中國造船業的逆襲之路

從宋元海上貿易到鄭和下西洋，古代中國的航運規模、造船技術曾獨步全球;而在數百年的閉關自守直至任人欺凌之后，70年來，新中國造船業又上演了一幕由弱到強、成為世界造船大國的重頭戲。

自力更生造萬噸級遠洋貨輪

造船業自洋務運動起就被視為民族工業發展的重點，也創造過許多近現代中國工業史上的“第一”。然而，由于戰亂破壞以及外國船舶的傾銷，到1949年，許多民族船廠不僅始終沒能壯大，反而普遍因缺乏訂單、人才流失、設備失修而陷入絕境。1956年，人口占全球近四分之一的中國，僅擁有世界航海噸位的0.3%。

? 隨著新中國第一個五年計劃的完成，造船業也和許多重工業一起迅速恢復、發展。1958年，大連造船廠和江南造船廠分別建成國內自主設計的5000噸級沿海散貨船“和平25”號與“和平28”號，在創造紀錄的同時也促成了多項技術革新。

? 然而國家的建設，還需要噸位更大、適于遠洋航行的貨船。繼采用成套蘇聯圖紙和設備的萬噸級遠洋貨輪“躍進”號1958年在大連下水后，由中國自行設計、全部采用國產設備的首艘萬噸級遠洋貨輪“東風”號也于1960年在江南造船廠開工。

? 從5000噸級增至萬噸級，從蒸汽輪機動力改為柴油機動力，無論對當時的船廠設施、配件生產能力還是技術水平都是巨大挑戰……

面對逆境，全廠上下發奮圖強，不斷迸發出令后輩驚嘆的智慧：舵桿來不及運到，鍛壓車間工人用了一天一夜時間自己鍛制;電羅經不能生產，電氣車間工人用手捻出所需的懸掛鋼絲;吊車高度不夠，船體車間工人用土法吊裝人字桅……從開工投料到下水，“東風”號僅用了88天。圍繞首艘萬噸輪的建設，江南造船廠共實現了300多項重大技術革新，船廠的機械化程度也從1959年的37.9%大幅提高到97.8%，完成了一次技術跨越。

? 從“東風”號起，我國開始小批量建造“風”字號萬噸級散貨輪。上世紀70年代，船運部門堅持自建與買船并舉，提高遠洋船隊規模。1975年底，中國遠洋運輸集團公司的船隊總規模突破500萬噸，租用外輪為主的局面得到扭轉。

創出口市場，在接軌中了解國際規則

改革開放之初，新中國不僅基本實現了遠洋船隊的國產化，也開始把目光投向境外船舶市場。1980年，經過多方努力，香港船業巨頭包玉剛、包玉星兄弟向六機部訂購6艘總價達一億美元的散貨船，一時引起國際航運界的關注。其中，大連造船廠和上海江南造船廠各建造2艘，另2艘后因市場變化而取消。

? “從新中國成立初到上世紀70年代，我國一直采用蘇聯技術標準，對國際通行的船舶規范體系接觸較少。建造出口船，首先需要的就是學會與國際標準接軌。”中國工程院院士、中國船舶工業集團公司708所研究員張炳炎介紹說。

1980年在大連造船廠開建的“長城”號，不僅設計建造均需按照陌生的英國勞氏船級社標準，更有18個月內必須交船、建造質量必須達標的“死命令”，讓中國造船人見識了國際市場規則的嚴格與殘酷。

? 而在江南造船廠，此前剛從日本三菱重工引進的一批技術和管理方法，已使船廠上下感到了自己與世界先進造船水平的差距。在當時的一次中日焊接交流活動中，以國際標準驗收時，江南廠焊工的疵點多達300余個，而日方只有25個……不過，江南廠焊工后來只用了幾個月，就把日方33種得到勞氏船級社認可的焊接方法學到了手，建造質量也超過了日本工人。

兩度榮膺全國勞模、被譽為“江南焊王”的江南造船集團管業公司船舶電焊高級技師劉維新回憶說，論個人技術，當時江南廠工人在很多地方都強過日本同行。“但日方的管理理念和規范使我們深受觸動：總是用數據說話，工作流程非常清楚，而且每個人的職責范圍都很具體、明確。我們的人力便宜，卻由于管理不規范影響了生產效率，結果造一條船的總成本比人家并沒有優勢。”此后多年，他在管理自己負責的部門和生產線時，最重視的總是如何規范流程、明確責任。

1982年1月，“長城”號在大連如期交船，江南造船廠承建的“世滬”號與“世誼”號也于同年先后下水。在隨后的遠航生涯中，這幾條船都多次經受了大風大浪的考驗，成為新中國打入國際船舶市場的“敲門磚”和“廣告牌”。

挑戰新船型，掌握頂級造船技術

隨著國際航運業和船舶技術的發展，進入上世紀80年代后，3萬噸級以下的散貨船在國際上漸失市場，中國造船業剛創下不久的“拳頭品牌”又面臨危機。為此，國內各大造船廠開始建造噸位更大的散貨船、油船和集裝箱船，并挑戰此前從未接觸過的多種高技術、高附加值船舶。

江南造船廠就是從1995年起，接連攬下了4種型號、共18艘高技術船。“當時感覺挑戰最大的，是70800噸巴拿馬型自卸式散貨船。”劉維新說，該船采用當時世界最新的大型自卸系統，每小時卸貨速度達數千噸，機械設備多由液壓驅動，焊接難度相當大。而其他幾型，也同樣是代表當時世界頂級造船技術、國內尚未建造過的“高精尖”產品。

“4型18艘”建造期間，國際航運業受到亞洲金融風暴波及，一些外國船東為轉嫁危機而故意刁難江南造船廠，試圖找借口脅迫船廠接受罰款、賤賣。據劉維新回憶，當時船廠職工不僅對船舶質量，對其他細節也絲毫不敢怠慢。“每個角落都讓監造師戴著白手套也摸不到一點灰，船用主機上每天爬滿了人在擦拭;一根根電線也用鞋油擦得锃亮。”與此同時，船廠高層也開始拿起法律武器維護自身權益，按合同條款據理力爭，并請來中立權威的船級社驗船。

? 通過江南造船廠上下的努力，“4型18艘”到2001年全部成功交付，這期間的技術與人才積累也成為中國造船業的一筆寶貴財富。與此同時，國內各大造船廠也開始更加關注市場需求、產品利潤率和自身研發能力，使高新技術船舶逐漸成為能創造效益的成熟產品，而不只是一種用來突破自身極限的“挑戰”。

瞄準最前沿，中國造船領先世界

2019年5月30日，江南造船廠傳出喜訊，我國建造的“東方紅3號”科考船正式交付。“東方紅3號”是一艘5000噸級深遠海綜合科學考察實習船，全長約103米，寬約18米，具有全球無限航區航行能力，海上自持力長達60天，可持續航行15000海里，可搭載科考人員和船員110人，作業甲板600平方米，實驗室面積600平方米。該船是國內目前排水量最大，定員最多，經濟性、振動噪聲、電磁兼容等指標要求最高，作業甲板和實驗室面積利用率最大，綜合科考功能最完備的新一代海洋綜合科考船。該船還獲得了挪威船級社水下輻射噪聲最高等級——靜音科考級認證證書，這也意味著這艘全球最大的靜音科考船通過西方的最高認證，目前通過這一認證的僅有四艘科考船，“東方紅3號”是最大的一艘。西方相關人士認為，中國已經領先世界，這讓中國造船業再次成為全球焦點。

近年來，中國造船業發展迅猛。2018年，我國造船三大指標以載重噸計國際市場份額均超過40%，繼續保持世界領先;以修正總噸計造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場份額的36.3%、35.4%和35.8%，除新接訂單居第二位外，完工量和手持訂單量均位居第一。

7月1日，中國兩大國有造船集團——中國船舶工業集團（俗稱“南船”）和中國船舶重工集團（俗稱“北船”）宣布正式合并，“中國神船”隆重登上歷史舞臺。南北船的整合將改變全球新造船市場的格局，據統計數據顯示，如果以兩家集團訂單數量計算，合并后的訂單總數為全球第一。“南北船”合并將進一步推動技術創新和降低新造船價格，新的實體具有更強的競爭力，可以應對與主要對手韓國現代重工和大宇造船的合并，并給各國造船業帶來巨大壓力。或許民船業沒有“兩彈一星”或航空母艦、核潛艇那樣的轟動效應，但它同樣體現了一個國家工業、科技的“硬實力”水準。

（綜合《科技日報》《人民周刊》《中國經濟周刊》等）