新中國的第一

2019年是新中國成立70周年。70年風云翻卷，70年奮斗探索，無數中華兒女把勤勞和智慧貢獻給了祖國，在新中國的美麗畫卷上留下了許多值得銘記的“第一”“首次”。我們梳理出70個第一，記錄新中國砥礪前行的奮斗歷程，見證新時代開拓創新的精神力量。

如鳳展翅 蓄勢騰飛

從天安門出發，中軸線向南46公里，便是北京大興國際機場。高空俯瞰，這座世界最大空港的航站樓，宛如金色鳳凰，傲立天地、展翅欲飛。

大興國際機場縱跨京冀，是新中國第一個跨行政區域大型國際航空樞紐。

北京首都機場1959年建成后多次擴建，旅客和貨運吞吐量都已近飽和。

“建北京第二機場”早有共識，但在哪建？建多大？與首都機場如何分工？2008年，時任中國民航機場建設集團公司規劃設計總院副院長的吳志暉牽頭“城市多機場系統”課題組，試圖回答這些問題。

在比較了世界多個機場城市的民航發展及其對城市帶動情況，考慮空域運行、旅客便捷、征地成本后，結合國家戰略、經濟發展、環境影響，課題組提出了當前方案——南各莊場址。

“南各莊場址與北京首都機場、天津濱海機場形成‘品’字形最佳布局。核心優勢在于：空域上既不沖突，又能為3個機場未來發展預留空間”，業內對選址充分肯定。

巧合的是，大興機場航站樓正處在北京城市中軸線末端，北京城市副中心和雄安新區連線的正中點。當時，雄安新區尚未出臺，這樣的選址無疑具有先見之明。“世界上沒有料事如神的奇跡，只有腳踏實地的研究。”吳志暉謙虛地笑了笑。

2014年12月15日，國家發改委批準新機場項目，造型寓意“鳳凰展翅”，與首都機場形成“龍鳳呈祥”的雙樞紐格局。首次高速鐵路地下穿行、首次雙層出發雙層到達設計，周圍4條高速環繞，地下6條軌道匯聚，新機場區域形成強大的輻射能力。28城旅客，3小時內到達，覆蓋人口2億多。

2015年9月，機場全面動工，北京城建集團等單位致力于打造精品工程、樣板工程、平安工程、廉潔工程。

2017年2月23日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平在北京考察時指出，新機場是首都的重大標志性工程，是國家發展的一個新動力源。

幼苗長成參天樹

1990年5月19日，全國第一所“希望小學”在安徽省金寨縣落成。5月22日，人民日報《“希望工程”第一站 “希望小學”在金寨建成》的報道中這樣寫道：金寨縣希望小學是團中央、中國青少年發展基金會倡導的“希望工程”的第一個實施點。“希望工程”將長期幫助貧困地區失學少年重返校園。自此，希望小學如雨后春筍般出現在中國大地上，為教育落后地區和當地貧困學子打開了通向希望的大門。

安徽省六安市金寨縣，走出了14位共和國將軍，革命烈士不計其數，紅色基因深厚。這里深居大別山腹地，交通不便，于1986年被確定為全國重點貧困縣。

金寨縣希望小學前身南溪小學占地不到5000平方米，教職工不足10人。而今學校已有2個校區，共占地約3.6萬平方米，有教學班40個、學生約2000人、教職工100余人，先后有650余名貧困生得到“希望工程”和其他社會愛心人士的資助。

現在學校已發展成一所現代化、具有時代特色的示范性農村小學，美術、音樂、體育、科學探究等功能室一應俱全，書法、美術、葫蘆絲等興趣小組豐富多彩，并實現了校園網絡全覆蓋。

余淦是金寨縣希望小學教師，在金寨教書37年。1983年，高中畢業的余淦回到自己的母校南溪小學任教。那時的情景他仍然歷歷在目：南溪小學就在彭氏祠堂，校舍是幾間土坯茅草房，窗戶都沒有玻璃，到冬天才會糊上紙和塑料薄膜;教室里沒有電燈，所以學校一早一晚不能上課，陰天也不能上課;桌椅板凳都破破爛爛;體育課就是把孩子們帶到河邊的沙灘上自由活動……

“那會兒不到10個老師要教200多名學生，我自己就教語文、數學和體育。”余淦說。即便如此，南溪小學在當地依舊是基礎比較好的。拿著每個月30元5角的工資，余淦很知足。

余淦從來不敢想自己也能在寬敞明亮的教室里講課。1990年2月，南溪小學要改建成全國第一所希望小學的消息讓這個小鎮興奮起來。“雖然不太了解‘希望工程’和希望小學，但是我知道，學校的辦學條件肯定會大大改善，附近上不起學的孩子們也可以讀書了。”回憶起往事，56歲的余淦依舊藏不住笑容。

接著，大批工人日夜施工。師生們臨時租用民房上課，木板刷上黑漆做黑板，條件艱苦。可眼見著學校兩層教學樓一磚一瓦地壘起來了，余淦心里高興。

1990年5月19日，金寨縣希望小學正式落成。余淦還記得第一次帶孩子們進入新教學樓的場景：“學生們歡呼著一窩蜂地往樓里擠，攔都攔不住。教室里寬敞明亮，黑板和課桌椅子都是新的，有的學生坐下就不想起來，小手在桌子上摸了又摸，不舍得放開，我也在新黑板上多寫了幾個字。”

金寨縣希望小學建成當年，招生人數就增加了100多人，大部分是原先輟學或者因為貧困上不起學的學生。

相伴而來的也有“煩惱”。新教學樓配備了電化教室，有了幻燈機。“那會兒已經教了好幾年書了，就是一根粉筆打天下，幻燈機哪有人搗鼓過，見都沒見過。”老師們犯了難。

沒辦法，學！學校從外地請了老師教授幻燈片的制作和使用，折騰了一個星期，總算是上了手，余淦就迷上了用幻燈機。“那個時候為了省錢，用最便宜的水彩筆和玻璃板，寫上公式定理和算術題，用手一摸就花掉了。可在大屏幕上一放，學生好奇，聽課比以往認真多了，眼睛都放光。”余淦說。

金寨縣希望小學校長江淮說：“能夠成為全國第一所希望小學是我們的幸運。它讓這里的孩子們看到希望，讓他們知道為什么要讀書，也讓老師們愿意教學、樂于教學，改變了大家的精神面貌。”

第一條電氣化鐵路：寶成鐵路

1952年7月2日，寶成鐵路在成都破土動工。南起成都，北至寶雞，寶成鐵路橫越秦嶺、巴山和劍門山，綿延600多公里。

數十萬建設者參與到這項艱巨的任務中來。他們白天列隊千百米，手手遞送搬運出渣;晚上點起油燈千百盞，手搖木扇排煙除塵;他們在高山上腰拴繩索，徒手敲石;在隧道里弓腰掄錘，晝夜不休;山澗中，他們齊立棧道，鑿石運料;懸崖邊，他們以木石為梁，架道前行。

建設期間，數以百計的高山深谷被打穿填平;鐵路有數十處高懸山腰，至今仍保持著坡度最大、曲線半徑最小的全國紀錄。一名建設者曾這樣寫道：“腳登險巖手攀天，腰纏繩索空中懸。劈開兇山開路塹，填起溝谷當平原。”

1958年1月1日，寶成鐵路建成通車，北上出川“蜀道難”終成歷史。

但隨著經濟發展，運輸需求和運能矛盾與日俱增。一方面，寶成鐵路所經地區坡度大、隧道多、彎道頻，內燃機車、蒸汽機車牽引力有限;另一方面，山區天氣惡劣，影響鐵路正常運行。

在現實需求下，1966年初，鳳州至成都段電氣化工程得到批準，寶成鐵路全線電氣化改造工程從此開始。

1975年7月，寶成鐵路完成全線電氣化改造，運輸能力提升超過1倍。這也拉開了中國鐵路現代化的序幕。

2017年12月，西成高鐵開通運營，“鐵路蜀道”進一步升級，極大釋放了寶成鐵路運能。2019年一季度寶成鐵路運輸貨物到達量401.3萬噸，相當于20世紀60年代的3倍。同時，中歐班列“蓉歐快鐵”等貨運品牌不斷升級，寶成鐵路實現了從“山貨出川”到“川貨出國”的跨越。

徐家大院香飄萬里

20世紀七八十年代，成都市友愛鎮農科村是遠近聞名的花草苗木基地，很多人慕名前往，采購苗木。好客的村民熱情地免費招待客人。1986年，農科村一個叫徐紀元的農民突發奇想：為花卉購買者提供食宿服務，中國第一家農家樂—— “徐家大院”就這樣誕生了。此后，各地取經效仿，這種新興的旅游模式逐漸走向全國。

鳥語啁啾的徐家大院，游客絡繹不絕。即便淡季，大院也要每天開餐三四十桌，日營業額超過萬元。

“開始的時候，別人給錢也不要。”1983年，徐家分到8畝地。徐紀元喜歡擺弄花木，便在地里栽種南天竹出售。

那年，徐紀元一舉成為縣里表彰的萬元戶。為此，他還得了一個珍貴的永久牌加重自行車的購車指標。

稍有積蓄后，徐紀元重修自己的家：13間川西民居，青瓦白墻，新房圍修建了花臺，擺放盆景花木，郁郁蔥蔥，在村里頗為亮眼。

當時交通不便，縣里的干部到村工作，因為徐家環境好，多被安排在徐家吃飯。“一碗豆花，一份臘肉，一只雞。干部都主動付錢，但因為是自家東西，堅決沒要。”徐紀元說。

1988年，郫縣搞賽歌會，徐家接待了不少外國人。因為人比較多，政府支付了費用。“當時還是沒有想到要經營，再說也不曉得標價多少合適。”1993年，一位旅行社負責人聯系老徐，提議合作搞成都郊縣一日游：團費每人30元，老徐分20元。“那個月2個團到我這里，第一批就賺了200多元。”自此，老徐的農家樂正式開張。不久，農家樂在農科村逐漸形成了規模。20世紀90年代中期，農科村90%的農戶都在經營農家樂。

1996年后，市內、省內乃至外省的不少人到老徐家取經，農家樂在其他區縣遍地開花。新開的農家樂起點高、配套好，農科村的生意被搶走不少。“2001年，我家的生意開始下滑，有時候一周都沒有一個客人。那時候村里不少農家樂開始倒閉。”徐紀元回憶。

作為農家樂創始人，徐紀元比誰都著急：“不能讓農家樂就這么在農科村消失了。”2002年下半年，老徐與家人決定：投資200多萬元，對徐家大院進行統一規劃，修建住宿樓、多功能廳等設施，并對徐家大院的景觀、建筑、道路、菜品、服務等統一規劃，“農家樂的牌子在這里舉起來，就不可能在這里倒下去。”

此時，政府開始對農科村的道路進行改造，打造沿線的風貌。多方努力下，農科村的生意開始回升，又回到了那個“一桌難求”的火爆局面。

“現在，很多喜宴、壽宴、滿月酒等都選擇在農家樂進行。”老徐說，農家樂消費群體開始出現多樣化，這對農家樂的發展提出了新的要求。“我現在還是經常出去考察學習，學習其他農家樂做得好的地方，加以改進。”徐紀元表示，他經常帶廚師到外地去品嘗菜，要求他們每個月都要有新菜品出來，“只有不斷學習，緊跟市場，才能立于不敗之地。”

世界最長的跨海大橋：港珠澳大橋

2018年年底，經過6年籌備、9年建設，全長55公里的港珠澳大橋建成通車。這一超級工程集橋梁、隧道和人工島于一體，建設難度之大，被譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”。它的建成，不僅標志著中國從橋梁大國走向橋梁強國，也意味著粵港澳大灣區建設正式駛入快車道。

在港珠澳大橋管理局調度中心的大屏上，港珠澳大橋全線22.9公里的橋面，6.7公里的沉管隧道，以及東西人工島的運行情況一覽無余。沒有這座大橋之前，由于伶仃洋的阻隔，珠海、澳門與香港之間的陸上交通需要3個多小時。20世紀90年代末，香港回歸祖國，為應對亞洲金融危機的影響，香港特別行政區政府認為有必要盡快建設連接港珠澳三地的跨海通道，以發揮港澳優勢，尋找新的經濟增長點。這一計劃得到了中央的支持，2009年12月，東接香港特別行政區、西接廣東省珠海市和澳門特別行政區的港珠澳大橋正式開工，這是在“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程。

港珠澳大橋橫跨珠江口、伶仃洋，這里是世界最繁忙的航道之一，每天有4000多艘船舶穿行，同時，大橋還毗鄰機場，空域管理對大橋建設施工及大橋本身的規模都有諸多限制。

“海豚”造型鋼塔高105米，相當于35層樓高，隧道單個標準沉管節長180米，重達8萬噸，體量相當于一艘中型航母，還有全線208個預制墩臺，這一個個的龐然大物的建造、運輸、安裝牽動各方神經。

從大橋主體工程項目采用橋、島、隧組合的設計，到大膽創新施工技術、施工方式，港珠澳大橋建設相關各方通力合作，在保證工程進度的同時，也最大限度地減少了工程及建設期間給這一區域海空交通運輸帶來的影響。港珠澳大橋是世界第一長的跨海大橋;海底沉管隧道全長6.7公里，是世界第一長的海底沉管隧道。海底隧道最深48米，是世界第一深的沉管隧道。

這一切，凝聚了所有大橋建設者的汗水和智慧，也將見證粵港澳大灣區建設的如火如荼、日新月異。

（文字源自人民網）