高鐵中國名片是這樣煉成的

從冰雪覆蓋的高寒地帶到熱帶海島，從特大荒漠風區到極端艱險的山區，中國的高鐵建設取得了舉世矚目的成績。

“立硬幣不倒”似乎成了外國人對中國高鐵最直接的印象。早前，一位外國人拍攝了一段在中國高鐵上立硬幣的視頻，在網絡上一度引發熱議。在這個長達數分鐘的視頻里，列車飛速行駛，硬幣卻始終立得穩穩的，引爆了外國網友討論。

回顧起中國高鐵的創新發展歷程，北京交通大學教授、“十三五”先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民非常感慨。從20世紀90年代開始，賈利民就投身于中國高鐵的科研創新工作，見證了中國高鐵孕育發展至今的全過程。

“我們是站在西方的肩膀之上起步的。”談到中國高鐵的發展，賈利民坦言，對西方技術的引進消化再創新，對我們的發展非常重要。從照圖施工到小改小修，從引進西方的制造能力到形成自己的核心技術，中國“高鐵人”用10年多的時間“全面地、系統化地，一個角落都不遺漏地”研究、建設起了自己的高速鐵路。

武廣高鐵，建設工期4年半，而這在國外一般需要8～10年。武廣高鐵董事長王志堅說：“我們是把他們用在休息的時間、喝茶喝咖啡的時間用在了工作上。”中車長客股份公司的焊接工李萬君，被譽為“工人院士”，在他手下，高鐵所有焊件都表里如一、沒有瑕疵，在他眼中，“每一個焊件都得是藝術品。”歷時5年建設的寶蘭高鐵，沿線地質地貌復雜，被中鐵二局寶蘭高鐵甘肅段項目部經理袁韜形容為“就像在豆腐上建高鐵”……

中國高鐵的發展，離不開高鐵建設者的辛勤付出，也離不開國家的戰略支持。在賈利民看來，中國高鐵成功的發展模式，很大程度上取決于中國的制度優勢：集中力量辦大事。

由于復雜的地質環境和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰，是世界任何一個地區都無法比擬的。中國鐵路總公司總工程師何華武說，中國高速鐵路運營環境最復雜，有高寒高鐵、抗大風沙高鐵和沿海高鐵，且連續高速運距長，“這些因素決定了中國對高速動車組的多樣化需求。”

為此，賈利民和高鐵創新團隊在國際上首次提出了“高速列車智能化”和“高速列車譜系化”的概念和技術架構。賈利民把譜系化技術平臺比作一只“老母雞”，可以根據實際需求來“下蛋”，完成高速列車產品的定制化和需求導向的快速設計、制造與交付。在這個譜系化平臺下，中國已經生產出了城際動車組、高原動車組、高寒動車組和適用于高原荒漠地區的一系列高速列車產品。

中國高鐵何以領跑世界？賈利民對記者說，中國高鐵具有全球最完整的技術和產業配套體系。

賈利民同時坦言，我們在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術基礎部件等基礎技術和產業領域上還有短板，需要引進，但這并不影響我們的自主創新，經濟全球化可以極大地緩解這些短板給我們造成的制約。“高鐵技術、設計、標準都是我們制定和掌握的，我們要講品質、講效益、講面向全球的包容性發展，需要的是集成全球資源，這并不影響中國高鐵創新能力和產業能力體系的完整性。”

北京到上海，只需5個多小時，連接了中國首都和經濟中心。在一路領跑中，高鐵成為中國經濟發展的新引擎，為中國人的生活帶來了巨大改變。

而隨著一系列技術創新，高鐵的速度問題受到了社會的廣泛關注。“‘復興號’試驗時速可達400公里，設計持續運行時速350公里，但為什么實際運行時速仍是300公里？”一位北京市民對此表示疑惑。實際速度能否達到設計速度？試驗速度能否保證安全行駛？這些問題引發不少網民的討論。

對此，賈利民直言，以安全為由降低高鐵速度是沒有經過科學理性評估的，以成本為由抵制達速更是狹隘、短視和缺乏大局觀的。“高鐵從研發設計到運營維護的任何一個環節，都堅持‘故障安全原則’這一條底線原則，即任何故障必須導致安全側輸出。我們的設計速度是350公里，就意味著，通過我們的設計過程和技術手段，高鐵本身就具備了在350公里條件下安全運行的條件和技術能力。”賈利民告訴記者，現在有關部門正在全力以赴準備恢復速度。

來源|人民日報海外版（有刪減）