老年代步車“傳奇”

童鋒亮

綠燈還有兩秒，停止線上的車已經開始轟響油門。對老司機們來說，城市里的每個紅綠燈前，都是爭分奪秒的隨機比賽。然而，在他們正要做出動作之前，一輛四輪小車已經“彈射起步”，從馬路邊一騎絕塵地從眾多車正前方，沖過馬路。錯愕的司機們不得不紛紛踩下剛要松開的剎車，但他們只來得及罵上一句，就被背后催促的喇叭聲包圍。

已經殺到馬路對面的四輪小車，在拐角處借一個漂亮的甩尾，混入車流之中。只見它左突右進，如游龍一般在車流中穿插前行。車里，一個穿著白色背心的老大爺，嘴角掛著“一切在我掌握之中”的笑容，露出門牙已經缺失的牙床。當年的“老炮們”老去之后，心中仍有一顆狂飆的心。

這位老大爺開著一輛“奔馳大G”——只不過是濃縮版的高仿老年代步車，這個車尺寸不到原版的四分之一，但外形神似，甚至包括Logo。

老年代步車外形酷似汽車，是一種四輪電動車，正規名稱是“低速電動車”。近幾年，由于低速電動車價格便宜、操作簡單，受到消費者特別是中老年人的喜歡。雖然低速電動車的駕駛者們經常是一頓操作猛如虎，但實際上他們并沒有駕照，而這種四輪車在法律上也沒有上路的資格，這也導致低速電動車經常成為交通事故的主角。而這一切背后，是中國交通赤裸裸的監管空白地帶和行業發展的復雜難題。

“接孩子用”，招牌護體

“呲……”北京二環胡同內，吳大爺端著一盆涼水潑向自己的“寶馬”開始清洗——當然這也是個濃縮版。這一輛四輪老年代步車，被廠商設計了寶馬式的雙腎式進氣格柵，引擎蓋上前端配有“藍天白云”標，車頂還搭載了雙杠式行李架。吳大爺從不介意別人叫它“寶馬”，反正從來沒開過機動車的他對真正的寶馬也沒什么概念，“就當圖一樂呵”，吳大爺笑著說。

兩小時前，吳大爺剛剛開著他的“寶馬”載著剛剛放學的孫女從幼兒園回家。那是一段不算太長但隨處充滿障礙的路段，原本就不寬的胡同被隨處停放的共享單車塞得更為擁擠，轉角拐彎處或許遇到不了愛情，但隨時能閃現遛狗大爺——難度上無異于五連發夾彎。這段路各路司機避之不及，卻是吳大爺的天下。

由于在法規上，老年代步車處于灰色地帶，沒有車牌也不需要駕照，因此，在胡同限行的單行道上，吳大爺也順理成章地將自己的代步車列為“非機動車”。甚至于心安理得地拒絕按箭頭所指的單向行車規定，只管跟心走、跟著兩點之間直線距離最短的數學邏輯走，兩眼不見迎面車，兩耳不聞鳴笛聲。

在這條路線跑了兩年多來，除了快遞，老吳至今沒有找到能與他抗衡的對手。胡同里會出事嗎？當然會，但好在沒有大車，頂多是個互相“親吻”。上路之后，交警不管嗎？吳大爺笑了笑，指著前窗玻璃的右上角的紙條，那寫著“接孩子用”。吳大爺說，這是他們上路的一句“暗話”，招牌護體，既在法律上規避非法營運車輛嫌疑，又能在情感上博得交警的同情。

有些“接孩子用”的車在晚上就會變成營運車輛。晚上十點半的北京東直門地鐵站，常常被各種黑車包圍，而穿過黑車司機的包圍層，再往前走幾百米，就是低速電動車的天下了。

他們不懂技術，但深諳老司機的操作樣式：一手扶車方向盤，一手伸出窗外對后面的出租車比個大拇指，意思是“我要過一下”，然后迅速躥至了提著行李箱的乘客面前。他們的價格顯然也經歷過一番精算，既低于黑車司機又高于正常出租車。

乘客很難想到，這些沒有車牌、不上保險的小車，藏著多大的風險。

老大爺愛，年輕人也喜歡

交管攝像頭拍不到，交警逮著了也管不住。在城市道路上，低速電動車以打破規則的方式成為“無冕之王”。但在低速電動車成名的背后，卻是血淋淋的道路——央視披露的數據顯示，2012年-2017年，由低速電動車引發的交通事故已經達到83萬起，其中死亡人數更是突破1.8萬人，18.6萬人受傷，事故和死亡人數還在逐年增長。

在低速電動車生產大省山東，這種情況更加嚴重。山東省披露的數據顯示，2017年全省與低速電動車有關的交通死亡人數已占到全部交通死亡人數的25.6%，受傷人數占比達33.1%，均呈逐年上升趨勢。該年，山東省低速電動車的保有量達到300萬輛，其違法行為占交通違法行為總數的10%以上，去年發生低速電動車相關交通事故4064起，造成843人死亡，占交通事故死亡人數的四分之一。

目前，低速電動車的市場增長迅速。2013年全國低速電動汽車銷量約20萬輛，然而截至2017年底，全國低速電動汽車保有量已經超過400萬輛。有研究機構表示，預計到2020年這一數字將擴大到1000萬輛。該機構認為，低速電動車的年均復合增速達到27%，即每100個購買電動汽車的人就會有27個重復進行購買。

此外，低速電動車的購買者也并不都是年紀偏大的消費者，有一些是25歲左右的年輕人。“低速電動車的消費者呈現出年輕化的趨勢，有不少有駕照的人購買，作為第一輛車。”一家低速電動車老板告訴記者。而多家店面老板表示，子女買這個送父母特別多，是一種盡孝的表現。以低速電動車銷量第一的雷丁之前統計數據來看，2016年其銷售中45歲以下消費者占比已經接近60%，35歲以下消費者占比已經超過10%。

直到現在，低速電動車都游離在國家管理的灰色地帶，以黑戶身份存在。在實際銷售中，“不上牌、不用駕照”依然是銷售話術之一。但對于消費者來說，這并不是最吸引人的地方。“主要是價格便宜，后期使用和養護成本非常低。”一名在店里看車的消費者告訴記者。

低速電動車價格主要集中在2萬-3萬元，這部分產品占據市場份額的80%以上，平均百公里電耗8度左右，遠低于高速車，同時維護成本很低，每5000公里保養一次，每次保養費用在100-200元之間。在充電方面，低速電動車可以使用家用220V直接充電，充電較方便。“我們主要用于代步，接送孩子買菜等，基本上充一次電夠我們用一周。”一位消費者表示。

行業監管仍是難題

低速電動車違法行為很多，闖紅燈、占用機動車道、隨意調頭、爭搶道路、超員超載等，簡單來說，就算是上路了，他們更像是在自家門口的胡同里穿行。而這些車輛又不能辦理牌照，同汽車相比速度不低，但安全性能差，發生事故后又沒有保險，由于駕駛者年齡偏大，路面執法難度大，但如此多的問題下，低速電動車仍一直沒有辦法納入正規管理。

2012年- 2017年，由低速電動車引發的交通事故已經達到83萬起，其中死亡人數更是突破1.8萬人，18.6萬人受傷，事故和死亡人數還在逐年增長。

如何管理這個通過野蠻生長而具備龐大規模的行業，至今沒有一個行之有效的方式，甚至沒有一個統一的意見。“低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題。”國際汽車制造商協會第一副主席董揚說。董揚也是工信部委托的中國低速電動車標準起草小組組長。

2018年11月，工信部等六部委印發《關于加強低速電動車管理的通知》要求各地組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理，讓低速電動車的整頓由此拉開大幕。

在六部委出臺的整治方案中，更多的是從源頭上對低速電動車進行管理。而從各個地方來看，是采用禁止銷售等策略。比如去年7月1日，北京啟動了違規銷售電動車專項治理行動，電動摩托車、電動三輪、四輪車、老年代步車均在禁售之列，北京工商部門也對此類車違規銷售的商鋪進行查處。但這樣的禁止似乎并不完全見效。

“低速電動車經過這么多年的發展，在市場上形成現在的規模，特別是在農村和四五線城市，這是一種消費升級和出行補充。”一家低速電動車高管對記者表示。低速電動車“存有安全隱患”，其中既有低速電動車本身的技術不足問題，也有管理法規等不完善的因素，最明顯的表現是長期以來低速電動車可以無牌上路、無證上路。但低速電動車企業并不希望以這樣的方式在市場銷售，希望相關標準政策可以及時出臺，并支持低速電動車納入正規化管理。

“將低速電動車納入正規管理，車輛必須上特殊牌照，而對駕駛者也提出駕駛技能掌握和交規知識的要求。”上述高管表示。北京禁止銷售低速電動車一年，仍擋不住大爺大媽們的熱情，一些商家目前車輛依舊出售，車源充足。況且，低速電動車也可以網上銷售，在某寶上隨手一搜，店家就有很多，其中大多數表示可以發貨至北京。

實際上，在市場的作用下，低速電動車產業內部也在淘汰整合和升級，這個產業本身也不像外界想象的那樣。從市場來看，整個行業已經度過最初魚龍混雜的階段，行業的集中度進一步提高，通過市場的作用，整個行業完成了初步的升級。

新的變化是，在北京二環的胡同內，小螞蟻、E200、寶駿小E們這些微型電動車正頂著消費升級的風口強占領地。與低速電動車不同的是，微型電動車屬于正規新能源乘用車類別，駕駛者需要駕照并，汽車也一樣需要保險。不過，在龐大的基數和禁不住的消費熱情下，低速電動車的“生死時速”仍不斷上演，包括微型電動車的替代效應在內，更多終結低速電動車“不合規使用”的解決方案亟待出臺。

● 摘自《經濟觀察報》