中歐班列的發展為我國鐵路貨運帶來的機遇與挑戰

韓 駒

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北武漢 430063)

1 引言

自2011年以來，中歐班列在國家“一帶一路”戰略推動下獲得快速發展。截止到2018年10月中旬，中歐班列累計開行超過1.1萬列，運行線路多達65條，通達歐洲15個國家的44個城市，累計運送貨物約92萬標箱。中歐班列在“一帶一路”戰略中以其覆蓋面廣、適應性強、運能大、能耗小、運距長等優勢，對加強亞歐國際交流、促進亞歐國際貿易起到了重要作用[1]。

中歐班列自開通以來便獲得了廣大學者的關注。趙青松[2]針對“渝新歐”班列回程貨源不足、空箱反運費用高、換軌耗時長等問題提出了積極開拓歐洲市場、統一談判競價以及建立國家協調機制等解決辦法。李耀華[3]、王楊堃[4]結合了“渝新歐”、“蓉歐”、“鄭新歐”等多條中歐班列線路分析了其存在貨源爭奪激烈、政府干擾市場機制等問題，給出了協調各地方關系、減少地方政府補貼等建議。吳剛[5]等從可持續發展的角度出發分析了中歐班列存在國家軌距不統一、多以政府補貼為生、運量不足三個問題，并針對其分別提出了視情況采用規劃方法、建立分階段動態補貼機制、采用統計分析等手段確定適運貨物區域等解決方案。李佳峰[6]認為中歐班列存在境外物流節點把握不足、開行方案待進一步優化、口岸站通關效率低等問題，提出了加強國際中轉物流節點建設、優化鐵路物流中心及站場布局等方案。徐習軍[7]指出隨著“一帶一路”戰略的實施，亞歐大陸橋物流運輸的機遇增多，但與此同時沿線國家間的合作障礙、大陸橋通道的暢通受阻帶來的物流運輸不暢等一系列問題依然存在，各線路之間的競爭關系不可避免。陳振江[8]等運用系統動力學方法，通過梳理影響中歐班列發展影響因素，發現單純增加中歐班列吸引力或者增加運力并不能持續提高班列的貨運量，只有兩者同時增加才能有效促進中歐班列不斷發展。馬國蓉[9]通過分析鐵路國際多式聯運的發展及鐵路貨運參與多式聯運現狀，指出我國鐵路貨物運輸在參與多式聯運上存在與公路和水運比集裝箱發展滯后、與各種運輸方式銜接不緊密等問題，并據此提出大力發展海鐵聯運、加強與集裝箱多式聯運部門的協調配合等建議。

已有研究工作主要集中在針對中歐班列的現狀及問題提出改進方案，但少有學者研究中歐班列的開通為我國鐵路貨物運輸帶來的影響。本文針對中歐班列的發展趨勢，結合我國鐵路貨物運輸現狀，分析了中歐班列為我國鐵路貨物運輸帶來的機遇與挑戰。得出的結論有助于中國鐵路物流認清自身的優點與不足，為提升自身貨運量及在國際多式聯運中扮演關鍵角色打下基礎。

2 中歐班列及其發展趨勢分析

中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定列車車次、線路、日期和運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱鐵路國際聯運列車。目前中歐班列鋪劃有東、中、西3條出國通道:東部通道由我國東南沿海地區經黑龍江滿洲里(綏芬河)出境；中部通道由我國華北地區經內蒙古二連浩特出境；西部通道由我國中西部經新疆霍爾果斯(阿拉山口)出境。目前主要開行列車信息見表1。

表1 中歐班列主要開行線路情況

中歐班列在不到8年時間里得到飛速發展。截止2018年10月中旬，中歐班列來回程開通線路共65條，國內開行中歐班列的城市已有52個，到達歐洲15個國家的44個城市。中歐班列2011-2017年每年開行班列數以及運送集裝箱數量如圖1所示。由圖1可知，中歐班列開行列車量與集裝箱運輸數量均呈現逐年二次函數增長。開行數量從2011年的只有去程17列到2017年去程超過2 000列，回程超過1 000列；集裝箱運輸量從2011年的去程1 404箱到2017年的去程超過20萬箱，回程超過10萬箱。

圖1 中歐班列逐年開行數量與集裝箱運輸量趨勢圖

3 中歐班列為我國鐵路貨物運輸帶來的機遇與挑戰

隨著中歐班列快速發展，其去程出發地貨物的聚集以及回程目的地貨物的分散都有著很大的運輸需求。已有研究表明，各地政府為了鼓勵當地班列的開行，從其他地區爭奪貨源的現象普遍存在。如由于本區域運輸需求不足，重慶市政府通過把浙江等沿海一帶各省市部分貨物運到重慶的方法鼓勵“渝新歐”班列的開行；“鄭新歐”班列的去程貨源主要是來自河南、山東等中東部地區的輪胎、小商品、服裝、機械設備等。因此，中歐班列開行數量的快速增加使得國內貨物聚集以及分散的運輸需求大大提升。鐵路運輸運距長、能耗低、運能大、成本低等諸多優勢使其在“一帶一路”國際貿易運輸中有著得天獨厚的優勢。但同時由于我國鐵路長期以來保留計劃經濟時代運營特點，其與其他交通方式合作完成運輸的意識和能力還有待提高。因此，中國鐵路物流運輸業正面臨前所未有的發展機遇與挑戰。

3.1 為我國鐵路貨物運輸帶來的機遇

(1)集裝箱運輸需求大幅增加

隨著中歐班列開行數量的快速增加，我國集裝箱運輸需求將大大增加。由于中歐國際班列等運輸的貨物大多為電子產品、機械配件等高附加值產品，其對運輸效率要求較高。為了提高裝卸效率、降低運輸成本、減少貨物損壞，從去程貨物的聚集以及回程貨物的分散都需用到集裝箱運輸。

(2)多式聯運需求增加

各地政府激烈爭奪貨源必將根據自身需求選擇靈活(公路)、運送速度快(航空)、運價低(江運)的交通運輸方式參與進入貨物聚集的運輸。由于快捷、方便、高效、低成本等優勢，多式聯運將是我國物流業發展的總體方向。發達國家經驗表明，多式聯運能夠提高運輸效率約30%，降低運輸成本約20%，減少公路交通擁堵50%以上，減少貨損貨差約10%；若我國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可提高運輸資源綜合利用率1/3，帶動基礎設施、運輸裝備、信息化等投資6 900～9 200億元，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本1 000億元左右。

(3)促進鐵路貨源回歸

集裝箱與多式聯運為鐵路貨物運輸產業提供了鮮明的發展方向。隨著集裝箱與多式聯運需求的增加，鐵路貨物運輸量逐漸好轉。統計結果表明:2017國家鐵路貨物運輸量與貨物運輸周轉量真正實現正增長，分別同比增長10.1%和13.2%。鐵路運輸企業應借此機會思考和實踐如何科學定位自身的物流服務功能以及在多式聯運中的角色，發揮中長距離運輸以及大宗貨物運輸優勢，承擔與其它運輸方式協同發展、降低全社會總體物流成本責任。

(4)融入地方經濟發展，促進產業協同

鐵路運輸企業長期以來的封閉式管理及自上而下的垂直式管理模式，使得鐵路物流產業的發展與地方政府的發展規劃嚴重不協調，鐵路運輸資源浪費嚴重。而國家交通運輸部、國家發展改革委員會等18個部門共同研究，提出了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，從鐵路、公路、水路等交通運輸方式的集裝化轉運基礎設施建設及物流園區統籌規劃，到信息的互聯互通，構建了多方面協同創新的新契機。鐵路運輸應及時抓住契機、盡快與地方經濟和產業融合。

(5)加快鐵路物流服務體系的市場化轉變

一直以來，國有體制性質是鐵路貨運參與社會市場經濟活動的無形束縛。而今，鐵路行業的混合所有制改革方向已經逐漸清晰。恰逢鐵路貨運參與國家多式聯運戰略的黃金時期，鐵路運輸企業抓住時機大力發展混合所有制，為鐵路企業自身、社會三方、四方物流企業以及金融、地產等行業創造越來越多的同乘共濟、開拓創新的嶄新旅途。

3.2 我國鐵路貨物運輸面臨的新挑戰

就目前來看，我國鐵路運輸還面臨著諸多挑戰，其表現在以下幾方面:

(1)集裝箱化程度低

我國集裝箱應用程度較低，制約以集裝箱為載體的多式聯運的發展。中國鐵路2015年集裝箱運量占比約為2.7%，而美國、英國、法國等發達國家鐵路運輸集裝箱占比均在30%以上，我國鐵路運輸集裝箱水平與發達國家相比還有不小差距。但我國鐵路集裝箱運量增長率整體優于鐵路貨運量增長率，集裝箱運輸成為鐵路貨運的優勢產品，在看重運輸效率的當下，鐵路貨運的進一步提升很大程度上依賴于集裝箱貨物運輸的提升。

(2)多式聯運基礎設施設備不足

鐵路運輸的基礎設施建設以國家或地方企業擁有為主，其站場及線路等主要分布在各大城市或貨源密集地，僅僅依靠鐵路運輸難以實現“門到門”運輸。鐵路運輸企業須加強與各運輸方式間的合作，并加快自身基礎設施建設，才能在多式聯運中扮演關鍵角色。

(3)改革仍需深入

鐵路目前的物流服務方式仍然沿襲了計劃經濟時代特征，雖然鐵路總公司不斷嘗試鐵路貨改，但由于鐵路運輸組織的特殊性，至今仍未從根本上解決對外運到期限承諾等問題，無法同第三方物流企業那樣根據廣大客戶的需求，及時地承諾運輸價格與時限，簽訂完整的物流服務契約。

(4)跨區域協同機制有待進一步完善

雖然各地方鐵路局之間有明確的跨區域協調機制，但至今仍未完全解決鐵路貨運跨區域運輸需求。反觀第三方物流企業，可以靈活地解決跨區域運輸問題。鐵路貨物運輸需與第三方物流企業合作，共同建立跨區域的聯運協同信息平臺，共同完成跨區域、“門到門”運輸。鐵路應聚集各區域的三方物流企業資源，結合兩者的優勢形成市場化的在線跨區域協同運輸網絡。

4 結論

本文結合中歐班列的發展現狀分析了其為我國鐵路貨物運輸業帶來的機遇與挑戰，得出的結論如下:

(1)中歐班列的開行將提升我國鐵路集裝箱運輸需求，但目前我國鐵路集裝箱化程度較低；

(2)由于貨物運輸過程中的時效性要求，多種運輸參與的多式聯運將是鐵路發展中歐班列、提升貨物運輸質量與數量的方向；

(3)我國鐵路運輸混合所有制改革進程中需結合自身與第三方物流企業的優勢；

(4)鐵路運輸僅僅依靠自身難以實現“門到門”運輸，多式聯運配套設備設施需完善；

(5)鐵路運輸的發展需結合地方規劃，并聚集各區域的三方物流企業資源，結合兩者的優勢形成市場化的在線跨區域協同運輸網絡。得出的結論有助于中國鐵路物流認清自身的優點與不足，為提升自身鐵路貨運量及在國際多式聯運中扮演關鍵角色打下基礎。