保持技術優(yōu)勢

高偉 陳浩

而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內(nèi)瓦車展門口，今天這輛正式量產(chǎn)狀態(tài)的車就在我的面前，而我手里正握著它的鑰匙。

這些年間，奧迪在中國的產(chǎn)品性格在發(fā)生著很大的轉(zhuǎn)變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈里的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區(qū)，對于奧迪來說，此刻正是Show time。

e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產(chǎn)品序列中最好看的造型，有突破，有創(chuàng)新，也守住了奧迪的傳統(tǒng)風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節(jié)，有高級感，也有優(yōu)雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產(chǎn)品序列里面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。

雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9m的軸距和4.9m的車長告訴我們這輛車的尺寸介于Q5和Q7之間，真是大家伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統(tǒng)的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數(shù)，我拍照發(fā)朋友圈之后大量的女性朋友回復都是“太好看了吧”，看，這招多么受用。

e-tron的內(nèi)飾比外觀更具科技感，三屏幕出現(xiàn)在A6、A7和A8上已經(jīng)被人所熟知，木紋飾板的紋理我給子好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調(diào)控制區(qū)）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質(zhì)感會再上一個檔次。電子換擋把手超贊，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質(zhì)再多一點就是一套非常誘人的內(nèi)飾，但即使如此，這套內(nèi)飾也已經(jīng)完勝特斯拉Mode1X了。

e-tron的動力總成系統(tǒng)由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅(qū)動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統(tǒng)，這個加速安靜而富有力量，在常規(guī)的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續(xù)航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。

啟動以后沒有聲音，只有車內(nèi)的屏幕和燈光系統(tǒng)亮起才讓我感覺這輛車已經(jīng)被激活了，輕踩踏板（已經(jīng)不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優(yōu)勢，我知道這么比較不合適，我只是單純說我的感官比較。

電機的輸出與踏板的響應很好，表現(xiàn)出傳統(tǒng)廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經(jīng)驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動s擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以后更是推的我想要暈車，再次強調(diào)不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與后排乘客。

制動系統(tǒng)可以自動根據(jù)行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什么區(qū)別，能讓這么重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。

如果需要更多的能量回收還可以通過方向盤后面不務正業(yè)的換擋撥片來調(diào)整能量回收的量級，分為最低，中間和最強三擋。而這也是我見到換擋撥片的第三種用途，上次見到換擋撥片不務正業(yè)是在克爾維特上面，那輛車的換擋撥片真實功能是RAV，降擋補油功能的開啟和關閉。

回到e-tron，在最強能量回收模式下能夠感受到比較強烈的頓挫感，剎車制動的預期也變了，車輛會比剛才更快減速，以減緩里程損耗的速度。

e-tron不出意外搭載了空氣懸架和電控四驅(qū)系統(tǒng)，空氣懸架成本不低，尤其后期的維修成本很高，但是奧迪首先需要保障一套應有的標準德味底盤，說白了就是開起來不能像特斯拉ModelS那樣一團糟，盡管特斯拉也匹配了空氣懸架，但是卻不知道錢都花在哪兒了。

四驅(qū)系統(tǒng)仍然叫Quattro，但是已經(jīng)和原來的那個托森差速器的四驅(qū)鎖止系統(tǒng)不同了，新的電控四驅(qū)左右輪可以單獨進行分配，而前后軸之間的鎖止響應更快，但超過2500kg沉重的車身不建議去越野，這套四驅(qū)只不過是用來提升特殊路段的脫困能力和提升行駛穩(wěn)定性的，坦克裝履帶也是因為太重了而不得不用履帶減小壓強。

汽車大廠的電動車都紛紛匹配空氣懸架的原因也是因為車太重了，電池重量占據(jù)了大部分車重，而堆電池又是現(xiàn)有技術下解決續(xù)航里程恐慌癥的唯一手段，成熟的大廠就需要在電池能量密度，電芯數(shù)量，電池充電效率，續(xù)航里程，電池管理系統(tǒng)，甚至風阻系數(shù)和整車電源管理這幾樣關鍵點里面找一個平衡。

下面我們來看一下奧迪e-tron的電池系統(tǒng)，電池容量95kWh，支持150kW直流快充，30分鐘充80%，選裝22kW的交流充電口，4.5小時充滿，續(xù)航NEDC470km，如果家里有充電樁，被iphone手機虐得習慣了一天一充的我們，就完全沒有續(xù)航恐慌了，只要不跑長途，這車的日常使用可比蘋果手機的電量讓我們省心多了，我現(xiàn)在不帶充電寶出門都不敢直視我的手機。但是這次試駕只有半天時間，所以無法體驗充電和真實續(xù)航里程，留在日后的深度試駕中給大家匯報。最后要說的是，當傳統(tǒng)廠商真的進入電動車領域，仍然會因為強大的技術儲備和供應商體系保持著技術優(yōu)勢。

即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感.啟動以后更是推的我想要暈車，再次強調(diào)不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈。