T3出行后半場殺入：各取所需還是各有所謀

羅世浩

網(wǎng)約車市場在幾輪洗牌后，擁擠的賽道突然殺進(jìn)“不一樣”的競爭者——由傳統(tǒng)車企與電商互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作的網(wǎng)約車平臺T3。

近日，一汽、東風(fēng)、長安三家傳統(tǒng)車企與蘇寧、騰訊、阿里巴巴等，共同打造的新型智慧出行平臺T3正式于南京上線。作為出行市場的后來者，通過大手筆投放以及大規(guī)模覆蓋，是否能如愿在出行市場分得一杯羹？在目前網(wǎng)約車平臺幾乎無一盈利，滴滴等霸主占據(jù)江湖，再加上內(nèi)有高額運(yùn)營成本環(huán)境下，是否能為國內(nèi)網(wǎng)約車市場帶來新的方式？

傳統(tǒng)車企青睞出行平臺，無奈之舉？

早在一年前，長安、東風(fēng)、一汽三家車企就已簽署協(xié)議書，決定組建新型出行平臺。豐田也于今年5月底，以汽車合資租賃公司的形式投資滴滴39億元，豐田和滴滴的合作方式與T3合作模式頗為相似：豐田汽車作為運(yùn)營車輛，豐田經(jīng)銷商負(fù)責(zé)汽車維修，滴滴負(fù)責(zé)平臺的運(yùn)營和汽車的租賃。

不僅如此，一直以“死對頭”形象出現(xiàn)在人們視野中的寶馬與奔馳，也于今年年初傳出將聯(lián)合打造新的合資出行集團(tuán)，業(yè)務(wù)范圍涵蓋網(wǎng)約車等方面的消息。

為何傳統(tǒng)車企對網(wǎng)約車出行平臺紛紛表現(xiàn)出青睞？

從去年以來，各大車企加速了向移動出行的轉(zhuǎn)型，最大因素還是在于車市出現(xiàn)低迷的情況：據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，我國汽車市場經(jīng)歷了28年來首次的銷量負(fù)增長，所謂“金九銀十”的火爆銷售場面已不復(fù)存在。

根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，同比減少5.8%。2019上半年中國汽車銷量實現(xiàn)1232.3萬輛，同比下跌12.4%。

其中作為本次T3創(chuàng)始企業(yè)之一的長安汽車，從2018年開始就已出現(xiàn)銷量和產(chǎn)量雙雙下滑的情況;東風(fēng)集團(tuán)2018年累計銷量305.22萬輛，同比下降7.07%，年初設(shè)置的450萬輛的銷量目標(biāo)最終也沒有達(dá)成。

車輛銷量下滑受各方面因素的影響，簡單一句話就是，傳統(tǒng)車企發(fā)現(xiàn)車子不好賣了，銷量下滑，直接影響到其生存的根本。

面對持續(xù)低迷的市場與過剩的汽車產(chǎn)能，傳統(tǒng)車企需要找到一個新的平衡點，能去除庫存車，同時也能有新的戰(zhàn)略布局。毫無疑問，網(wǎng)約車出行平臺是目前最好的選擇。

記者了解到，T3出行平臺的車型全部由創(chuàng)始車企提供，也就是說無疑會消化不少產(chǎn)量與庫存車，同時也可能會達(dá)到其預(yù)期銷量，通過銷售迅速回流資金，甚至保持企業(yè)資金鏈健康。

此前，不論是吉利、江淮、長城等傳統(tǒng)造車企業(yè)，還是小鵬、威馬等新勢力造車都紛紛選擇進(jìn)入網(wǎng)約車出行行業(yè)，對剩下的市場進(jìn)行瓜分蠶食。

此外，據(jù)波士頓咨詢公司的報告，預(yù)計到2035年，網(wǎng)約車出行、自動化駕駛與電動化三大汽車新型技術(shù)將會瓜分汽車行業(yè)五分之二的利潤。

值得一提的是，通過對出行領(lǐng)域的布局，還會為傳統(tǒng)車企帶來低成本的廣告效益。當(dāng)消費(fèi)者通過乘坐網(wǎng)約車的形式加深對傳統(tǒng)車企的品牌認(rèn)知，也讓其在街上有更多的曝光機(jī)會，提升品牌傳播度。

各取所需還是另有所謀？

值得一提的是，在滴滴順風(fēng)車下架前，滴滴曾發(fā)起過“洪流聯(lián)盟”——愿景之一，就是向汽車企業(yè)開放用戶的大數(shù)據(jù)與移動流量等，并與其共同打造一個汽車運(yùn)營商平臺。

滴滴CEO程維此前在公開演講中表示，“希望在未來能夠誕生按里程使用設(shè)計的汽車，最重要的事情不是買車的時候是15萬還是20萬元，而是每用一公里是2.1元還是1.8元?！?/p>

事實上，這樣的愿景從一開始就與傳統(tǒng)車企的利益相違背。如果將來人們都不愿去車企手中購買車輛，而是如程維所說通過共享汽車出行，那對于車企來講是絕對不愿意接受的。并且隨著滴滴的出行業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)大，在洪流聯(lián)盟宣告成立之時，程維表示未來十年滴滴要做成全球最大的出行平臺。

所以，滴滴的“洪流聯(lián)盟”從一開始看似雙贏的結(jié)果，實則滴滴的贏面似乎更大，而此前合作的車企中就有東風(fēng)和一汽。反觀此次T3出行，車企選擇與電商合作自己打造一個新的平臺，此前“洪流聯(lián)盟”的經(jīng)驗或許起到了一定的作用。

記者通過企查查了解到，2019年4月2日，“T3出行”的投資實體南京領(lǐng)行股權(quán)投資管理有限公司注冊成立，注冊資本為48000萬元人民幣。據(jù)公開資料顯示，參與企業(yè)總投資額為97.6億元，其中蘇寧認(rèn)繳出資額17億元，占股比17.42%;騰訊、阿里、無錫飛葉、榮巽、南京恒創(chuàng)共同認(rèn)繳出資22.5億元，出資比例為23.06%。長安、一汽、東風(fēng)分別認(rèn)繳出資額16億元，分別占股比16.39%。

從股權(quán)結(jié)構(gòu)上看，這次似乎是“平等”的合作，在主要股東中，車企三方的占股比例基本相似，而電商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中，蘇寧占股較大。

相關(guān)人士認(rèn)為，與此前不同的是，此次合作或許來得更加純粹，車企通過平臺可以賣車，而電商互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則可以此收集用戶的大數(shù)據(jù)與移動流量等，為將來在網(wǎng)約車市場的布局打下基礎(chǔ)。

然而，世間不存在絕對的美好。

“T3出行的合作模式看似雙方都在各取所需，實現(xiàn)雙贏，但同樣存在不少問題?！毕嚓P(guān)人士認(rèn)為，首先，合作雙方均對網(wǎng)約車平臺的搭建無任何經(jīng)驗;其次，傳統(tǒng)車企在汽車的維修上能否做到及時，也并不確定，對安全同樣存在隱患。

T3出行會帶來怎樣的影響？

前有媒體報道稱，T3出行的到來就是為了在出行市場進(jìn)行下半場收割。目前來看這樣的說法并不準(zhǔn)確。

實際上，據(jù)公開資料顯示，首汽約車已在全國46個城市開展了業(yè)務(wù)，平臺注冊用戶超過2000萬，平臺運(yùn)營車輛超過40000輛，并非網(wǎng)約車平臺第一位的首汽也擁有如此規(guī)模，而T3出行雖然目標(biāo)為超過百萬輛的投放量，但這一目標(biāo)的實現(xiàn)至少也在6年后，目前率先進(jìn)入南京的只有1000輛車，所以從數(shù)據(jù)上來看根本不是一個量級的競爭。

但是，T3出行借助長安汽車、中國一汽、東風(fēng)汽車多年的產(chǎn)品技術(shù)實力，再加上天貓、騰訊、蘇寧等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大數(shù)據(jù)管理，推出的“智慧出行生態(tài)圈”理念對整個行業(yè)來講將會是一個新的嘗試。

目前整個網(wǎng)約車市場大致存在三種模式：第一，以滴滴為首的C2C輕資產(chǎn)模式;第二，以曹操、T3出行為首的B2C重資產(chǎn)模式;第三，以美團(tuán)、高德地圖為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺聚合模式。

T3出行此次構(gòu)想的“智慧出行生態(tài)圈”似乎也想打造一個閉合的生態(tài)圈。比如，從T3平臺打完車之后，可以通過蘇寧、天貓等平臺選擇吃喝玩樂等項目。

但與美團(tuán)、高德等聚合平臺不一樣的是，T3平臺本身又是一個B2C的自營平臺，無疑難度似乎更大，但一旦成功，由于對每個環(huán)節(jié)都有掌控，所以似乎更加有利于后期的管理與合作。

對消費(fèi)者來講，多一個平臺將會多一個選擇，在安全性、性價比、舒適性等問題上也多一個參照物。然而，T3出行宣稱的最大亮點——司機(jī)規(guī)范、保證乘客安全，并且宣稱其依靠車聯(lián)網(wǎng)打造的V.D.R安全防護(hù)系統(tǒng)真的能保障消費(fèi)者出行安全嗎？畢竟一旦再次發(fā)生網(wǎng)約車安全問題，受到直接傷害的不僅僅是乘客，還有整個網(wǎng)約車行業(yè)。