建立一個尚不存在的反無人機市場？

埃里克·特格勒

就在半年前，除英美防務界以外，外界還很少有人知道“反無人機系統(tǒng)”一詞的含義。但倫敦蓋特威克機場、希思羅機場、以及紐約附近的紐瓦克自由國際機場接連發(fā)生的一系列無人機入侵事件改變了這種情況。現(xiàn)在，保護機場和其他基礎(chǔ)設施免受非法無人機侵擾的需求是顯而易見的，對商業(yè)反無人機(C-UAS) 市場的需求也是如此。

然而到目前為止，在美國和許多其他國家，這個市場尚未形成，因為擊落、致失效或截獲控制無人機在這些國家是非法的。這種操作既沒有責任框架可依，也沒有廣泛可靠的方法去探測和識別無人機及其操控者，誰有權(quán)執(zhí)行反無人機操作這一問題在美國也有待明確。

當前，反無人機系統(tǒng)的潛在買家缺乏相關(guān)信息和可行解決方案。由于沒有相關(guān)的認證體系，因此也沒有相關(guān)標準可用于對此類系統(tǒng)的相對性能進行評測。雖然已經(jīng)有很多公司在推廣此類產(chǎn)品，但全球范圍內(nèi)僅有少數(shù)公司的產(chǎn)品具備實際部署能力。同時，除零星實戰(zhàn)經(jīng)驗外，此類系統(tǒng)的實際能力尚有待實戰(zhàn)檢驗。

從電子干擾、截獲控制到動能殺傷，甚至無人機捕捉網(wǎng)，現(xiàn)有的這些主動反制措施都存在潛在的負面影響。要解決反無人機難題先要解決反無人機系統(tǒng)的問題。

華盛頓LeClairRyan律師事務所的律師馬克·麥金農(nóng)說：“現(xiàn)在的情況基本上是，這是一個雞與蛋的問題。但現(xiàn)實是我們同時需要雞和雞蛋。”

機場不是唯一關(guān)注無人機問題的單位。公用事業(yè)部門、電信運營商、監(jiān)獄、體育場館甚至整座城市都在警惕無人機的潛在威脅。但機場安全問題之事關(guān)重大，使其走在推進反無人機問題的最前沿。

《航空周刊》聯(lián)系了全世界最繁忙的機場 - 亞特蘭大國際機場的管理方。在對反無人機問題的一份簡短的郵件回復中，機場給出的回復是我們應就此問題采訪美國聯(lián)邦航空局(FAA) 。在國際機場理事會北美分會(ACI-NA) 負責安全和監(jiān)管事務的高級副總裁克里斯托弗·奧斯瓦爾德看來，亞特蘭大國際機場方面的回應并非完全出人意料。

“機場在獲得使用反無人機系統(tǒng)的授權(quán)方面面臨重大障礙。美國的機場運營方在采購和使用此類系統(tǒng)方面面對著無法可依的局面，”他說。

FAA機場安全和標準辦公室在2018年7月發(fā)布的反無人機指導信中表示，即使是無人機探測，近期的發(fā)展前景也并不明朗，這可能解釋了機場不愿就此置評的原因。FAA在2018年7月的信中重復了16年早些時候的一封信中的警告：“聯(lián)邦政府管轄范圍內(nèi)的各機場必須了解的是，除了參加FAA的無人機探測項目的機場外，F(xiàn)AA沒有授權(quán)在任何機場進行任何無人機探測和反制系統(tǒng)的評估，允許進行此類測試評估的機場可能違反接受FAA 機場提升項目(AIP) 專項補貼時做出的保證。”

在指導信中，F(xiàn)AA基于自己的反無人機研究提出了進一步的謹慎態(tài)度，信中指出：“反無人機系統(tǒng)技術(shù)準備不足，加上諸多其他因素，例地理位置、干擾、大多數(shù)報告的非法無人機目標位置、以及部署和運行成本證明，該技術(shù)尚未做好在國內(nèi)民用機場環(huán)境中使用的準備。”

指導信中同時指出，機場環(huán)境中有許多潛在的無線電干擾源， “程度超出預期”。機場密集的環(huán)境使得無人機探測變得困難，“在某些情況下，不可能進行有效探測。”

FAA在信中列舉了一系列挑戰(zhàn)：需要大量人力進行設備操作和誤報識別；實現(xiàn)所需范圍的覆蓋需裝備大量傳感器；通信/導航干擾；在多方共有的環(huán)境中部署反無人機系統(tǒng)；高昂的成本和快速升級換代的技術(shù)背景。

FAA今年將收集更多信息，在5個機場部署反無人機系統(tǒng)，以評估潛在的航空安全風險和效能。FAA正在組建一個航空規(guī)則制定委員會來為反無人機系統(tǒng)標準提供建議。

信中指出的挑戰(zhàn)在很大程度上忽略了更廣泛的法律問題，這是反無人機產(chǎn)品市場發(fā)展壯大所必須回答的。常見的非法無人機探測和反制手段嚴格來說都違反了包括1934年通信法、美國刑法、以及聯(lián)邦通信委員會(FCC) 和FAA的相關(guān)規(guī)定。例如，1934年的《通信法》要求包括干擾機在內(nèi)的無線電發(fā)射系統(tǒng)獲得認證。而至今尚無任何反無人機系統(tǒng)獲得認證，也沒有建立認證機制。美國《刑法》禁止故意對航空器進行摧毀或失能、以及故意干擾衛(wèi)星通信。“FAA不能改寫這些法律，”克里斯托弗·奧斯瓦爾德說。“國會必須對相關(guān)法規(guī)進行修改，明確無人機領(lǐng)域合法與非法的定義。”

隨著2018年FAA再授權(quán)法案的通過，國會修改了其中一些法律，賦予國土安全部和司法部在沒有獲得授權(quán)的情況下“干擾”、“控制”、“或以其它方式進行沒收”被認為是“可信威脅”的無人機。這些規(guī)定可能會面臨法律挑戰(zhàn)，而且在為反無人機系統(tǒng)企業(yè)明確商業(yè)市場方面沒多大作用。“這真的很棘手，因為這些條款通常僅限于聯(lián)邦政府本身去實施。這不會賦予反無人機系統(tǒng)企業(yè)向州、地方政府或個人去推廣此類技術(shù)所需的，更廣泛的權(quán)力。”馬克·麥金農(nóng)說。

克里斯托弗·奧斯瓦爾德表示，國會通過的新授權(quán)也意味著當前有權(quán)利進行反無人機行動的對象被嚴格限制為聯(lián)邦政府機構(gòu)，機場本身在承擔無人機探測和反制責任方面也存在差異。較小的機場傾向于認為當?shù)貓?zhí)法機構(gòu)(在擁有恰當資源的情況下) 能更好地承擔反無人機職責。較大的機場本身已經(jīng)肩負了反恐、反槍擊和反便攜式防空導彈襲擊的責任，他們可能會將反無人機視為其自身能力的合理擴展。“他們必須準備好應對這些情況，”克里斯托弗·奧斯瓦爾德肯定地說。 “我認為也需要在戰(zhàn)術(shù)層面就在應對無人機入侵事件時將獲得何種程度的聯(lián)邦資源支持進行核實。”

無論是蓋特威克機場、希思羅機場、紐瓦克自由國際機場或美國其它地方的無人機入侵事件中，官方都沒有確認實際探測到鬧事的無人機。無人機入侵事件未引起其他美國民用設施的警惕，而且即使是軍方也很難在實戰(zhàn)中對反制效果進行評估。

因此，反無人機系統(tǒng)廠商面臨著在其有效性缺乏實踐檢驗的情況下銷售相關(guān)產(chǎn)品的預期。對于反無人機系統(tǒng)廠商和潛在客戶來說，這都是一個棘手的問題。Drone-Shield公司CEO奧列格·沃尼克表示，該公司在美國和澳大利亞設有總部，提供裝備多種傳感器的固定/移動式無人機探測和干擾系統(tǒng)。該公司在全球50多個國家開展業(yè)務，最近剛向科威特銷售了一批設備。

奧列格·沃尼克介紹了一種當前全球普遍的銷售模式，即機場對他們看好的反無人機系統(tǒng)進行對照試驗，一次安裝幾周，在實際使用中評估其性能。這一方法的實施需要有無人機進入相關(guān)空域，如果反無人機系統(tǒng)廠商不負責安排無人機入侵測試，機場運營方就必須自行安排。而前者就像讓汽車銷售員為你試駕汽車一樣。

“這是一項新興事物，現(xiàn)在沒有完美的答案，”奧列格·沃尼克說。“我們希望能有一系列針對競爭系統(tǒng)評估的強制性要求，然后機場或其它機構(gòu)可以在經(jīng)過認證的公司中進行選擇。現(xiàn)在并不存在這種強制標準，但做點什么總比什么都不做要好。”他估計只有大約6家反無人機系統(tǒng)廠商能部署潛在有效的系統(tǒng)。“如果你用谷歌搜索，肯定會找到幾百家公司，假裝自己是做反無人機這行的。但該領(lǐng)域的客戶往往都非常精明，特別是機場方面的客戶，他們能辨別炒作概念的公司和有成熟產(chǎn)品的公司，”他說。

在各種反制措施中，“智能”干擾系統(tǒng)看起來最有潛力，SkySafe公司CEO格蘭特·喬丹(Grant Jordan) 說。總部位于圣迭戈的這家公司已經(jīng)跟美國海軍特種作戰(zhàn)司令部一起測試一種安裝在全地形車上的無人機探測/干擾系統(tǒng)。“從我們的角度來看，無線電解決方案可以解決90%的問題。在紛繁復雜的實際情況中，這是最好、最具可擴展性的解決方案。但需要動能殺傷系統(tǒng)的情況總會出現(xiàn)。”他說。

來自戰(zhàn)場的實踐案例表明，動能殺傷(即擊落無人機) 是唯一真正有效的反制措施。五角大樓拒絕證實這一點，理由是保密問題和現(xiàn)實案例數(shù)量有限。在民用環(huán)境下，動能殺傷顯然會產(chǎn)生重大的安全和責任問題。其它諸如地理圍欄之類的辦法也存在不足。

“實際上，截獲非法無人機的控制權(quán)難度很大，”他說。“我們不喜歡截獲控制這種方法，因為這依賴于研究底層協(xié)議的漏洞和利用。基本上這就是對加密連接的黑客攻擊，這并非是這一領(lǐng)域的發(fā)展方向”奧列格·沃尼克說。這是一場永恒的網(wǎng)絡貓鼠游戲，他說這種方式反制成功的幾率只有一半。如果反無人機系統(tǒng)截獲了無人機的飛行控制權(quán)，同時也就要對控制權(quán)轉(zhuǎn)移后無人機產(chǎn)生的后果負責。

“沒有什么系統(tǒng)是萬能的，”國際機場理事會北美分會(ACI-NA) 的克里斯托弗·奧斯瓦爾德贊同這個說法。多層探測和反制解決方案或許是解決反無人機問題的唯一保證，但這是一個昂貴的選項。

那么機場要做什么計劃呢？克里斯托弗·奧斯瓦爾德說：“強化反無人機能力和針對無人機入侵突發(fā)情況的計劃能力的工作當前正在進行中，特別是蓋特威克機場事件發(fā)生后，就連小型機場也在關(guān)注無人機入侵應急計劃和桌面演習。”機場運營方希望FAA的反無人機實驗基地可以起到概念驗證實驗室的作用。而現(xiàn)階段，他們需要與監(jiān)管機構(gòu)和立法機關(guān)一起，在真正的商業(yè)反無人機市場出現(xiàn)之前，同時生產(chǎn)“雞”和“蛋”。 ■