(qǐng)不少媒體記者參與在南京工廠舉行的開(kāi)放日活動(dòng)，當(dāng)時(shí)公司主要高管悉數(shù)集體亮相。戴雷闡釋了自己未來(lái)的工作重心，即主推年底投產(chǎn)和未來(lái)的運(yùn)營(yíng)。要傳達(dá)的核心信息是，畢福康離開(kāi)了也沒(méi)關(guān)系，不影響拜騰下一步工作的推進(jìn)。

戴雷還透露，自己只領(lǐng)薪水的20%，其他80%以期權(quán)方式在量產(chǎn)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)后兌現(xiàn)。“最高管理層都主動(dòng)把一部分薪酬轉(zhuǎn)化成期權(quán)，與公司業(yè)績(jī)和戰(zhàn)略目標(biāo)的達(dá)成直接掛鉤。”顯然，此舉既是利益綁定，也是無(wú)奈之策。

據(jù)外媒報(bào)道，拜騰缺錢(qián)，內(nèi)部關(guān)系緊張，所以畢福康選擇了離開(kāi)。有媒體還披露，因?yàn)楫吀？殿I(lǐng)導(dǎo)海外技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，戴雷負(fù)責(zé)中國(guó)區(qū)運(yùn)營(yíng)，內(nèi)部就這樣形成了兩條平行的業(yè)務(wù)匯報(bào)線(xiàn)，資源分配不平衡和發(fā)展方向出現(xiàn)分歧，自然就產(chǎn)生了許多矛盾。所以，借助這次人事調(diào)整，戴雷進(jìn)行了集權(quán)。

其實(shí)，這種狀況在蔚來(lái)汽車(chē)也出現(xiàn)過(guò)。2018年11月，蔚來(lái)全球首席發(fā)展官兼北美公司首席執(zhí)行官Padmasree Warrior離職。其中原由是蔚來(lái)在北美設(shè)立了獨(dú)立公司和 CEO 職務(wù)，導(dǎo)致蔚來(lái)中國(guó)總部對(duì)海外團(tuán)隊(duì)管理失控。后來(lái)，蔚來(lái)決定調(diào)整組織架構(gòu)，不再設(shè)分公司 CEO之職，海外業(yè)務(wù)部門(mén)按歸屬業(yè)務(wù)線(xiàn)向蔚來(lái)總部直接匯報(bào)，以加強(qiáng)管控。

但是，為什么這次離開(kāi)的是畢福康，而不是戴雷？知情人士透露，戴雷與投資人走得更近，與投資人的發(fā)展傾向也比較接近，希望加強(qiáng)在國(guó)內(nèi)本土的研發(fā)力量，而畢福康所領(lǐng)導(dǎo)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)卻偏向于國(guó)外擴(kuò)張，尤其重視美國(guó)的研發(fā)中心，引起董事會(huì)多數(shù)人不滿(mǎn)。在資本的加持下，先退場(chǎng)的當(dāng)然是畢福康。

畢福康要離職，拜騰內(nèi)部人事自然會(huì)做調(diào)整，由此又導(dǎo)致一些高管選擇離職。比如畢委任的汽車(chē)數(shù)字技術(shù)副總裁陳泰宇，其離職導(dǎo)火索是拜騰全球人力資源部2019年3月19日凌晨發(fā)送了一封郵件，要求調(diào)整相關(guān)部門(mén)，對(duì)其所負(fù)責(zé)部門(mén)職權(quán)進(jìn)行拆分。所以4月中旬，他離職了。又如早前的2018年10月，動(dòng)力和自動(dòng)駕駛副總裁Dirk Abendroth也離職了，加盟德國(guó)大陸集團(tuán)，而他在公司創(chuàng)立初期就加盟拜騰。

主帥離開(kāi)并投奔“敵營(yíng)”，自然對(duì)拜騰產(chǎn)生了很大沖擊。面對(duì)這波沖擊，戴雷沒(méi)有退路。

三坎：資質(zhì)借殼后患高懸

在內(nèi)部紛爭(zhēng)不斷的同時(shí)，拜騰還面臨生產(chǎn)資質(zhì)這道無(wú)法自控的坎。

到2017年，國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)的生產(chǎn)資質(zhì)審批開(kāi)始收緊，甚至?xí)和０l(fā)放。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資項(xiàng)目準(zhǔn)入門(mén)檻越來(lái)越高，造車(chē)新勢(shì)力要拿到“準(zhǔn)生證”的確很傷腦筋，但這又是必過(guò)的一道門(mén)檻。顯然，這對(duì)在此門(mén)檻外徘徊的拜騰并不是好事。

拜騰該怎么辦？當(dāng)時(shí)，公司決策層主要有兩種解決思路。戴雷表示，向國(guó)家發(fā)改委申請(qǐng)生產(chǎn)資質(zhì)，同時(shí)敲定了備選方案，以防萬(wàn)一。時(shí)任董事長(zhǎng)兼CEO的畢福康也表示，全力申請(qǐng)?jiān)燔?chē)資質(zhì)，同時(shí)考慮政策風(fēng)險(xiǎn)，做好備選之策。

其實(shí)，拜騰并沒(méi)有太多的選擇空間，在生產(chǎn)資質(zhì)無(wú)法獲批的情況下，“借殼”是其唯一選項(xiàng)。左顧右盼后，拜騰選擇了一汽合作，準(zhǔn)確地說(shuō)，是一汽和拜騰相互需要。

早在2017年，一汽夏利就曾在天津產(chǎn)權(quán)交易中心掛牌轉(zhuǎn)讓股權(quán)，遺憾的是，并沒(méi)有人愿意接盤(pán)。當(dāng)時(shí)，拜騰被推測(cè)可能是接盤(pán)者。

2018年4月20日，拜騰與一汽簽署戰(zhàn)略合作投資框架協(xié)議，后者作為戰(zhàn)略投資者參與拜騰的B輪融資，而且占大頭，5億美元融資中一汽投了2.6億美元。

此后，雙方商談一汽華利造車(chē)資質(zhì)的事項(xiàng)。5個(gè)月后的9月28日，一汽夏利公告稱(chēng)，與南京知行簽署了協(xié)議，將旗下一汽華利100%的股權(quán)以 1 元的價(jià)格轉(zhuǎn)讓給南京知行。這為拜騰獲得乘用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)鋪平了道路。

但是，天上不會(huì)掉餡餅。根據(jù)雙方協(xié)議，南京知行要背負(fù)一汽華利8億元債務(wù)，并支付一汽華利職工薪資共計(jì)5462萬(wàn)元，總計(jì)8.5462億元。其中8億元債務(wù)要在2019年9月30日前分期償還。

當(dāng)時(shí)，有人預(yù)測(cè)，2019年5月左右，拜騰應(yīng)該會(huì)辦完各項(xiàng)手續(xù)，從而正式擁有一汽華利的生產(chǎn)資質(zhì)。因?yàn)楫吘挂归L(zhǎng)夢(mèng)多，未來(lái)有很多無(wú)法自己把控的因素。

當(dāng)然，一汽夏利轉(zhuǎn)讓其生產(chǎn)資質(zhì)也實(shí)屬無(wú)奈，因?yàn)橐黄睦趩适ё晕以煅芰ΑＲ黄睦?018年財(cái)報(bào)顯示，當(dāng)年?duì)I收11.25 億元，同比下降 22.50%，凈利潤(rùn) 0.37 億元，扣非凈利潤(rùn)則虧損12.63 億元。

其實(shí)，一汽夏利早已陷入窘境。2013年至2017年，一汽夏利凈利潤(rùn)分別為-4.80億元、-16.59億元、0.18億元、1.62億元、-16.41億元。期間，一汽夏利基本依靠一汽豐田存活。

而一汽豐田是2000年由一汽夏利、一汽集團(tuán)、豐田汽車(chē)公司和豐田汽車(chē)（中國(guó)）投資有限公司按30%、20%、40%、10%持股比例合資的一家公司。在2015年至2017年間，一汽豐田分別為一汽夏利貢獻(xiàn)利潤(rùn)4.84億元、3.69億元、1.84億元。也就是說(shuō)，這三年間要是沒(méi)有一汽豐田，一汽夏利都處于虧損狀態(tài)。

2018年11月，一汽夏利公告稱(chēng)，公司自2018年3月1日開(kāi)始籌劃向控股股東中國(guó)第一汽車(chē)股份有限公司出售持有的一汽豐田15%股權(quán)。若股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成，一汽夏利就不再持有一汽豐田股權(quán)。而2016年8月，一汽夏利為保殼已將持有一汽豐田的15%股權(quán)賣(mài)給其控股股東，交易價(jià)為25.6億元。因此，一汽夏利“空心化”后將走上被賣(mài)掉的命運(yùn)，而其旗下一汽華利轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)資質(zhì)給拜騰就再正常不過(guò)了。

然后，事情似乎朝著偏離預(yù)定軌道的方向發(fā)展。

2018年5月初，一汽華利等5家整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)被工信部列入《特別公示車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)（第3批）》名單中。此特別公示期從2018年5月4日起至2020年5月3日止。在此期間，不受理被特別公示企業(yè)的新產(chǎn)品申報(bào)。因此，若無(wú)特殊情況出現(xiàn)，拜騰首款產(chǎn)品批量交付時(shí)間可能要在2020年5月3日之后。

一年后，一紙公告又暴露出看似已在拜騰囊中的生產(chǎn)資質(zhì)可能面臨變數(shù)，這就出現(xiàn)了本文開(kāi)頭時(shí)的那一幕。

2019年6月25日，一汽夏利發(fā)布《關(guān)于2018年年度報(bào)告問(wèn)詢(xún)函回復(fù)公告》。公告稱(chēng)，一汽華利仍在一汽夏利的合并報(bào)表范圍內(nèi)，一汽華利的日常經(jīng)營(yíng)損益由自身享有或承擔(dān)，經(jīng)營(yíng)也由自身決策，緣由是拜騰沒(méi)有在規(guī)定時(shí)間內(nèi)足額償還約定的一汽華利債務(wù)。不過(guò)，公告中沒(méi)有提及生產(chǎn)資質(zhì)問(wèn)題。

根據(jù)一汽夏利與拜騰簽署的相關(guān)協(xié)議，前者向后者出讓一汽華利產(chǎn)權(quán)，并在工商登記變更后，至2019年4月30日償還剩余債務(wù)的80%前，一汽華利不變更執(zhí)行董事，經(jīng)營(yíng)仍由一汽華利決策，且一汽華利的經(jīng)營(yíng)損益由自身享有或承擔(dān)。

而2018年10月雙方簽署補(bǔ)充協(xié)議后，一汽夏利收到南京知行支付的股權(quán)轉(zhuǎn)讓款1元，及剩余債務(wù)的10%人民幣8000萬(wàn)元;于2019年1月，收到南京知行支付的剩余債務(wù)的 30%人民幣 2.4億元;于2019年5月，收到南京知行支付的1000萬(wàn)元。總共償還債務(wù)為3.3億元，但實(shí)際應(yīng)償還8億元債務(wù)的80%，即6.4億元，截至回函日，南京知行還有3.1億元逾期未支付。

有意思的是，一汽夏利解釋說(shuō)：“南京知行一直就還款進(jìn)度安排與我公司保持積極溝通，并已在其新一輪融資中做了相應(yīng)安排。”自身都非常缺錢(qián)的一汽夏利還在為拜騰解套，說(shuō)明其并不想中途放棄這樁買(mǎi)賣(mài)。

但是，一汽夏利仍將一汽華利的實(shí)際控制權(quán)掌握在自己手中。同時(shí)，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，一汽華利乘用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)要轉(zhuǎn)讓給拜騰，還需要經(jīng)過(guò)天津市國(guó)資委批準(zhǔn)。因此，拜騰最后能否真正拿到其生產(chǎn)資質(zhì)依然存在不確定性。隨著其計(jì)劃的量產(chǎn)時(shí)間日益迫近，戴雷如何跨過(guò)這道生產(chǎn)資質(zhì)的坎值得關(guān)注。

四坎：等“米”下鍋

逾期未支付購(gòu)買(mǎi)一汽華利的約定巨額款項(xiàng)，當(dāng)然不是因?yàn)榘蒡v故意耍賴(lài)，而是缺錢(qián)。顯然，拜騰在融資進(jìn)度上跟不上企業(yè)發(fā)展節(jié)奏。公司很多地方都需要大筆錢(qián)花，拜騰正陷入等米下鍋的窘境。

戴雷曾公開(kāi)表示，目前拜騰已完成天使輪、A輪和B輪三輪融資，累計(jì)融資8.2億美元（約合人民幣56.4億元）。在造車(chē)新勢(shì)力中，從融資額來(lái)看，與蔚來(lái)、威馬、小鵬等車(chē)企相比，拜騰存在較大差距，不過(guò)與其他新勢(shì)力車(chē)企相比也不算少。

從融資歷程來(lái)看，拜騰所走過(guò)的路并不平坦，甚至一路布滿(mǎn)荊棘。

拜騰創(chuàng)立不久，就面臨富士康、騰訊等相繼退出而被“放鴿子”的尷尬處境。因此，戴雷曾坦言，拜騰早期融資并不順利，因?yàn)橥顿Y人擔(dān)心創(chuàng)業(yè)者玩票，所以在投資之前要求創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)出資，以證明決心。

當(dāng)初，畢福康和戴雷作為創(chuàng)始者，就面臨這樣的處境。2016年4月，拜騰融資約3000萬(wàn)美元。投資者除了騰訊、和諧汽車(chē)等，就是創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)。當(dāng)時(shí)在創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)中戴雷個(gè)人出資最多，而相較于戴雷，畢福康則出資較少。至于他們具體出資了多少，沒(méi)有相關(guān)信息披露。但在董事會(huì)，畢福康和戴雷卻擁有相同的投票權(quán)。出現(xiàn)這種狀況，或許是因?yàn)楫?dāng)時(shí)畢福康的資歷更深和個(gè)人品牌預(yù)估價(jià)值高于戴雷。

2016年12月，拜騰完成Pre-A輪融資，投資者除了和諧汽車(chē)、力合汽車(chē)、晉亨資本等投資機(jī)構(gòu)，當(dāng)時(shí)還有十幾位高管以個(gè)人名義投資入股。這為后來(lái)管理團(tuán)隊(duì)在拜騰的話(huà)語(yǔ)權(quán)提升奠定了良好基礎(chǔ)。

2017年8月，拜騰獲得A輪融資2.4億美元，投資者包括蘇寧、豐盛控股、南京國(guó)資委等，其中蘇寧和豐盛領(lǐng)投2億美元。

此后，拜騰開(kāi)始著手B輪融資。但2018年資本市場(chǎng)遇冷，所以拜騰原計(jì)劃2018年第一季度完成的B輪融資遲遲沒(méi)有進(jìn)展。直到2018年6月，B輪5億美元融資才完成，投資者包括一汽集團(tuán)、啟迪控股、寧德時(shí)代、招商局資本、江蘇“一帶一路”投資基金、沿海資本等，其中一汽集團(tuán)投資約2.6億美元。

2018年10月，畢福康透露，拜騰有IPO打算。這說(shuō)明當(dāng)時(shí)拜騰就面臨資金需求的壓力。

不久后的2018年12月，拜騰內(nèi)部透露，拜騰已啟動(dòng)C輪融資。當(dāng)時(shí)透露的信息是，拜騰融資比較順利。2019年1月，有消息稱(chēng)，拜騰C輪將融資5億美元，正與海外投資機(jī)構(gòu)接洽。其中花旗銀行就是目標(biāo)之一。不過(guò)，后來(lái)傳出雙方存在較大分歧，洽談并不順利。

2019年4月，戴雷透露，C輪融資預(yù)計(jì)6月底完成。“C輪融資進(jìn)展非常順利，一定會(huì)按照計(jì)劃在今年上半年完成。”當(dāng)時(shí)，他說(shuō)親自推動(dòng)兩項(xiàng)工作：一是C 輪融資，二是嚴(yán)控內(nèi)部財(cái)務(wù)支出。可見(jiàn)，拜騰資金已經(jīng)很緊張。

2019年5月初，外媒報(bào)道，拜騰與一汽集團(tuán)接近達(dá)成協(xié)議，幾周內(nèi)將簽署協(xié)議，后者擬投資1億美元。當(dāng)時(shí)，拜騰首席事務(wù)官丁清芬說(shuō)：“一汽集團(tuán)現(xiàn)在已經(jīng)就投資拜騰C輪展開(kāi)盡調(diào)，拜騰現(xiàn)有的股東，包括政府方面也非常積極地表達(dá)了投資C輪的意愿和興趣。還有很多其他戰(zhàn)略投資機(jī)構(gòu)，也在跟我們積極接洽。”戴雷也回應(yīng)稱(chēng)，一汽集團(tuán)領(lǐng)投進(jìn)展到最后階段，正展開(kāi)盡職調(diào)查，還有南京政府方面的支持，6月底前會(huì)公布C輪融資情況。

C輪融資傳言已持續(xù)半年多，但至今仍沒(méi)有消息。顯然，這對(duì)急著用錢(qián)的拜騰并非好事。

外界有好事者稱(chēng)，拜騰不會(huì)有生死之憂(yōu)，因?yàn)樗芤黄瘓F(tuán)青睞，而一汽集團(tuán)曾獲中國(guó)16家銀行意向性授信10150億元，萬(wàn)不得已的話(huà)，一汽集團(tuán)可以助其一臂之力，它最多是被兼并整合。只能說(shuō)，這位好事者心愿是好的，但這是兩碼事。

從拜騰C輪融資遲遲不能落地的狀況來(lái)看，投資機(jī)構(gòu)對(duì)電動(dòng)車(chē)行業(yè)的投資的確不如以前那么積極了。最近，全球數(shù)據(jù)研究機(jī)構(gòu)PitchBook發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月14日，中國(guó)電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域所獲風(fēng)投金額共計(jì)7.83億美元，與2018年同期（截至2018年6月中旬）風(fēng)投金額60億美元相比，下跌86.95%。

國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)從2009年掀起熱潮以來(lái)，在國(guó)家政策支持下，10年來(lái)，一直是資本追逐對(duì)象，尤其2014年后風(fēng)投急速升溫，2018年達(dá)到頂峰，全年風(fēng)投金額達(dá)77億美元。

2019年6月初，天際汽車(chē)董事長(zhǎng)張海亮接受《汽車(chē)觀察》專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)說(shuō)：“從資本市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，前年好一些，去年差一些，今年又好一些。”他強(qiáng)調(diào)，整個(gè)車(chē)市的融資環(huán)境今年比去年好。

但在車(chē)市遇冷的情勢(shì)下，通常狀況是，資本也會(huì)逐漸冷靜下來(lái)。如果是這樣的話(huà)，拜騰下一步融資無(wú)論從自身資金需求還是資本情勢(shì)而言都非常緊迫。

目前拜騰融資總額不到60億元，若按蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌“200億造車(chē)門(mén)檻”理論，或者小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬“200億元都不夠花”的說(shuō)法，即使如張海亮接受《汽車(chē)觀察》采訪(fǎng)時(shí)所說(shuō)“不需要200億元，100多億元就夠了”，拜騰的資金依然缺一個(gè)大窟窿。

按約定，再過(guò)兩個(gè)多月，2019年9月30日是拜騰償清一汽華利債務(wù)的最后期限。資金缺口巨大，又遇車(chē)市寒冬，戴雷能帶領(lǐng)拜騰跨過(guò)資本這道硬坎嗎？

五坎：量產(chǎn)交付難關(guān)在后頭

融資磕磕絆絆，拜騰的量產(chǎn)計(jì)劃會(huì)落空嗎？

事實(shí)上，一些頭部新勢(shì)力2018年先后開(kāi)始交付。蔚來(lái)、威馬、前途、小鵬等已經(jīng)量產(chǎn)交付。第二撥新勢(shì)力也已進(jìn)入量產(chǎn)交付倒計(jì)時(shí)。而拜騰的量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，在沒(méi)有資本加持的狀況下，可能依然存在不確定性。

早在2018年8月，畢福康就談到拜騰的相關(guān)計(jì)劃。當(dāng)時(shí)他說(shuō)，四年內(nèi)把產(chǎn)能提高到30萬(wàn)輛/年，預(yù)計(jì)第一年時(shí)產(chǎn)銷(xiāo)量少于10萬(wàn)輛，盈利可能在量產(chǎn)后兩年實(shí)現(xiàn)。

戴雷說(shuō)，2019年是拜騰量產(chǎn)沖刺的關(guān)鍵階段，管理團(tuán)隊(duì)立下軍令狀，只能成功，不能失敗。的確，今年量產(chǎn)對(duì)拜騰有多緊迫和重要不言而喻。

不過(guò)，德國(guó)人戴雷和畢福康都出身于傳統(tǒng)汽車(chē)制造企業(yè)，對(duì)造車(chē)路線(xiàn)還是有自己的堅(jiān)持。不少電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)選擇代工模式，希望經(jīng)營(yíng)模式輕量化，而拜騰依然堅(jiān)持選擇重模式。

2017年9月，戴雷表示，拜騰不會(huì)選擇代工，而是要自建工廠造車(chē)。他認(rèn)為，創(chuàng)業(yè)公司成敗的關(guān)鍵，80%在產(chǎn)品。當(dāng)時(shí)，畢福康也說(shuō)，拜騰希望各個(gè)環(huán)節(jié)都在自己的掌控之中，這樣可以更好地把控產(chǎn)品質(zhì)量，同時(shí)要以“工業(yè)4.0”的水準(zhǔn)建廠。

與此同時(shí)，與很多新勢(shì)力不同，拜騰一開(kāi)始就著手全球化布局，目前主要分布在中國(guó)、德國(guó)和美國(guó)。拜騰全球總部設(shè)在中國(guó)南京，南京也是其制造基地和研發(fā)中心，還在北京、上海和香港設(shè)立了辦公室，負(fù)責(zé)公關(guān)、市場(chǎng)、銷(xiāo)售等對(duì)外事務(wù)。在德國(guó)慕尼黑設(shè)立了研發(fā)中心和地區(qū)分部，負(fù)責(zé)車(chē)輛設(shè)計(jì)和產(chǎn)品概念研發(fā)等。在美國(guó)硅谷也設(shè)立了研發(fā)中心和地區(qū)分部，負(fù)責(zé)智能汽車(chē)用戶(hù)體驗(yàn)、自動(dòng)駕駛等前沿技術(shù)的研發(fā)等。為此，拜騰組建了一支以馬督勝、譚文韜、葉稟煥、叢浩仁等為代表的汽車(chē)設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)。

2019年6月，拜騰上海設(shè)計(jì)中心全面啟用。戴雷說(shuō)：“設(shè)計(jì)是拜騰的第一生產(chǎn)力。上海設(shè)計(jì)中心的啟用，將推動(dòng)前瞻設(shè)計(jì)理念量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)。”拜騰還宣稱(chēng)，首款量產(chǎn)車(chē)BYTON M-Byte將保留90%概念車(chē)設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)消費(fèi)者的承諾。

按其產(chǎn)品規(guī)劃，拜騰將推出三款產(chǎn)品，其中第一款車(chē)型為SUV，第二款車(chē)型為中型轎車(chē)，第三款車(chē)為7座MPV。三款車(chē)型零部件共享率可達(dá)60%以上。時(shí)間表是，第一款SUV車(chē)型2019年底量產(chǎn)車(chē)和上市，而后兩款車(chē)型的推出時(shí)間是2021年和2022年。其中第二款概念車(chē)BYTON K-Byte Concept，定位于豪華智能純電動(dòng)三廂轎車(chē)，已于2018年6月發(fā)布。

目前拜騰正在全力運(yùn)作第一款車(chē)型。其定位為豪華中型SUV。2017年7月，完成概念和整個(gè)車(chē)型設(shè)計(jì)。2018年1月，首秀首款概念車(chē)BYTON M-Byte Concept。2018年4月，拜騰發(fā)布了這款可駕駛概念車(chē)。

2019年4月，戴雷說(shuō)，首款量產(chǎn)車(chē)M-Byte在2019年第三季度首發(fā)，年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)投產(chǎn)，2020年初開(kāi)始陸續(xù)交付。由于這款車(chē)將同時(shí)在中國(guó)、美國(guó)和歐洲銷(xiāo)售，所以要求滿(mǎn)足三地的安全標(biāo)準(zhǔn)與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。目前，拜騰已生產(chǎn)近百輛M-Byte工程樣車(chē)投入各項(xiàng)測(cè)試中。

這款中型電動(dòng)SUV對(duì)標(biāo)奧迪Q5、寶馬X3、GLC，起步價(jià)為30萬(wàn)元左右。戴雷說(shuō)，拜騰的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)是，希望有一天可以達(dá)到德系三強(qiáng)的水平。

戴雷曾透露，M-Byte在全球已收到訂單5萬(wàn)輛。他說(shuō)：“我們計(jì)劃今年7月推出第一輛量產(chǎn)車(chē)，目標(biāo)是到2020年上半年生產(chǎn)1萬(wàn)輛。到2021年-2022年左右，產(chǎn)量達(dá)到10萬(wàn)輛水平。

不過(guò)，現(xiàn)在7月份都快過(guò)去了，量產(chǎn)似乎還沒(méi)有下文。

為加速M(fèi)-Byte落地，戴雷表示，拜騰要依托一汽集團(tuán)的供應(yīng)鏈，使之本地化達(dá)到95%，這樣有利于降低成本。拜騰與一汽集團(tuán)合作，主要目的是為實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并借力后者以助推其加速交付速度和渠道下沉。

在銷(xiāo)售方式方面，拜騰將采取直銷(xiāo)模式，以降低零售價(jià)。畢福康曾表示，通過(guò)直接銷(xiāo)售，銷(xiāo)售成本可能至少降一半，可能只有12.5%左右，同時(shí)也有利于與用戶(hù)直接交流，了解用戶(hù)需求。

為此，拜騰將采取兩種途徑搭建銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，一是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)直接銷(xiāo)售，二是建線(xiàn)下品牌店。品牌店或自營(yíng)，或與合作伙伴共同經(jīng)營(yíng)。2019年1月，拜騰首家品牌體驗(yàn)店“拜騰空間”在上海開(kāi)業(yè)。根據(jù)拜騰的規(guī)劃，只開(kāi)這一家直營(yíng)店，其他地方都采用合伙人制模式，計(jì)劃到2019年底在國(guó)內(nèi)建設(shè)25-30家線(xiàn)下實(shí)體店，同時(shí)在北美和歐洲主要城市建店。2019年3月，拜騰又成立了中國(guó)銷(xiāo)售公司，以統(tǒng)籌運(yùn)營(yíng)拜騰的銷(xiāo)售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，拜騰還將與蘇寧在銷(xiāo)售渠道、共享出行、充電服務(wù)等領(lǐng)域展開(kāi)合作，以借力蘇寧的資源。這些都是拜騰為量產(chǎn)后做準(zhǔn)備。

然而，看似萬(wàn)事俱備，但從拜騰披露的量產(chǎn)計(jì)劃來(lái)看，最終量產(chǎn)能否如期落地依然存在很大變數(shù)。

事實(shí)上，拜騰剛走過(guò)量產(chǎn)前的準(zhǔn)備階段，目前正處于量產(chǎn)“爬坡”階段。即使未來(lái)能順利實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，拜騰亦將面臨產(chǎn)業(yè)鏈整合能否及時(shí)到位、交付后的服務(wù)等問(wèn)題能否擺得平等系列挑戰(zhàn)。

戴雷曾說(shuō)：“整合是我們最大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”目前，拜騰的確在整合南京地區(qū)的電池、電機(jī)、電控等產(chǎn)業(yè)配套資源，同時(shí)在整合一汽集團(tuán)、蘇寧等產(chǎn)業(yè)鏈資源。這些資源在大規(guī)模量產(chǎn)時(shí)能否繼續(xù)發(fā)揮更大作用，還有待時(shí)間檢驗(yàn)。

從目前一些頭部新勢(shì)力量產(chǎn)交付的情況看，也是狀況不斷，既有產(chǎn)品本身的問(wèn)題，也有營(yíng)銷(xiāo)策略等問(wèn)題，未來(lái)還有能否在預(yù)期內(nèi)盈利的問(wèn)題。現(xiàn)在他們交付的總量還不算大，隨著交付量的不斷增加，來(lái)自四面八方的問(wèn)題將接踵而至。而這些也是拜騰進(jìn)入“爬坡”期后所要面臨的挑戰(zhàn)。

拜騰正處于黎明前的黑夜，各類(lèi)狀況高度匯集，因此量產(chǎn)交付所帶來(lái)的挑戰(zhàn)自然是空前的。拜騰能趟過(guò)這道坎嗎？

六坎：窗口期倒計(jì)時(shí)

目前，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生劇變，市場(chǎng)窗口期（或叫風(fēng)口期）正在收窄。

現(xiàn)在一入市，就陷入圍追堵截的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，加之車(chē)市進(jìn)入下滑通道和相關(guān)政策市場(chǎng)化，后來(lái)者只能自求多福。2018年8月，畢福康有一個(gè)推斷：“2019年、2020年時(shí)，最弱勢(shì)的造車(chē)勢(shì)力會(huì)消失，2020年左右市場(chǎng)會(huì)優(yōu)勝劣汰。”而這個(gè)時(shí)段，即使拜騰量產(chǎn)能順利，也才剛剛開(kāi)始，因此，其所面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力可想而知。

對(duì)于市場(chǎng)窗口期，傳統(tǒng)造車(chē)企業(yè)也許對(duì)其并不敏感，但對(duì)于依靠資本驅(qū)動(dòng)的造車(chē)新勢(shì)力而言則是生死攸關(guān)之事。可以說(shuō)，對(duì)造車(chē)新勢(shì)力而言，時(shí)間就是生命。戴雷也認(rèn)同時(shí)間窗口的重要性。“越早上市越好，到后面就失去了競(jìng)爭(zhēng)力，成功機(jī)會(huì)就更小。”

國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力大概從2014年開(kāi)始魚(yú)貫而入。這些車(chē)企的創(chuàng)始成員除了部分“老汽車(chē)人”外，很多人出身于互聯(lián)網(wǎng)、科技公司等領(lǐng)域。后者以互聯(lián)網(wǎng)思維為主軸，不按傳統(tǒng)車(chē)企的運(yùn)作套路來(lái)運(yùn)營(yíng)，顛覆了原有汽車(chē)發(fā)展生態(tài)。在他們看來(lái)，任何趨勢(shì)都只會(huì)存在一段特定時(shí)期，而這段時(shí)期就是創(chuàng)業(yè)者需要把握的風(fēng)口期或者窗口期。現(xiàn)實(shí)中，資本就是這樣勢(shì)利的，在窗口期就集體狂投，過(guò)了窗口期就無(wú)人問(wèn)津。

2015年，有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，造車(chē)新勢(shì)力的風(fēng)口期為5年，也就是到2020年。對(duì)此，無(wú)論是業(yè)內(nèi)專(zhuān)家，還是新勢(shì)力的創(chuàng)業(yè)者，都基本認(rèn)同這個(gè)基本判斷。有專(zhuān)業(yè)人士認(rèn)為，大部分造車(chē)新勢(shì)力很難生存過(guò)5年。

甚至有人認(rèn)為，2019年就是造車(chē)新勢(shì)力的生死年。威馬汽車(chē)董事長(zhǎng)沈暉就曾說(shuō)：“2019年，要么出色，要么出局。”

戴雷也曾說(shuō)：“我們必須在最短時(shí)間內(nèi)達(dá)到規(guī)模化，并在投產(chǎn)之后三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收平衡。要是這個(gè)階段能活下去，就是成功了。”

對(duì)造車(chē)新勢(shì)力而言，窗口期已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，市場(chǎng)淘汰賽已然開(kāi)打。從目前的整體發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，即使一切順利，拜騰也只是踩在窗口期的末端，因此留給拜騰喘息的時(shí)間真的不多了。

隨著時(shí)間窗口越來(lái)越近，戴雷能否帶領(lǐng)拜騰沖出重圍并在中國(guó)市場(chǎng)立穩(wěn)腳跟？我們拭目以待。