南寧火車東站-吳圩機場接駁方式研究

孫宗丹

吳圩國際機場作為國內典型的“城中機場”，交通接駁方式多樣，集散道路功能復雜。文章從接駁方式、政策影響、規劃發展這三點出發，分析了南寧吳圩國際機場與火車東站的各種接駁方式的優劣，提出南寧吳圩國際機場當前應當借鑒沈陽立體交通體系模式，采取“有軌電車+地鐵”的模式，建設有軌電車連接地鐵5號線終點，充分發揮南寧吳圩國際機場通航便利性的優勢。

綜合交通體系;接駁;火車站;機場

0?引 言

近年來，隨著“一帶一路”國家戰略的持續推進，我國與東盟各國的聯系不斷增強。2018年12月，中國人民銀行、國家發展改革委等13部委聯合印發《廣西壯族自治區建設面向東盟的金融開放門戶總體方案》，這標志著廣西建設面向東盟的金融開放門戶進入實施階段。南寧作為東盟-北部灣經濟帶的重要節點城市，在全球化經濟進程中，正迎來前所未有的跨越式發展機遇。在逐步完善區域合作、人員往來，建設現代化產業體系進程中，建設綜合性交通樞紐體系是尤為關鍵的環節。

目前，南寧市現有飛機場、高鐵站等交通基礎設施體量及吞吐量已達到區域先進水平（吳圩國際機場是全國32家年旅客吞吐量達到“千萬級”的機場之一，火車東站則是西南地區建設體量、旅客運輸能力最大的鐵路樞紐站點），因此，本次研究將從吳圩機場與火車東站兩點間的“連線”入手，通過問卷調查、文獻研究、實證分析等方法，從節約交通時間、增進便利互通、降低出行及建設成本等角度出發，為政府進一步優化現有空鐵交通聯絡體系，實現交通總體效用、效率最大化提供相關政策建議。

1?現有“機場-高鐵站”間交通接駁方式及調研反饋

目前，南寧吳圩機場至火車東站之間無軌道交通連接，接駁聯通工具均為公路交通運輸工具，主要形式為機場大巴及小型營運機動車：（1）機場大巴。目前，南寧機場大巴1號線、4號線由吳圩機場T2航站樓直達火車東站，發車時間為9：00-19：30（機場-火車東站）及10：45-19：45（火車東站-機場），發車間隔為45 min，票價20元，行車用時1.5 h左右，可在南寧火車站東站南廣場停靠站點及吳圩機場T2航站樓購票上車，大巴運行線路主要為城市內部道路。（2）小型營運機動車。主要形式為營利性小型運輸工具，如出租車、網約車等，主要運行線路為南寧機場高速公路及南寧第二機場高速公路兩條直通機場的市外高速公路。通過實地記錄，搭乘小型營運機動車由南寧吳圩機場至火車東站，所需費用為120～140元，耗時約1 h。

對現行接駁方式進行對比調查，此次主要通過問卷調查及隨機訪談形式，從出行者自身特點、出行原因、出行頻率、等候時間等問題入手，對比出行者不同的消費偏好及自身特質會對其選擇交通方式帶來怎樣的影響。問卷調查在南寧火車東站及吳圩機場進行，共發放問卷300份，收回有效樣本問卷278份，樣本有效率為92.67%;現場訪談50人，50人均能就問題作出清晰的回答。調查數據報告的數據匯總詳見表1和表2。

從表1、表2可以看出：（1）出行需求的彈性越小，出行者越偏向于選擇小型營運車輛;（2）出行路程越遙遠，出行者越偏向于選擇小型營運機動車;（3）以公路交通為主的空鐵連接通道無法滿足城市建設及出行需要。

2?中短期政策建議

一定時期內，現行的空鐵連接方式無法改變，政府部門的工作重心應放在進一步加強對目前空鐵公路連接方式的管理上，使之成為一套規范、有序、可持續的交通體系。（1）加強對機場大巴等公共交通工具的宣傳和普及，必須樹立大巴優先發展理念，將大巴放在城市交通發展的首位，在主要公共場所開展號召市民選擇乘坐包括機場大巴在內的公共交通工具的公益宣傳，通過發放資料、現場科普宣講等形式，進一步鼓勵市民選擇公共交通工具出行，促進資源節約型、環境友好型社會的構建;（2）加強對提供運輸服務企業及個人的監管，2018年國內網約車出現了多起嚴重惡性的人身傷亡事故，其主要原因在于政府監管部門對網約車企業的監管不利;（3）合理規劃機場大巴營運路線及機場、動車站周邊路網，縮短路途時間，緩解城市中心的交通壓力，方便附近居民的出行。

3?中長期規劃建議及可行性分析

近年來，隨著南寧現代城市一體化建設進程的逐步推進，城市規模日益擴大，城市交通運輸矛盾日益突出。城市新型公路交通形式及城市軌道交通由于安全、快速、準時的特點，在改善城市交通環境方面發揮著越來越大的作用。目前， 在全國部分大、中型城市中，快速公交系統（BRT）、地鐵及城市有軌電車作為現代化新型交通運輸方式，補充進入原有公路運輸網絡中，為緩解城市交通擁堵、環境污染嚴重等問題，進一步便利居民出行發揮了較大的作用。因此，從中長期規劃來說，南寧市可重點考慮將城市地鐵、有軌電車或BRT系統運用到機場-高鐵站之間的空鐵連接交通體系中，推進城市空鐵交通安全、快速連接，進一步發揮南寧的區域交通核心作用。

3.1?地鐵機場線

在南寧市規劃管理局關于城市軌道交通的早期規劃中，就特別規劃了機場線（南寧地鐵9號線），從南寧火車東站（1號線）開始，依次途經4號線、3號線、2號線和5號線延伸段，最終接駁吳圩機場，設站15座，高架站2座，地下站13座，共46.5 km。近年來，隨著政策規劃調整，原計劃的地鐵機場線未得到國家發改委批復，目前該工程處于擱置狀態。詳見圖1。

3.2?有軌電車鋪設機場線

有軌電車搭建在路面以上，主要特點為：（1）快速便捷，最高行駛速度≥70 km/h;（2）運營靈活，運營采用模塊化設計，運能達到0.6～1.5萬人/h，可以充分滿足南寧市市內和城際之間的快速接駁;（3）建安費用低，以地面為主的工程造價可控制在1.5億元/km以內，以立交為主的工程造價可控制在為3億元/km;（4）節能環保，單位能耗0.07 kW·h/坐席乘客，無廢氣排放，噪音約70 dB，較汽車低5～10 dB。

3.3?BRT（快速公交系統）

BRT，即快速公交系統，是一種介于常規公交與城市軌道交通之間的公共客運系統，運行期間污染少、效率高、能耗低，也有“公路地鐵”之稱。國外已經很早就開始應用這樣的快速公交系統，我國30多個城市，包括廣西南寧市、柳州市均已經投入使用。

目前南寧市BRT已建成兩條線路：1號線從南寧火車站跨越朝陽路、民主路、長堽路、長虹路到達南寧火車東站，全程乘車時間約40 min;2號線西起銀海大道，經玉洞大道，至園博園東門，線路自西向東，長度約為17.4 km。另外，BRT3號線正在建設中，計劃從南寧火車東站到五象新區，連接1號線、2號線，組成“工”字形快速公交線網，與現行城市軌道交通線路并行，形成公共交通系統的主框架（見圖2）。

三種新型交通運輸方式的對比詳見表3。

3.4?接駁方式分析

目前，擁有或者在建的地鐵出行方式為可以從東站出發一直到地鐵5號線的終點，此線路終點是距離吳圩機場最近的一個地鐵站點，地鐵段路程大致為35 km，行程時間約為40 min，從地鐵5號線終點到機場的距離約為20 km。距離機場最近的在建的BRT公交站為BRT2號線的終點站即銀海大道公交站，從南寧東至銀海大道公交站行程約為25 km，行程時間約1 h，剩余路程則為銀海大道公交站至吳圩機場，行程約為40 km。備選方案即通過有軌電車和BRT公交系統連接上述兩個站。

方案一：通過有軌電車連接吳圩機場和地鐵5號線終點。行程約為20 km，造價約為14億元，行駛時間約為25 min。從南寧火車東站到吳圩機場的總行程時間約為65 min。

方案二：通過有軌電車連接吳圩機場和BRT2號線終點。有軌電車行程約為40 km，造價約為28億元，行駛時間約為50 min。從火車東站到吳圩機場的總行程時間約為125 min。

方案三：通過BRT公交系統連接吳圩機場和地鐵5號線終點。行程約為20 km，造價約為6億元，行駛時間約為40 min。從南寧火車東站到吳圩機場的總行程時間約為80 min。

方案四：通過BRT公交系統連接吳圩機場和BRT2號線終點。即延長BRT2號線至吳圩機場，行程約為40 km，造價約為12億元，行駛時間約為80 min。從南寧火車東站到吳圩機場的總行程時間約為135 min。

綜上所述，考慮上述工程造價及行程時間都較低，建議優先選擇方案一，其次是方案三，再次是方案四，最后則是方案二。即使用有軌電車連接地鐵5號線終點和吳圩機場，最終建立南寧火車東站-吳圩機場的接駁方式，即“有軌電車+地鐵”模式的接駁方式。

4?結 語

機場對外交通接駁系統是機場陸側規劃設計技術體系的重要組成部分，并直接關系到交通運輸的服務質量。吳圩國際機場作為國內典型的“城中機場”，交通接駁方式多樣，集散道路功能復雜。本文從接駁方式、政策影響、規劃發展這三點出發，逐層進行研究分析，結合相關數據進行可行性研究，詳細梳理了吳圩國際機場分層次的對外客流需求，并運用調研分析的方法，具體分析了南寧吳圩國際機場與南寧東站的各種接駁方式優劣。建議南寧吳圩國際機場當前應當借鑒沈陽立體交通體系模式，采取“有軌電車+地鐵”的模式，建設有軌電車連接地鐵5號線終點，充分發揮南寧吳圩國際機場通航便利性優勢，并結合相關政策，積極爭取資金補貼、入境免簽等政策，為建設更優化的機場接駁方式提供有利幫助。

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