“鋼鐵駝隊”新征程

張曙霞

“始發現場比過年還熱鬧。”江彤至今仍清晰記得7年前首趟中歐班列出發時的場景：

在一聲嘹亮的鳴笛中，專列滿載著惠普在重慶生產的電子產品以及小轎車、成套散件、汽油型微馬力摩托車等，從重慶鐵路西站出發，目的地是11000多公里以外的德國杜伊斯堡……

江彤是中國鐵路成都局集團重慶機務段的一名火車司機。2011年3月19日，重慶中歐班列（下稱“渝新歐”）正式開行，他執行首發任務。

當年，渝新歐共開行17列，其后一年一飛躍，尤其隨著“一帶一路”建設的推進呈井噴式發展。如今，包括渝新歐在內，中歐班列累計開行已逾萬列，運輸網絡覆蓋亞歐大陸主要區域，成為“一帶一路”建設的標志性成果，被稱為沿線上的“鋼鐵駝隊”。

中歐班列開行以來，部分衰退的貨運體系被再次激活，內陸城市的外向型發展找到了新的出口。多位業內人士認為，中歐班列的迅猛發展，見證了中歐間貿易的互聯互通，持續釋放著通道紅利，成為帶動沿線國家和地區經貿發展的“火車頭”。

站在開行逾萬列的新起點上，“要融入到國際大通道的建設中，中歐班列下一步重點任務是繼續提高品質。” 中鐵集裝箱運輸公司副總經理鐘成說。

中國宏觀經濟研究院綜合運輸研究所副主任樊一江認為，要實現中歐班列高質量發展，在補足班列通道、樞紐、口岸等硬件設施設備短板的同時，要加強運營、組織、服務、規則、標準等軟件方面配套和國際標準規范等對接，強化班列與產業、貿易等深度融合聯動，同時要做好發展模式與管理方式等創新，完善相應的制度性保障。

先行者渝新歐

作為中歐班列的先行者，渝新歐因產業而興。

渝新歐（重慶）物流有限公司相關負責人說，渝新歐最初主要是為了解決筆記本電腦的出口問題，有了實際需求，就有了發展的內在動力，成為最早開行、最持續、最穩定的中歐班列。

他說，渝新歐班列開通之后，隨著貨量的增加，開行頻率和準點率提升，重慶市積極協調其實現專列向公共班列的轉變，成為服務沿線城市的國際大通道。

重慶地處內陸腹地，不靠海、不沿邊。過去，大部分出口到歐洲的貨物需要先用火車或汽車運到深圳鹽田港，然后再通過海運輾轉到歐洲，耗時往往長達兩個月。相比東南沿海城市，重慶的運輸距離增加約2000公里，運輸時間增加10%-20%，運輸成本增加15%-30%。

2009-2010年，惠普、宏碁等筆記本電腦品牌廠家生產基地先后落戶重慶，富士康、英業達、廣達等代工廠商也接踵而來。

雖然引來了這些筆記本電腦巨頭，但要想留住他們，讓重慶成為全球筆記本電腦基地，必須解決物流成本和交貨期兩大難題。

“需要一條比海運快、比空運便宜，方便銷往歐洲的物流路線。”前述渝新歐（重慶）物流有限公司負責人對記者說。

據了解，當時，南線亞歐大陸橋早已修通，也曾有企業或地區試圖通過這條大陸橋將貨物運輸到歐洲去，并實現常態化運營，但不盡如人意。

“癥結在于，途經數個國家，每個國家語言文字不同，托運方法和程序不同，收費標準不同，海關檢查要求也不同，而且，一路上溫差極端時可達70℃，鐵路軌距也不一，需要進行兩次吊裝換軌。這些給跨境運輸帶來了諸多障礙。”該負責人說。

找準問題后，重慶市聯合了當時的鐵道部、海關總署和質檢總局等多個部門及相關沿線國家，圍繞關貿協議、鐵路列車運行時間、運行價格等，經過多輪研究、談判、試驗與實踐。最終，確立“五定”（定站點、定線路、定車次、定時間、定價格）班列開行模式。

由此，渝新歐國際鐵路聯運大通道應運而生。

這打消了筆記本電腦企業最后的顧慮。緊跟惠普、宏碁、富士康等的步伐，華碩、仁寶集團及300多家零部件企業也紛紛落戶重慶，當地逐漸形成了筆記本電腦產業集群。

如今，渝新歐的開行量累計已突破2000列，重慶也已成為全球最大的筆記本電腦生產基地，出貨量連續4年位居全球第一。

帶動中西部

在渝新歐先行示范下，為融入“一帶一路”建設、占據對外開放戰略高點，中歐班列不斷涌現新成員。西部的成都、西安、烏魯木齊，中部的武漢、鄭州、合肥、長沙，華東的蘇州、義烏、連云港，珠三角的東莞和廈門，京津冀的天津，以及東北的沈陽、營口等城市，均競相開行班列。

據推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室、國家發改委相關負責人介紹，目前，中歐班列累計開行超過11000列，運行線路65條，通達歐洲15個國家的44個城市，運送貨物92萬標準集裝箱。另據中國鐵路總公司數據，截至2018年7月底，中歐班列國內開行城市達48個。

“過去幾年，班列的開行數量每年以超過100%的速度增長，這超出了我們的預期。”鐘成說。

從機械設備、電子產品到餐桌上的異域風味，從木材、整車到服裝鞋帽、日用百貨，在中歐班列架起的“橋梁”上，貨物品類日益豐富，貿易規模逐漸擴大；班列所經之處，新的物流、工業、商貿中心正拔地而起，產業園區建設如火如荼，成千上萬的就業機會惠及當地民眾。

“從前我們都是向東看，現在要東部看我們的后腦勺。”中歐班列開行后，重慶人常講這樣一個“段子”。

除了筆記本電腦，2017年，廣達、富士康等代工企業在重慶生產了1400萬臺打印機、1300萬臺顯示器、1040萬臺影音設備。此外，蘋果公司也在重慶布局全球穿戴式設備和平板電腦制造基地，去年重慶市蘋果手表和平板電腦項目按期投產，產量分別為510萬只和19萬臺。

而智能制造等新興產品也成為重慶外貿“新亮點”。2017年，全市出口智能穿戴設備233.2萬臺，同比增長1.1倍；實現出口值15.7億元，同比增長6.5倍。

包括重慶在內，目前開通中歐班列的48個城市，半數以上皆在內陸地區。通過中歐班列，這些地區正在拉近與東部沿海的差距。與此同時，企業向中西部布局的步伐也在加快，他們希望獲得更低的陸上運輸成本，抓住歐亞大陸商機。

在武漢，依托中歐班列引來了一只只金鳳凰，冠捷、英利、奇宏科技、迪卡儂、澳優紛紛向當地轉移生產布局。中國鐵路武漢局集團提供的資料顯示，武漢中歐班列超過六成的去程貨源，來源于湖北本土的東風整車、富士康電子產品、冠捷顯示器、武鋼特種鋼材、長飛集團光纜等大型制造企業。

同在中部的鄭州，自2013年7月首趟中歐班列開行以來，進出口口岸功能不斷豐富。在國務院批復設立“鄭州鐵路一類口岸”之后，河南又先后取得“進口肉類口岸”“全國郵政第四口岸”“汽車整車進口口岸”“進口糧食口岸”等功能性口岸，鄭州也成為內陸地區功能性口岸最多的城市。

“國際運輸通道升級為國際貿易通道，正在改變地方經濟發展、國際經貿合作、產業分工等條件和環境，更好地促進地方開發開放。”樊一江說。

在他看來，各地開行的中歐班列，在滿足國際聯通需求、豐富聯通方式的基礎上，正不斷與地方產業、經濟發展深度融合，支撐和帶動了地區經濟及國際貿易、國際產能合作等發展。

“在成都、逛歐洲”

2013年4月26日，成都開通中歐班列，即蓉歐快鐵。

翌年，石蕤鋒從法國波爾多高等商學院畢業，回到成都準備創業。

根據他的觀察，當時，每年有數億歐元的葡萄酒，通過海運從法國波爾多運至國內，運輸時間一般需要40天左右，抵達沿海城市后還要多次中轉才能到達成都市場。

“中歐班列運行時間只有10多天，即使加上兩端中轉時間，整個物流環節也不過20天。為什么不走班列運輸？”帶著這個問題，石蕤鋒開始深入市場調研。

他發現，國外大眾化消費的葡萄酒每瓶價格約30—50元人民幣，而到了國內市場，售價則往往高達一兩百元。

“市場價格如此大的反差，主要是物流運輸不夠高效、中間流通環節太多造成的。”石蕤鋒說，只要解決運輸問題、減少流通環節，進口葡萄酒將價格親民，在中國市場擁有較強競爭力。

根據成都國際鐵路港管理委員會提供的資料，蓉歐快鐵是國內直達歐洲時間最短、最早承諾定期開行且冬季不停運、率先采用全程EDI電子通關的中歐班列，發行頻率已實現每周去12列回8列穩定運行，運輸時間是海運的三分之一，成本與海運接近，僅為空運的八分之一。

2017年5月，石蕤鋒在成都注冊成立蓉歐智聯，希望依托蓉歐快鐵高效的國際物流通道和成都鐵路港保稅物流中心，把波爾多葡萄酒酒莊“搬”到成都，在成都打造國內鐵路港的葡萄酒集散中心。

2017年12月底，一批價值上百萬、共計萬余瓶的葡萄酒從波爾多出發，經過公路運輸后抵達荷蘭蒂爾堡鐵路口岸，然后搭乘蓉歐快鐵抵達成都。這是蓉歐智聯進行的一次跨境電商平臺測試運行。

“測試非常成功，從波爾多到成都，整個物流環節僅花了20天，較海運節省了超過一半時間。”石蕤鋒說，同時成都通關高效，葡萄酒第一時間就能進入保稅物流中心存儲，節省了資金占用。

這只是蓉歐快鐵助推產業聚集的一個縮影。如今，除了波爾多的葡萄酒，蓉歐快鐵還源源不斷從歐洲運回啤酒、奶制品、餅干、牛肉等，成為眾多跨境電商平臺落戶成都的催化劑。 “在成都、逛歐洲”的跨境消費需求正在成為現實。

公開報道顯示，2017年成都跨境電商交易規模超過50億元，同比增長117%，預計2018年將達到100億元交易規模。

成都國際鐵路港管理委員會相關人士告訴記者，成都將以國際鐵路物流樞紐為核心，建設區域性國際商貿中心、亞歐文化交流中心、臨港貿易綜合基地、跨境電商總部基地和汽車商貿服務基地。

需求與潛力

2018年8月26日，X8044次中歐班列從德國漢堡順利到達武漢吳家山鐵路集裝箱中心站。

這標志著中歐班列累計開行數量達到1萬列。

根據推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室發布的《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》，2020年預期年發車5000列左右。而鐘成向記者介紹，截至2018年9月底，已經開行4100列了，5000列目標有望2018年即提前實現。

“編規劃時，我們認為5000列很遙遠。沒想到市場的爆發力這么大，尤其是最近兩年連續在這么大的基數上翻番。”他說。

發展雖然快速，但在多位業內人士看來，中歐班列的潛力還遠遠沒有得到充分開發。

中國交通運輸協會聯運分會常務副會長李牧原表示，按照每列班列編組41車、每車裝兩個標準集裝箱（TEU）計算，2017年中歐班列共運輸30萬TEU，7年多累計82萬TEU，而海運去年運輸就達2.38億TEU。從總量上看，中歐班列目前還不及一個長江內河碼頭的運輸量。

與此同時，中歐及“一帶一路”沿線國家間投資貿易合作規模正在不斷擴大。海關數據顯示，2018年前7個月我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口4.57萬億元，同比增長11.3%，高出全國整體增速2.7個百分點。

因此，各地對中歐班列熱情很高，一些城市還在擴大開行數量。2018年，重慶計劃將開行量增至1000班，鄭州計劃開行650班，西安提出其長安號中歐、中亞班列開行1000列。

“如果未來我國與‘一帶一路’陸路國家國際產能合作與經貿往來能夠按照預想方向持續深化，中歐班列的需求空間與發展潛力是很大的。”樊一江說，中歐班列數量上的增長空間有多大，一方面取決于我國與沿線相關國家產業和經貿合作情況，另一方面也取決于設施網絡整體能力、物流組織與口岸通關效率等，特別是境外國家物流組織和口岸通關能力與效率等。

從目前的情況看，“中歐班列開行數量呈爆發式增長，超出預期，而市場參與各方的準備尚有不足。”鐘成說。

多位業內人士也表示，從參與各方的能力建設看，不論是境內外基礎設施容量，還是班列運營主體公司的人員、網絡開發，以及服務鏈上專注做鐵路貨代、集裝箱運營、境外貨運代理的企業，都尚未完全跟上班列數量劇增的步伐，需要時間培育和完善。

“現在國外的鐵路部門對中歐班列非常看好，正在致力于改善基礎設施。”鐘成說，波蘭就提出要投入相當于1200億元人民幣的資金，哈薩克斯坦、白俄羅斯、俄羅斯等國則采購了不少換裝車輛，以適應中歐班列發展。

沿線國家的合作機制也在不斷優化。如2017年4月20日，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門簽署《關于深化中歐班列合作協議》，為中歐班列提供機制保障，搭建統一運輸協調平臺，有助于協調解決中歐班列發展中面臨的問題。

“升級版”任重道遠

“沒有很好的運輸時效服務，就沒有中歐班列的未來。”鐵大大網創始人邵一峰表示。

鐘成告訴記者，中歐班列發展進入新階段，重點任務還是提高品質，將中歐班列打造成可信賴的產品，最主要是保證時效和準點率。

據了解，目前，大部分班列全程運行距離為1萬-1.3萬公里，平均運行時間13-14天。隨著通關設施、換裝能力、運行路線等基礎設施改善，中歐鐵路仍有一定提速空間，未來運營時間有望繼續縮短。

有接近鐵路部門的人士透露，下一步速度提升的目標是10天以內從國內到達歐洲中西部，鐵路部門正在籌備升級版的中歐班列，以推動中歐班列的高質量發展。

“具體運營模式還在研究中，開行地點也正在調研，但肯定是市場化的模式，不需要補貼，保證優質優價。”上述人士說，目前鐵路部門已經和境外參與中歐班列服務的鐵路及物流企業進行了談判溝通，它們愿意給予優先組織、價格優惠。

地方層面，對于中歐班列提檔升級，也開展了多重探索。

例如，成都打造公共、精品和定制三類國際班列，滿足不同客戶的需求。精品班列按照“一站直達、時效精準、價格適度”原則，降低運行時長，提升運輸質量，特別是將成都至羅茲站運輸時間由13天壓縮到10天，成都至紐倫堡和蒂爾堡運行時間由14-15天壓縮到12-13天，滿足客戶對高時效的要求。

武漢中歐班列也根據客戶需求打造出多樣化產品，既有富士康、東風汽車等大型制造企業的“定制專列”，也有凡谷、愛帝等中小外貿企業的“公共班列”，又有小微企業、跨境電商的“拼箱班列”，甚至還有滿足個人需求的“私人定制”。

重慶則為確保班列全程安全監控和冬季常態運行，自主研發了電子鎖和冬季運輸的保溫箱，有效降低運輸成本、提升運輸安全并保障冬季運輸。

還有企業提出，要讓搭乘中歐班列像打車軟件一樣方便。邵一峰表示，通常的貨代只能選擇開通中歐班列的城市作為運輸節點，而基于運輸網絡整合能力與智能算法可以提供“門到門”服務。比如起運地是在尚未開通中歐班列的溫州，終點是中歐班列同樣未能直達的法國里昂，鐵大大網智慧物流平臺能計算出運輸線路——從溫州起運，用短駁集卡或國內鐵路運往成都、武漢、重慶或是深圳，并把所有線路的價格、時間一一算出，供客戶選擇。

在受訪人士看來，中歐班列的高質量發展任重道遠。

樊一江認為，當前，中歐班列發揮的國際運輸功能居多，未來要按照現代物流鏈、供應鏈、產業鏈、價值鏈協同發展的要求，在傳統運輸、物流功能基礎上，嫁接國際貿易、金融結算、信息服務、跨境電商等功能，實現班列運輸通道、物流通道向沿線貿易通道、產業廊道、經濟走廊的戰略性升級與功能性拓展，實現中歐班列高質量發展，更好地支撐引領我國區域經濟協調發展和全方位對外開放。