改革開放背景下長江航運高質量發展規律探究

彭東方 劉濤

摘要：本文系統總結了改革開放以來長江航運在基礎設施、運輸裝備、運輸服務、安全保障、科技創新、綠色發展等方面取得的重大成就;從改革開放、適應市場、創新發展、強化服務、現代治理、重大工程建設等方面，分析了長江航運實現跨越式發展的歷史動因;將1978年以來的長江航運發展分為以量為主、質量并舉和高質量三個階段，分析了各階段的發展特征;針對新時代長江航運高質量發展要求，從生態綠色發展、基礎設施建設、航運服務提升、發展環境營造、創新驅動引導等方面提出了有關建議。

關鍵詞：長江航運;改革開放;階段性特征;高質量

中圖法分類號：F552

文獻標志碼：A

DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2019.0206

長江航運既是一種歷史悠久的傳統運輸方式，又是一種與時俱進、發展潛力巨大的現代運輸方式。新中國成立后，特別是改革開放以來，長江航運開展了豐富而有益的發展實踐，極大提升了其在流域經濟社會發展中的地位，成為國家實施長江經濟帶發展戰略的基本依托。進入新時代，應該系統總結長江航運發展的歷史經驗、分析發展特征、把握發展趨勢，為建設強大的現代化長江航運、服務長江經濟帶發展戰略實施提供必要的參考與借鑒。

1長江航運發展的重大成就

改革開放以來，長江航運經歷了從瓶頸制約、基本適應到引領發展的歷史性飛躍，實現了跨越式發展。基礎設施及運輸裝備逐步完善、運輸服務、安全保障、科技創新和綠色發展能力顯著提升，運輸規模先后超過萊茵河、密西西比河，自2005年以來，穩居世界內河第一并遙遙領先。

1.1基礎設施

一是航道面貌全面改觀。20世紀90年代以前，重點治理了川江航道，初步改善了上游航道條件，宜昌以下航道主要利用自然水深通航。20世紀90年代中后期，以界牌河段綜合治理為標志，拉開了中下游航道建設的序幕。進入21世紀后，國家加大水運建設投入，按照“深下游、暢中游、延上游、通支流”的建設思路，長江航道建設實踐不斷豐富。長江干線從整治重點礙航淺險、卡口水道逐步轉向長河段系統提升，相繼實施了長江口航道整治工程、南京以下12.5m深水航道整治工程、荊江航道整治工程等重大項目。“深下游”穩步推進，南京以下12.5m深水航道實現貫通;“暢中游”取得突破，荊江“瓶頸”初步打通;“延上游”效果明顯，重慶至宜賓段提升為Ⅲ級航道;“通支流”進展順利，干支逐漸聯通成網，水系“一橫一網十線”國家高等級航道達標率接近80%。現在，5萬噸級海輪可直達南京，5 000噸級海輪可直達武漢，武漢至重慶中洪水期可通航5 000噸級單船和萬噸級船隊，重慶以上可通航1 000噸級船舶，以電子航道圖為代表的航道現代化水平明顯提升。

二是港口體系日漸完善。港口專業化、集約化、規模化建設效果明顯，現代化程度不斷提高，基本形成以上海國際航運中心為龍頭，以武漢長江中游航運中心、重慶長江上游航運中心、南京區域性航運物流中心為區域核心，以國家主要港口為骨干、地區重要港口為基礎、輻射全水系的總體格局，在空間分布上橫跨東西，保有適當距離，并有充足腹地資源;形成了比較齊備的集裝箱、鐵礦石、煤炭等江海轉運體系和汽車滾裝、液化品等專業化運輸體系;港口集疏運系統、多式聯運功能逐步完善，公水聯運、鐵水聯運、水水轉運等多種模式發展協同度不斷提高。截至2017年底，長江干線港區共擁有生產性泊位3 102個，散貨、件雜貨物年綜合通過能力18.33億t，集裝箱通過能力2 223萬TEU;億噸大港從無到有，達到14個，萬噸級生產性泊位達到587個;擁有26個水運開放口岸，成為世界上開放里程最長的港口群。

1.2運輸裝備

一是船舶運力與技術狀況大幅提升。20世紀80年代，在“有水大家行船”政策推動下，航運市場開放，運力規模不斷擴張，但運輸船舶總體上呈“小、散、亂、差”的狀況。20世紀90年代，因市場競爭需要，運輸船舶單船化趨勢明顯。三峽工程蓄水后，庫區及長江三角洲地區船型標準化工作推進，為提升船舶技術狀況和安全環保水平提供了有效抓手，航道整治工程實施為船舶大型化創造了條件。目前，貨運船舶日趨大型化、專業化，客船日趨旅游化、舒適化。截至2017年底，長江水系14省（市）擁有內河運輸船舶11.21萬艘，11 770.6萬載重噸，47.22萬客位[1]，分別是1978年的55倍、78倍和5倍。近年來，運輸船舶總體規模有所減少，但船舶凈載重量大幅增加，平均噸位不斷提高。2017年，長江干線運輸船舶平均噸位數1 630，通過三峽船閘的貨船平均噸位數4 330，居世界領先水平。

二是運輸組織變化顯著。長江干線船舶運輸方式深刻變化，白航船數量快速增長，機動船運力占總運力規模的90%以上，計劃經濟時期主導長江干線貨物運輸的推（拖）駁船隊運力急劇減少。集裝箱運輸快速發展，液貨危險品、商品車滾裝、載貨汽車滾裝等專業化運輸及江海運輸船舶不斷發展壯大，以豪華游輪為主的旅游客運快速發展，三峽庫區客運滾裝游輪開始試運營。

1.3運輸服務

一是運輸規模持續增長。2017年，長江水系14省（市）完成內河貨運量30.38億t、貨物周轉量13628.33億t/km，分別是1978年的71.4和54.3倍，1978年以來年均增速分別為11.6%和10.8%。1978-2018年，長江干線貨物通過量從0.4億t增至26.9億t，增長67倍多;集裝箱吞吐量從3.7萬TEU增至1750萬TEU，增長472倍;三峽船閘年貨物通過量從2003年的0.34億t增至1.44億t。

二是市場主體日趨多元。2017年，長江水系14省（市）內河船舶運輸企業共3 708家（其中省際運輸企業2 783家），其中約90%為民營企業，承擔了65%左右的貨運量;港口企業2 000余家，國有企業占主導地位，約70%的吞吐量由國有控股或國有參股港口企業完成。

三是引航服務能力顯著提升。長江干線引航服務設施布局基本形成，建成上海、南通、張家港等11個引航站和寶山、江陰等4個引航基地，服務范圍從太倉瀏河口至云南水富。外輪引航服務延伸至湖南城陵磯港，服務徑深1 331km。年引航業務量近6萬艘次，年引航里程相當于繞地球近200圈。

四是高端航運服務快速發展。加快培育具有國際競爭新優勢的供給服務體系，航運交易、金融保險、法律服務、信息服務、咨詢服務等高端航運服務業快速發展。目前，長江已形成上海、武漢、重慶等三大航運交易所，建立了若干船舶交易市場和航運交易中心，擁有上海、寧波、武漢等海事法院。

1.4安全保障

一是安全監管與應急處置能力明顯增強。加強重要通航樞紐、港區、橋區等重點水域船舶交通管理系統（ VTS）、中央監控系統（CCTV）建設，加快船舶自動識別系統（ AIS）基站建設，完善長江干線甚高頻（VHF）通信系統布局。VTS、CCTV、AIS、VHF、電子巡航系統等現代監管系統實現重點水域全覆蓋，監管救助基地、站點碼頭基本實現了《綜合監管救助國家水上安全監管和救助系統布局規劃》的布局目標，應急響應時間大幅縮短，救助效率明顯提升。建成太倉、張家港、南京、蕪湖、九江、武漢、岳陽、萬州、重慶等9個國家溢油應急設備庫和巴東、巫山、涪陵等3個溢油應急設備配置點，重點通航水域船舶一次性溢油控制清除能力達200t，一般性通航水域達50t。

二是水上安全形勢顯著好轉。改革開放初期，長江干線事故多發，曾經接近全國水上交通事故的一半。通過深化改革、加強監管，筑牢安全生產防線，安全生產長效機制逐步建立，長江航運安全生產形勢穩中趨好，連續15年未發生一次性死亡30人以上的安全責任事故。長江干線年均一般以上等級事故數和死亡失蹤人數從“七五”期間的183件、157人降至“十三五”期間的33件、47人，總體呈逐年遞減趨勢，詳見表1。據統計，1986年長江干線貨物通過量0.58億t，死亡失蹤166人;2018年干線貨物通過量26.9億t，死亡失蹤27人;長江干線億噸貨物通過量死亡失蹤人數由1986年的286人下降至2018年的1人。

1.5科技創新

一是科技創新能力與水平顯著提升。持續增加長江航運科技研發投入，研發隊伍不斷壯大，科研基礎條件大為改善。形成了包括大型科學裝置和儀器、國家重點研發平臺（如國家內河航道整治工程技術研究中心）、省部級行業技術平臺和重點實驗室（如長江航運技術行業研發中心、河口海岸交通行業重點實驗室）、內部科研基地、協同創新中心等較為完備的科研創新體系。實施以交通運輸重大科技專項“黃金水道通過能力提升技術”為代表的一大批科研項目，在運輸組織、航道整治、船型標準、樞紐通航、信息服務與安全保障等方面的關鍵技術上均取得突破，形成了一批具有自主知識產權、具有國際先進水平的科研成果。實施“云上長航”發展規劃，確立了長江航運信息化發展方向與實施路徑。

二是現代信息技術與航運不斷融合。信息技術在行業中廣泛滲透應用，新產業、新業態、新模式快速發展，為改造提升傳統長江航運、培育經濟發展新動能提供了有力支撐。“互聯網+”、大數據、云計算應用不斷深化，新一代信息技術應用取得突破，催生出電子航道圖、數字航道、電子巡航、電子簽證、綜合調度、遠程申報、船舶動態監控、應急指揮調度等信息化建設成果，增強了基礎設施建設維護、航行保障、市場監管調控、信息服務引導等行業管理能力。

1.6綠色發展

堅持生態優先、綠色發展，以長江生態環境承載力為約束，以資源節約集約利用為導向，以航運要素綠色化、運輸組織低碳化為抓手，把綠色發展理念融入長江航運發展各方面、全過程。

一是航運設施綠色化水平顯著提高。將生態環保理念貫穿航道規劃、設計、施工、養護全過程，推廣應用生態友好型新材料、新結構，形成了生態修復和生態補償相結合的新機制，建成一批以荊江航道整治工程為代表的生態環保示范工程。注重疏浚土綜合利用，實現了長江生態環境保護、黃金水道建設和地方經濟社會發展的共享互贏。截至2017年底，長江口累計完成疏浚土吹泥上灘3.2億m3，吹填造地近10萬畝，疏浚土綜合利用率達到77%[2]。在長江中游，荊州、鄂洲等地也開始嘗試疏浚土綜合利用。有序實施綠色港口工程，優化港口功能布局，積極創建綠色港區（港口），加快推進LNG加注站、岸電設施、洗艙站、港口船舶污染物接收轉運處置設施等建設，岸線、水域、土地等資源的集約化利用水平顯著提高。

二是運輸組織低碳化局面加快形成。注重船舶標準統一，嚴控船舶污染物排放，推廣應用清潔能源動力船舶，引導新建節能環保型船舶。2009年以來，累計拆解、改造老舊落后運輸船舶5萬余艘，新建、改建LNG動力示范船、三峽船型示范船279艘。發揮水運比較優勢和多式聯運組織優勢，集裝箱和大宗貨物鐵水聯運比重持續提升，江海直達船舶規模不斷擴大。利用電子航道圖等技術引導船舶科學配載、合理選擇航線和最大限度利用自然水深，提升運輸組織效率，減少燃料消耗與排放。長江三角洲和長江干線船舶大氣污染物排放控制區的實施也將提升長江航運綠色發展水平。

2長江航運發展的主要動因

2.1改革開放是鑰匙

改革開放以前，長江航運的特點是“計劃經濟、事企不分、條塊分割、劃區經營、干支不通”。在改革開放推動下，社會生產力極大解放，經濟活力極大釋放，促進了人和物的社會大流通，使長江航運呈現出千帆競發、百舸爭流的繁盛景象，徹底打破了干支分割、分段運行的局面。長江流域開放開發由沿海向內陸次第推進，從浦東大開發，到長江經濟帶戰略、“一帶一路”倡議實施，對外開放的格局深度調整，由傳統一進一出式的“單車道”對外開放演變為陸海內外聯動、東西雙向開放的全面開放新格局，進一步促進了長江航運生產力的發展。

2.2適應市場是關鍵

20世紀90年代，我國由計劃經濟逐步向社會主義市場經濟體制轉變，原有的長江航運生產、經營模式不能很好適應市場變化，運輸組織逐步由船隊運輸為主到以白航船運輸為主的轉變，提高了長江航運對市場的適應性。同時，沿江高速公路、鐵路等運輸方式快速發展，對長江水運形成了大量分流，使港航企業經營艱難，加上長江航運基礎設施落后、裝備陳舊，以致于2000年前后一度出現長江航運“朝陽夕陽”產業的疑議。面對內外交困的局面，長江航運業積極進取，不斷化危為機，緊跟市場節奏，強化結構調整，強化轉型發展，強化服務升級，加強自身建設，提升了在綜合運輸體系中的競爭力。

2.3創新發展是靈魂

長江航運與經濟發展密切相關，伴隨經濟發展呈現新常態而進入新常態。新常態帶來新格局，新格局催生新業態。長江航運與時俱進，不斷推動制度創新、市場創新、技術創新、管理創新，融合現代科技，探索管理新模式、培育航運新業態。結合行業發展環境，依托現代技術，先后發掘集裝箱、載貨汽車滾裝、商品汽車滾裝、江海直達等運輸組織方式和經濟新增長點，并不斷破除行業發展桎梏，積極探索行業轉型發展之路，保持行業發展活力。

2.4服務經濟是根本

服務是長江航運的本質屬性。長江航運與流域經濟發展是一種互動關系，航運發展要有廣闊的經濟腹地作支撐，經濟發展必須有可靠的運輸來保障。隨著區域經濟發展戰略的實施和沿江產業布局的調整，流域經濟發展釋放出巨大的運輸需求，從而有力推動了長江航運發展，為長江航運創造了廣闊的發展空間。

2.5重大工程是引擎

三峽樞紐極大改善了上游地區的通航條件，高峽平湖的出現讓蜀道不再“難于上青天”，直接促進上游地區航運跳躍式發展;中游實施了荊江航道整治工程，推進“645工程”（長江干流武漢至安慶6m、宜昌至武漢4.5m水深航道整治工程），“中梗阻”制約作用得到緩解;長江口航道整治工程、南京以下12.5m深水航道整治工程的實施，不斷刷新著通航船舶數量和大型海輪進江的記錄。重大工程的實施，有效挖掘了長江黃金水道的運輸潛能，對推動沿江城鎮化進程和區域經濟協調發展起到了積極作用。

2.6現代治理是關鍵

貫徹落實依法治國基本方略和依法行政、建設法治政府的精神，逐步形成了由水路運輸、港口管理、航道管理、安全管理和綜合管理法規規范組成的“4+1”法規規范體系框架，為長江航運發展提供了有力的制度保障。堅持深化“放管服”改革和行政審批制度改革，不斷提高依法行政的能力和水平。堅持問題導向和目標導向，注重綜合統籌、協調一致，緊盯重點領域和關鍵環節，著力解決發展不平衡不充分的問題，在加快補齊短板中完善長江航運現代治理體系，在防范化解風險中提升長江航運現代治理能力。

3長江航運發展階段及其特征分析

改革開放以來，長江干線貨物通過量、港口吞吐量等經歷了從緩慢增長，到高速增長，再到中高速增長的過程。與其他事物一樣，長江航運發展總體上呈現出螺旋式上升的發展態勢，大體可分為以量為主、質量并舉和高質量三個發展階段。

3.1“以量為主”發展階段（1978-2010年）

20世紀80年代，長江航運實行政企分開、港航分管，航運市場開放，逐步打破國有企業壟斷經營，呈現出千帆競發的局面。國家把交通運輸放在優先發展的位置，加大對長江航運的政策扶持力度，積極扭轉長江航運不適應經濟社會發展的“瓶頸”局面。20世紀90年代，交通運輸“三主一支持”規劃的實施，加快了長江航運建設步伐。1994年，國家建立內河航運建設基金，全社會發展長江航運的積極性不斷提高。實施港口管理改革，長江干線港口下放地方管理，逐步實行一城一港，特別是2003年《港口法》的實施，極大激發了地方政府建設港口的積極性，長江港口加速建設，為全面改變長江港口面貌、提升航運能力奠定了基礎。2005年，“合力建設黃金水道，促進長江經濟發展”座談會的召開，對長江航運乃至全國水運的發展起到重要指導和推進作用。

這一階段，長江航運個體運輸企業迅猛增長，航運企業數量激增，形成了國有、集體、民營“三分天下”的格局，同時市場變化劇烈。長江干線1985年完成客運量3 473萬人次，創下客運量之最，但隨著沿江高速公路、鐵路和民航的快速發展，客運從1993年后逐步從興旺走向衰退，至2003年宜昌以下的普通客運全部消亡。而長江干線貨物通過量則由1978年的0.43億t增至2010年的15.02億t，港口吞吐量由1978年的0.62億t增加到2010年的13.8億t，年均增幅分別為12.6%、9.9%。

這一階段，盡管發展道路有曲折，但運輸生產總體上保持強勁的發展勢頭，長江黃金水道的地位和作用日漸顯現。在政府、市場的共同努力下，長江航運全面擺脫了“夕陽產業”之爭，其地位和作用逐步得到國家的確認。同時，經過長期探索，長江航務管理部門于2009年提出了“一條主線四個長江”的發展戰略，為長江航運科學發展奠定了良好基礎。

3.2“質量并舉”發展階段（2011-2017年）

2011年1月，國務院印發《關于加快長江等內河水運發展的意見》，長江航運上升為國家戰略。2014年9月，國務院印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，提出依托長江黃金水道，高起點高水平建設綜合交通運輸體系，構建橫貫東西、輻射南北、通江達海、經濟高效、生態良好的長江經濟帶，對長江航運提出了新的要求。2016年5月，黨中央、國務院印發《長江經濟帶發展規劃綱要》，長江經濟帶上升為國家戰略。實施長江經濟帶戰略，重點是要依托長江黃金水道，充分發揮黃金水道功能，在國家戰略層面肯定了長江黃金水道的主體地位，彰顯了長江航運的主導作用。同時，通過深化長江航運行政管理體制改革，實現長江干線航運“五個統一”的管理制度和“一體化管理、一條龍服務”的管理模式，治理體系和治理能力現代化水平不斷提升。

這一階段，長江航道建設投入不斷加大，實施了以荊江航道整治工程為代表的長河段治理工程，并按照“兩充分、一加強”思路逐步提高不同河段的分月航道維護水深，現代信息、測繪、環境保護等技術和行業發展管理理念不斷深入生產、經營、管理各領域。適應經濟社會及技術環境不斷變化，行業轉型發展的理念和實踐也不斷深入。長江干線貨物通過量、港口貨物吞吐量分別由2010年的15.02億t、13.8億t增至2017年的25.0億t、27.98億t，年均增速分別達到7.6%和10.6%。同時，運輸貨物結構、運力結構不斷優化，長江上下行貨運趨于平衡且上行貨物逐漸超過下行貨物。

這一階段，長江航運積極對接“一帶一路”，服務沿江省市白貿區建設，沿江開放口岸范圍不斷擴大、新開通國際航線不斷增加、進江外輪數量大幅躍升，有力促進了陸海雙向開放，逐步實現“數量規模”型發展向“提質增效”型發展的轉變，在運輸規模持續增長的同時發展質量穩步提高，長江航運基本適應沿江經濟社會發展需要，成為我國內河發展的引領者。

3.3“高質量”發展階段（2018年以來）

我國經濟已由高速度增長轉向高質量發展，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。服務交通強國建設，按照“創新、協調、綠色、開放、共享”的發展理念，籌謀高質量發展是長江航運當前和今后相當長時期的工作主線。2018年以來，遵循習近平總書記視察長江的重要講話精神，長江航運在探索高質量發展道路上進行了許多有益嘗試，取得了良好效果。

一是對標交通強國要求，進一步研究現代化長江航運發展指標體系，不斷豐富完善“一條主線四個長江”內涵，并全面總結提升長江航運發展理念[3]。二是把綠色發展擺在壓倒性位置，按照“共抓大保護，不搞大開發”要求，拆除長江干線1200余座非法碼頭，并加強船舶洗艙站、港口岸電、LNG加注站等規劃建設工作，開展船型標準化實施效果評價。三是加快實施武漢至安慶6m水深航道等工程，加快推進三峽樞紐水運新通道建設，為航運發展提供更加高效的航道條件。四是進一步完善和提升行業治理能力，長江航運行政管理體制改革實施后，各項工作機制逐步完善，長江港航聯盟及由代表性企業組成的各運輸專業委員會相繼成立，在行業管理方面作用越來越大。2018年，盡管行業發展內外部環境十分復雜，但長江干線貨物通過量仍達到26.9億t，集裝箱吞吐量達1 750萬TEU，同比分別增長7.6%、6.1%，運輸結構進一步調整和優化，綠色發展水平和總體發展質量進一步提高。實現高質量發展是一個長期過程，需要一代又一代人的不斷探索和深入實踐。

4長江航運高質量發展的有關思考

回顧改革開發以來長江航運的發展歷程，長江航運只有服務沿江經濟發展，服務國家戰略實施，積極適應市場發展，持續深化改革，強化創新驅動，并不斷提升現代治理水平，才能邁人高質量發展航程。進入新時代，要認真學習領會習近平總書記在深入推動長江經濟帶發展座談會的重要講話精神，堅持新發展理念，準確判斷長江航運發展的歷史方位，把握其發展規律，抓住階段性特征和主要矛盾，堅持問題導向和戰略導向，對標長江經濟帶建設“五大關系”，正確處理好當前與長遠、保護與發展、總體與局部、整體與重點、改革與創新、運行與管理等方面的關系，做好長江航運高質量發展的頂層設計，咬定目標不放松，一張藍圖干到底。

一是形成更加平衡的綠色發展能力。樹立“踐行綠水青山就是金山銀山”的理念，探索大河流域生態文明建設新模式。以生態優先倒逼產業轉型升級，構筑長江航運源頭預防、過程控制、末端治理的一體化環境保護體系。深化研究長江航運綠色發展體系，推動長江航運從傳統經濟向生態經濟轉變。加快低碳技術研發，推進低碳試點示范，推廣生態環保建設生產技術應用。建立健全岸線動態監測機制，加強岸線保護與管控，強化岸線資源保護和自然屬性維護。建立健全長江流域生態補償機制，探索區域間生態補償方式、市場化生態補償模式。

二是形成更加協調的基礎設施及運輸裝備體系。突出重點、補好短板，注重優化存量資源配置、擴大優質增量供給，加快形成通江達海、干支銜接、要素匹配的現代航運基礎設施體系，增強港口、航道、船舶等航運要素之間的互適性。推動長江干線區段航道標準統一，實現全河段航道尺度合理銜接，實施長江水系“聯通、聯網、聯運”工程。完善三峽綜合運輸體系，加快三峽樞紐水運新通道和葛洲壩樞紐船閘擴能改造配套工程建設。鞏固提升航運中心地位，發揮航運中心引領作用。打造港口與鐵路、公路、水路連接的多式聯運中心，形成錯位協同、優勢互補、集約利用的港口一體化發展格局。推進港口資源整合與一體化發展，促進港口布局優化、功能完善、結構調整。加快港口集疏運通道建設，完善集裝箱、鐵礦石、煤炭、汽車滾裝、液化品等專業化運輸體系和江海直達、江海聯運、鐵水聯運等多式聯運體系。加快客運及旅游設施建設。推動船舶標準統一，加快優良船型研發推廣，引導船舶大型化、專業化發展。

三是形成更加充分的航運服務能力。推進市場主體集約化、聯盟化、平臺化發展，推進信用、科技等新型監管模式，營造統一有序、公平競爭的市場環境。聚焦航運服務重點領域和發展短板，促進商務服務、流通服務等向專業化和價值鏈高端延伸發展，推進航運交易所發展壯大，加快金融保險、信息咨詢、船舶管理及租賃、船舶融資、法律訴訟等高端航運服務業發展，形成多層次的航運服務體系。推動形成各種運輸方式深度融合、智能高效的管理體系，探索新的運輸組織方式與模式，促進運輸服務的標準化、規范化。依托港口資源優勢和臨港產業集聚優勢，加強與白貿區、園區的經濟融合，提升航運物流服務能力。

四是形成更加融合的行業發展環境。健全與長江航運現代化發展相適應的發展戰略、政策法規、標準規范，加快構建政府、市場、社會等多方共建共治共享的行業現代治理體系。發揮市場在資源配置中的決定性作用，減少行政干預，加強綜合監管，形成穩定、公平、透明、可預期的一流營商環境。深化長江航運行政管理體制機制改革，鞏固長江干線水上綜合執法改革，實現從“相加”到“相融”的轉變，釋放改革活力。深化“放管服”改革，加快重點領域和關鍵環節改革，提升行政效能。強化行業聯動協調，深化外部戰略協作，依托推動長江經濟帶交通運輸發展部省聯席會議制度，深化拓展航運主管部門、沿江地方政府、涉水涉航機構之間的合作。

五是形成更加協同的創新驅動能力。加強長江航運重大科技基礎設施、重要科研機構和重大創新平臺布局建設，構建開放型融合發展的行業協同創新共同體。建立以企業為主體、市場為導向、產學研深度融合的技術創新體系。增強科技有效供給和自主創新能力，加強應用基礎研究，開展重點項目研發，集中攻克一批關鍵技術，促進科技成果轉化，推動互聯網、大數據、人工智能等與長江航運的深度融合。加快推進“云上長航”“數字航道”“互聯網+航運”等建設，構建以數據為關鍵要素的數字化、網絡化、智能化智慧航運體系，提升基礎設施智能化、公共服務便捷化、行業管理精細化水平，實現長江全流域航運信息資源的開放共享。

參考文獻：

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