半年兩次事故，波音737 MAX8會成為下一個協(xié)和嗎

吳倩

3月10日北京時間13：45，埃塞俄比亞航空公司編號為ET302的波音737 MAX8（也稱之為737-8）客機在從埃塞俄比亞首都飛往肯尼亞首都途中墜毀。

機上載有8名中國人，其中一人為寧波讀書的女大學(xué)生，3月9日從上海出發(fā)前往埃塞俄比亞，原計劃與朋友在肯尼亞會合一起去看長頸鹿。

這是波音737 MAX8五個月中的第二次空難，全球民航局先后下達(dá)改機型全面停飛命令，為何昔日的明星飛機事故頻發(fā)？

躺在功勞簿上過日子

737為波音公司最暢銷機型，創(chuàng)下多項民用飛機的紀(jì)錄，最為人津津樂道的是2018年第10000架737客機下線，這個紀(jì)錄足以令空客艷羨不止。

而737 MAX系列則為737歷史上銷售最快的機型，迄今已有100家客戶4700架的承諾訂單，737 MAX的中國客戶有國航、東航、南航、海航、奧凱航空、東海航空、瑞麗航空、廈門航空、山東航空、國銀租賃、工銀租賃等。

誰能想到737 MAX8卻成為737的軟肋。

按照國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，飛機遭遇航空事故的概率低于五百三十萬分之一，可2018年10月29日印尼獅航編號為 JT610的737 MAX8客機也發(fā)生了空難，且這兩起空難距離飛機交付都僅有三四個月，均為新飛機。

這么高的事故頻率，只能說明飛機存在嚴(yán)重缺陷——大眾焦點集中在“死亡俯沖”上，罪魁禍?zhǔn)诪椴ㄒ粜略龅臋C動特性增強系統(tǒng)（Maneuvering Characteristics Augmentation System，簡稱MCAS）。

為了提高競爭力，737MAX8換裝了新發(fā)動機，但新發(fā)動機直徑較為粗大，無法正常安裝，為此不得不采取頂端幾乎和機翼前緣齊平的方式安裝。如此一來，發(fā)動機上表面氣流會擾亂機翼上表面氣流，在大迎角飛行時容易出現(xiàn)失速危機。而飛機失速可是致命缺陷，于是波音設(shè)計了機動特性增強系統(tǒng)實時監(jiān)測飛機迎角，迎角一旦超過安全界限，自動壓低機頭持續(xù)10秒鐘飛行。

這套系統(tǒng)設(shè)計時也存在考慮不周的問題。一是兩個傳感器，信號不進行交叉比對，只要一個傳感器故障發(fā)出錯誤信號即可激活系統(tǒng)，導(dǎo)致平行機頭向下俯沖從而機毀人亡;二是系統(tǒng)權(quán)限過高，過濾了駕駛桿操作指令，如此一來機師往后猛拉駕駛桿也沒法抬升機頭。

這個問題在印尼獅航空難后被廣泛爭議，可波音對此重視程度不夠，認(rèn)為這是小概率事件，并沒有將機動特性增強系統(tǒng)寫入飛行安全手冊，不過國內(nèi)航空公司極為重視，向飛行員培訓(xùn)了相關(guān)系統(tǒng)的解決方案。如果沒有進行培訓(xùn)，飛行員倉促之下應(yīng)對極易發(fā)生空難。

深究原因，波音有不可推卸的責(zé)任。

波音737為1964年設(shè)計的機型，設(shè)計初衷是開發(fā)一款 100 座以下短航程客機，誰曾想到經(jīng)過50多年發(fā)展，737從100 座演變?yōu)?190 座中短程飛機，雖然鑄就了經(jīng)典，卻也凸顯了無法與時俱進。

譬如安裝新發(fā)動機，這原本是好事情，可發(fā)動機體型過大，原始安裝的話發(fā)動機下沿與地面的安全距離就不夠了，最終不得不采取湊合的方式，從而帶來安全隱患。

如果是新設(shè)計的機型就不會碰到這種尷尬問題，可波音寧可榨干舊機型的全部潛能，也不愿意耗費巨資設(shè)計新機型，說穿了就是躺在功勞簿上過日子，反正都躺著賺錢，縫縫補補又過一年，為什么要去做吃力不討好的事情呢？

大家不妨查查，空客A380、A320NEO、A330 Family是不是超前領(lǐng)先了波音，后者的應(yīng)對都是姍姍來遲。

一次空難弄垮一家公司？

短時間內(nèi)737MAX8遭遇兩次空難，信任危機不可避免，處理不好對波音也是一場災(zāi)難。

歷史上，曾發(fā)生了一次空難弄垮一家公司的典故。

2000年7月25日的法航編號4590的協(xié)和客機，在巴黎戴高樂機場起飛時，被跑道上一塊金屬薄片割破輪胎，輪胎碎片擊穿油箱，最終造成109人全數(shù)罹難。

當(dāng)時，協(xié)和客機為世界上唯一一款超音速商用客機，巡航速度達(dá)到2.2馬赫（2330千米/小時），票價昂貴主要乘客為成功人士，此前被譽為世界上最安全的民航客機，連續(xù)24年未發(fā)生災(zāi)難性事故。

可惜，法航空難促使協(xié)和飛機在2003年提早退役。

目前來看，737MAX8命運多舛，如若波音無法妥善處理好，存在失去窄體干線客機市場的可能——波音在該領(lǐng)域就只有737系列。

這可是一塊龐大的市場，波音曾測算未來20年窄體干線客機市場規(guī)模高達(dá)1.2萬億元/年，失去這塊業(yè)務(wù)，波音也就廢了。

當(dāng)前，波音為美國標(biāo)普500指數(shù)的中流砥柱，股價一路上漲，從2016年～2019年月K線呈現(xiàn)牛市特征，2018年12月～2019年3月初，一度飆漲超過30%。

究其原因為業(yè)績過硬，波音已連續(xù)第十一個季度業(yè)績表現(xiàn)超華爾街分析師預(yù)期，譬如2018年第四季度營業(yè)收入為283億美元，預(yù)計2019年全年營業(yè)收入將達(dá)到1095億～1115億美元，極為亮眼。

如今看來，波音2019年全年營業(yè)收入1095億～1115億美元的期許要落空了。

反過來，中國干線窄體飛機C919更值得期待，全新設(shè)計機型，采用成熟國際配套，已取得國際飛行適航證，爭奪1.2萬億元/年市場蛋糕極有競爭力，不要忘記未來中國才是最大的航空市場，C919具有本土優(yōu)勢。

波音難逃被集體訴訟

本次埃航空難中有美國人，不出意外美國律師會針對波音提起集體訴訟，所有乘客都有望獲得巨額賠償。

集體訴訟在英美較為常見，只要有一個人發(fā)起訴訟，所有受害者都可以最終受益，例如一個人獲賠100萬美元，所有受害者都可獲得100萬美元賠償。

集體訴訟多見于證券金融行業(yè)，律師事務(wù)所主動站出來幫助股民打官司控訴上市公司，官司打贏了通常為70%的賠償歸股民，30%的賠償歸律師事務(wù)所，而官司打輸了股民不需要任何付出。

因此，美國的律師事務(wù)所很樂于跟上市公司死磕。曾經(jīng)知名的里貝克國際特許律師事務(wù)所就針對馬航空難控訴馬航、波音。

這次波音的責(zé)任更為明顯，推諉也缺乏充分理由，被集體訴訟在所難免。

當(dāng)前波音股價為422.54美元，才實現(xiàn)了周線10連陽線，原本上漲趨勢明顯，如今股價從440美元跌到377美元，遭遇飛來橫禍的股民是不是也會發(fā)動集體訴訟呢？