海運物流行業失魂35天：貨代“裸奔”，收貨人全程一無所知？

李覲麟

在移動互聯網的迅速發展之下，全球購行業隨之升級，通過一臺小小的手機或電腦屏幕買到東南亞、美國、歐洲的產品只需要簡單動動手指就搞定。在這過程中，從出庫到收貨，消費者都能輕易地獲取貨物的最新動態。

如此全程可視化的消費習慣在國際快遞行業已經養成，而同樣的轉變也正發生在海運物流行業當中。數字化和智能化的到來，讓海運物流的收貨人也迫切地盼望著能夠實時查詢和管理貨物運輸的工具。

而在這樣的期待下，究竟怎樣的智能化工具能夠滿足收貨人最真切的需求？漫長的海運物流過程中，如何才能完全掌握所有的異常情況？鋅刻度記者在一批收貨人的口中，聽到了答案。

貨主、收貨人感同身受的35天“定時炸彈”

“作為貨主，我發給客戶的貨物自報關之后就沒有消息了，負責的貨代會告知我們海船預配是哪天的，大概什么時間到目的港，但是海船是否按時離港按時到港這期間就再無消息了。”

四川慧恒貿易有限公司的產品總監肖丹看了看電腦屏幕對記者說：“2018年4月份，上海到美東港口爆倉，我發出的貨物被船公司臨時安排到BUSAN中轉，在BUSAN足足等了14天才轉運出去，至于轉運這個通知都是貨物在BUSAN卸船一周之后船公司才告知貨運代理的，而我的貨代我自己也沒有查詢到。”

肖丹繼續說：“我真的是被害慘了，本來海運費只要3300美元，由于這14天的晚到，我空運了20噸，空運費花了68000美元，68000美元我都可以發21個集裝箱海運，夠支付3個月的海運費了。即便如此，客戶還是不滿意，減少了一半的采購量并取消了我們獨家供應的資質，當然也告知我們以后他們發貨不能再用這家代理了。”

中轉港的問題一直困擾著許多外貿人，長江水運發達，為了節省運費，很多長江沿岸的進出口企業大抵選用江船將貨物運到上海口岸轉海船出口，這就出現了轉運的問題。

首先船運的準點率低，江船的晚到會導致錯過海船開航時間而改配到下一班船（一般船公司同一航線一周一班船），另外上海港作為國內吞吐量最大的港口，船公司爆倉甩柜也時有發生，并且一旦甩柜，支線的貨物是他們首先要考慮的。

大多數船公司會在原船離港之后再告知貨代或者壓根不告知，負責任的貨運代理會隔幾個小時/1天查詢一下船公司的配載情況，但是由于數據的延后更新加之貨代/貨主工作量大時常未及時查詢，所以也不一定能夠及時發現，當貨代發現的時候船舶已經離港或者船公司/碼頭/海關已經截單，回天無力。

而第三國的中轉就更加棘手了，長期以來，貨代和貨主都沒有一個便捷的渠道查詢到中轉港的轉運情況。

首先船公司不會主動告知是否轉運完成，其次在船公司網站上這部分數據更新較為遲緩，有的船公司甚至根本就沒有數據可查。對于某些陸運發達的國家（例如美國），貨物卸船之后還得轉運火車，還需要當地貨代操作轉運，更是信息查無可查。

相比之下，收貨人顯然比貨主更加被動，需要通過更多的環節、關系才能獲取到貨物物流信息。

事實上，記者在與十位收貨人交流之后發現，他們十分希望有更方便、更快速的方式查看貨物在各個停泊點的停靠起運是否正常。

例如國內加工企業在國外采購原材料安排生產，但是貨物受天氣影響長時間滯留在G港，但是沒有人告知收貨人信息。

“被動的等待已經帶來了太多的麻煩，等到35天需要用原料的時候才發現貨物無法到達，買方的采購訂單已經接了，其他原料也就位了，如果不及時出貨滿足不了客戶的交期我們將面臨賠償，更嚴重的是客戶的流失。”收貨人申昱冬向記者表達了自己的無奈。

“如果我們提前了解貨物會晚到，我們可以提前做出反應：要么更改目的港提前卸貨，通過汽/鐵運等方式運抵工廠縮短運輸時間;要么通過適量的空運彌補貨物耽誤這幾天的用量;要么權衡之后發現庫存夠用可以繼續等待貨物到達，而不是等待35天需要貨物生產的時候才發現沒有到貨再手忙腳亂地采取措施，到那時你會體會到即使空運你都嫌慢。”

“有時候缺乏在途信息也造成了我們倉儲費用的提升，例如本該每周到2個柜子的貨物，由于延遲/提前一次到了6個柜子，我們只有另外再租庫房。” 申昱冬說。

在途跟蹤系統=24小時服務的管家

中轉港跟蹤的不及時加之在途35天的信息缺失，帶給收貨人與貨主的困擾已經不言而喻，進出口貨物的在途無人關注的情況已經成為貨代行業的通病。

在過去的6個月，箱看看通過大數據對中國出口貨物的異常情況進行了監測，發現異常發生率達到了53.8%。在這當中，37.3%的情況屬于少于7天的延誤，但由于海運物流行業延誤現象嚴重，大多數貨主已經被迫形成“延誤屬于正常現象”的思維。而剩下的16.5%就是超過7天的嚴重延遲，這部分很多與甩貨、落配、中轉延誤等有關。

一邊是貨代們“不可抗力和無能為力”，一邊是錯過挽救的黃金時間后帶來的巨大損失，收貨人和貨主明明身處產業鏈中重要位置，卻因為一直沒能得到合格的服務而四處擦屁股和左右為難。

據行業內統計，每年因為這些異常帶來的倉儲浪費、緊急空運甚至生產中斷、違約賠償而造成的損失可能超過所有正常費用的70%，也就是說外貿企業在信息不對稱的物流倉儲成本的浪費上是非常驚人的，而這些額外費用大多因為“不可抗力”由貨主買單了。

然而，這樣的情況并非不能改善。“異常判斷實質上是對異常的提前預判，數據顯示，異常預判可有效避免35%～45%的異常發生，對外貿企業的進出口業務有著重要的作用。”箱看看創始人王奕銘告訴鋅刻度記者。

以箱看看的實時查詢系統為例，目前智能化工具已經能夠帶來諸多便利，能夠改善過去行業中的一些通病了。通過系統每半小時查詢一次集裝箱狀態，并在預判到集裝箱異常可能發生或者已經發生半小時內發送預警，收貨人和貨主都可以立馬采取措施和船公司協調，問題被解決的概率將會大幅提升。

回憶起過往遇到過的無數棘手問題，王奕銘感嘆道：“貨運代理靠人工是沒有辦法做到每半小時就跟蹤一次的，負責任一點的也就是兩天跟蹤一次，所謂的不可抗力說白了就是逃避責任的說辭。”

更重要的是，如今智能化工具操作起來其實已經很便捷了，只要事先將需要查詢貨物的提單號添加至提單管理，之后便可以隨時查看貨物所處位置，及時解決異常情況。

即便是沒有時間隨時查看，系統也會24小時捕捉信息，在關鍵節點出現異常時自動向郵箱、微信推送信息。

“我們對比了55家船公司，236個港口，截取了2萬多單外貿出口數據為樣本，并通過Tensorflow的分析和判斷，研發出這套系統。”作為曾經的一名貨主，王奕銘非常清楚沒有及時跟蹤的訂單會面臨著多少麻煩。

同樣，智能化工具在面對到港后滯留這類情況時能夠產生的幫助更是顯而易見，例如未及時提箱會產生的碼頭堆存費和集裝箱滯箱費是一筆高昂的費用，但確實完全可以通過及時處理而避免的。

事實上，海運物流行業對于智能化變革的需求已經尤為明顯，8月13日在上海舉辦的“2019物流精英匯·資源共享打造物流生態圈”主題論壇上，5G、數字化、大數據、信息之戰等新興技術就是大家探討最多的話題。

貨主信息化的需求已經讓“以不變應萬變”的時代成為過去，例如箱看看這樣物流行業中首批擁抱智能化、數字化的互聯網公司，已經在為貨主提供專業的在途信息查詢和管理服務上開辟出了新紀元。

“海運物流從業人員的工作思維和方法必須與時俱進”

——重慶市國際貨運代理協會副秘書長蔣嘯冰

隨著國際貨代物流開始發生變革，線上跨境電子商務貿易，線下“一帶一路”通道貿易越發繁榮，行業巨頭的科技意識也在不斷覺醒。

在集裝箱船舶大型化、信息化（網上訂艙）、國際物流電商平臺、冷藏集裝箱管理、無人港、區塊鏈技術應用等多個領域都開始大步朝著智能化進程邁進。

重慶市國際貨運代理協會副秘書長蔣嘯冰向記者表示：“在行業進行大變革的當下，政府職能、產業結構、市場格局、營商環境、新興技術和組織形態是國際貨代行業所有參與者正在面臨的六大變化，優勝劣汰、適者生存是客觀的商業邏輯，從業人員的工作思維和方法必須與時俱進。”

蔣嘯冰認為，集裝箱貨物的在途跟蹤問題就是一個十分具體而簡單的例子，這個問題長期困擾廣大客戶和貨代從業人員。

盡管目前智能化技術變革正在悄然地改變著海運物流行業發展，但要全面、動態掌握從國內港口開始直至國外目的港卸船與最終交付的所有環節及過程，始終是這個行業面臨的一個難題。

據有關專家介紹，要解決這個物流過程透明化問題，技術與數據整合只是一個方面，更重要的是，即使有了國際集裝箱在途跟蹤這類智能化效率工具，雖然有提高管理效率和服務品質的價值，但在貨代行業推行應用還是會面臨一些小小的挑戰。

造成這種無法完全順利推進的原因很復雜，其中很重要的一點，就是國際貨代業務服務鏈條很長，環節很多，時間空間跨度大，傳統貨代企業習慣于“黑匣子”式客戶服務，視集裝箱在途信息為“商業機密”，或者編織關于貨物在途信息的“善意謊言”，生怕這類真實的物流過程信息泄露給客戶帶來系列“后遺癥”。

因此，一旦客戶最終知道了集裝箱貨物在途狀況實情，特別是出現了延滯、事故等負面情形，部分貨代企業往往會以“不可抗力”作為理由，這樣的做法實際上對自身及客戶均有不利。

客觀而言，“黑匣子”式客戶服務對貨主和收貨人是不公平的，他們每天都像是在通過一個沒有扶手的天橋。

他們需要一個公正的客觀的第三方在途數據來源來驗證他們的貨代是否在說謊，從而可以未雨綢繆，避免產生額外費用，降低不必要的成本。

更重要的一點是，在國際物流不斷深入智能化發展的大背景下，行業中的各環節從業人員或主動或被動地都在面臨著相應改變，一種全球化、智能化與透明化的服務業態正在悄然形成，無論是貨主還是收貨人也將不斷提出更高的要求，國際海運物流行業正在面臨一輪新的洗牌。