讓綠色出行享有最優先“路權”

李禾

如今交通擁堵、耗時長和距離遠已成為生活在大城市的上班族們面臨的三大通勤難題，出行與每個人的生活質量息息相關，也影響著空氣質量改善、新能源汽車產業發展等。

近日，交通運輸部、國家發展改革委、生態環境部等12部門和單位聯合印發了《綠色出行行動計劃（2019～2022年）》（以下簡稱《行動計劃》），要求到2022年，初步建成布局合理、生態友好、清潔低碳、集約高效的綠色出行服務體系，綠色出行環境明顯改善，公共交通服務品質顯著提高、在公眾出行中的主體地位基本確立，綠色出行裝備水平明顯提升，人民群眾對選擇綠色出行的認同感、獲得感和幸福感持續加強。

推廣綠色出行需加強基建

“《行動計劃》是一份非常好的計劃，抓住了綠色出行的關鍵點。”能源基金會低碳城市項目主任王志高在接受筆者專訪時表示，從當前情況看，我國推廣綠色出行需要解決兩大主要問題：基礎設施和人的觀念。

王志高說，從基礎設施看，要構建可達性高、一體化、高品質、安全舒適的綠色出行系統。在設施建設上，應確保綠色出行優先的“路權”。“比如在北京等一線大城市里，已經施劃了不少公交專用道，但還要繼續加大力度。在很多二、三線城市，公交車專用道還比較少，高峰時段專用道被侵占現象嚴重。在很多城市，自行車道存在繞行，連貫性差等問題。為避免被機動車停車占用，有的城市如北京用鐵柵欄把自行車道與汽車道等隔開，但長達數百米長的鐵柵欄，沒有進出口，可達性受到一定影響。人行道地面凹凸不平，有些地方還有消防栓、變電箱等障礙物，沒有座椅等可以休憩的設施，都影響了人們對綠色交通的選擇。”

“綠色出行是個系統工程，政府在公共交通規劃和設計時，還需要注意各種交通方式的銜接。”王志高說，比如現在部分城市的地鐵站與公交車站相距甚遠，地鐵站內換乘要走很長的路，對攜帶行李的人來說，很不方便，需要加強各類銜接的標準建設。

《2018年度中國主要城市交通分析報告》對公交信息化程度較高的24個城市進行分析顯示：15個城市的公交車/小汽車速度比超過50%，意味著這些城市的公交車運行效率較為接近小汽車的運行效率;早晚高峰時期，重慶的公交車運行效率與小汽車最接近，公交車巡航速度為同期同線路小汽車速度的60%;太原、烏魯木齊公交車和小汽車速度差距最大，速度比小于40%。

王志高說，盡管近年來，公共交通巡航速度有所提高，但從目前情況看，大部分城市在出行方式中，對小汽車是“非常友好”的，在路權方面給予最高的優先權。“人們評估各種交通方式的綜合成本，包括出行的時間成本、費用成本等來選擇出行方式。”

有數據顯示，北京所有小汽車出行中，里程低于5公里的占30%。一般來說，低于5公里的出行可以采用步行、自行車等方式。正是小汽車使用成本相對較低，而且更為便利，才導致其使用頻次太高。

將補貼資金轉向運營環節

《行動計劃》要求，提升綠色出行裝備水平，推進綠色車輛規模化應用，加快充電基礎設施建設。具體來說，這包括實施新增和更新節能和新能源車輛，加快構建便利高效、適度超前的充電網絡體系建設，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節等。

王志高說，新能源車如電動汽車與充電網絡體系就類似“雞和蛋”的關系，如果沒有一定規模的充電設施，電動車的使用效果差，影響購買;如果大規模上充電設施，電動車增量跟不上，又可能存在使用效率低的風險。因此，需要做綜合評估，認清短板在哪里，該補貼誰。

他表示，《行動計劃》釋放了積極的政策信號，新能源車的推廣，從特殊主體，如公交車企、出租車企等到個人，是個好的路徑。公交車行駛路線固定，并有專用停車場，“《行動計劃》提出重點推進城市公交樞紐、停車場、首末站充電設施設備的規劃與建設，切合實際，具有較好的市場效益。”王志高說。

據北京公交集團有關負責人介紹，2018年，北京公交完成了4281輛新能源車的替換工作，總量達7815輛，新能源車輛已占到總運營車輛的24%。按照規劃，到2020年，北京公交集團全部車輛將采用新能源和清潔能源。

浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司總裁唐超洋認為，電動汽車充電行業正在發生深刻的變化，2019年將迎來強化運營、單城盈利兩大拐點。

“新能源車和充電行業市場潛力巨大，但只有提供品質良好的產品，滿足市場需求的服務，企業和產業才能可持續發展下去，企業參與過程中，應該著眼長遠。”王志高說。

采取鼓勵式彈性措施倡導“慢行”

王志高說，《行動計劃》的亮點很多，比如認識到出行是個系統工程，提出了構建完善綜合運輸服務網絡，加快城際交通一體化建設，提升現代化客運服務水平，推進實施旅客聯程聯運，優化城市道路網絡配置;需要增強綠色出行的吸引力，提出了大力提升公共交通服務品質，提高公交供給能力，提高公交運營速度，改善公眾出行體驗;提高公眾對綠色交通的認識水平，提出大力培育綠色出行文化，開展綠色出行宣傳，完善公眾參與機制。特別是響應中央和國務院《關于加強城市規劃、建設、管理的若干意見》中提到的，建設“窄馬路、密路網”的城市路網體系。

《行動計劃》要求，推進實施差別化交通需求管理，降低小汽車使用強度，加強停車治理，實施精細化交通管理，促進新業態融合發展等。北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷表示，大規模的汽車保有量是造成交通擁堵的因素之一，但是擁堵的主要成因還是汽車的高頻次使用，不同城市需要綜合考慮擁堵現狀、停車資源等情況來制定政策。

如何引導公眾合理使用私家車？“最基礎的還是要為市民增加出行的選擇，優化出行結構，引導大家選擇綠色出行的交通方式，減少對小汽車出行的依賴。”陳艷艷說，其中就包括公交優先政策、慢行系統建設及空間保障、鼓勵合乘、班車、校車等。這類措施可以為市民提供可選擇、可替代的出行方式，減少對小汽車出行的過度依賴。

慢行系統是把步行、自行車、公交車等慢速出行方式作為城市交通的主體，引導居民采用“步行+公交”“自行車+公交”的出行方式，有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問題。《行動計劃》提出，優化慢行交通系統服務，完善慢行交通系統建設，加強慢行系統環境治理。

陳艷艷說，以前降低機動車使用強度，政府部門主要采取的是限制性措施，從《行動計劃》看，更側重鼓勵性、積極引導的方式。“過去治理交通擁堵更多按照收擁堵費的思路，未來可以在鼓勵式、更彈性的措施上下功夫。如新加坡明確每周停駛一天，具體哪一天則由車主選擇，兼顧了車主需求和調控效果。”