重慶市主城區公交專用道公交停車港設計技術方法研究

劉鑫垚 李 涵

（重慶市交通規劃研究院，重慶 400020）

重慶市是我國典型的山地城市，用地條件緊張、道路資源有限。近年來，隨著機動車保有量和機動化出行的快速增長，重慶市主城區道路交通壓力進一步加大，關鍵路段高峰時段擁堵已成常態；同時，隨著私人小汽車保有量持續增長，個體機動化增長迅猛，地面公交分擔率和地面公交吸引力持續下降。如何提高地面公交核心競爭力，保證公共交通分擔率，使城市路網承載力能夠支撐機動化出行，已成為當前亟需解決的交通問題。

2016年，《重慶市人民政府關于主城區優先發展公共交通的實施意見》明確提出要“保障公交路權優先”：設置公交優先車道，實現公交優先車道網絡化，擴大公交信號優先范圍。在已獲交通運輸部批復的《重慶市主城區公交都市創建實施方案》中，確定了至2017年，中心城區公交專用車道設置比率達到8%的目標。自2017年9月起，重慶市先后布設并開通了11條公交專用道（圖1），單向長度68.3km，運行公交線路200余條。

從開通實施效果來看，地面公交車速提升明顯，路段通行時間明顯縮短，公交客流得到了小幅增長。雖然取得了一些成績，但仍存在諸多問題。其中較為突出的就是公交站的停靠能力問題。在11條公交專用道中，共有停車港212處，156處港灣式，56處直線式。其中，部分路段尤其是現狀道路，公交站點無港灣式停靠站或港灣式停靠站泊位容納條件有限，站點前后通行速度降低，高峰時段排隊滯站情況突出，對公交專用道的運行效率影響較大。

1 重慶市主城區現狀、規劃公交停車港情況及公交專用道停車港一般設置方法

圖1 公交專用道分布示意圖

現狀重慶主城區共有公交站550個，包括直線式、劃線港灣式和隔離港灣式3種形式。其中，港灣式占比不足40%。在規劃中公交站控制為劃線港灣式和隔離港灣式2種形式（圖2），快速路和主干路規劃采用隔離港灣式，受限時采用劃線港灣式；次干路采用劃線港灣式。

一般來說，公交停車港結合公交專用道的設置，可分為路側式和路中式兩種形式。

1.1 設置位置

路側式結合具體道路交通條件設置在交叉口上游、交叉口下游和路段中三種位置（表1）。路中式若敷設于高、快速路上，則采用立體過街設施疏散車站人流；若敷設于城市干路上則大多設置在交叉口，結合人行過街設施解決過街需求。

1.2 設置形式及尺寸

帶隔離設施的港灣式布設于主干路，寬度≥7.5m，站臺有效長度不小于30m。劃線港灣式布設于次干路，寬度≥3.5m，站臺有效長度不小于30m。直線式布設于支路，寬度≥ 3.5m，站臺泊位數不超過2個。 公交停車港宜設置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，地形條件受限時，坡度最大不得超過2%。地形條件困難時，縱坡不應大于3%；個別地段條件特別困難時，不得大于4%。

2 主城區公交專用道停車港設置方法

圖2 規劃公交停靠站示意圖

表1 路側式三種位置比較

根據主城區公交專用道設置條件，路中式專用道應用較少，主要設置在快速路上，區間不設站。因此本次重點研究路側式停車港的設置方法，主要設置于主城區主次道路上。

2.1 站位設置

（1）路段中：若與軌道交通接駁，則與軌道出入口距離應控制在50m以內，并結合行人過街設施設置；若無行人過街設施，則宜在公交停車港100m,范圍內增設。當公交停車港上下行對稱設站時，應采用迎面錯開方式，滿足乘客便捷、安全換乘的需求；有中央物理隔離設施的路段，或道路寬度大于22m的快速路或主干路，可不采用錯開設站。

（2）交叉口處：當公交停車港設置在交叉口處（圖3）易對交通流造成影響，尤其是公交車與社會車輛的混行車道，因此建議設置于出口道，并建議將交叉口展寬與公交停車港進行一體化設計。確實條件受限時考慮設置于進口道。

當設于出口道時，為減少對交叉口運行的影響，便于車輛變換車道，停車港距交叉口出口道轉彎半徑終點最小不應小于30m。設于進口道時，應設置于進口道最大可能車輛排隊長度（地面標線實線段）之外，留出交織距離。交織距離的測算方法公式計算。式中，v 為道路設計車速（km/h）,d為車道寬度（m）。根據《城市道路路線設計規劃》和重慶市主城區不同道路等級規劃車道寬度，計算得出不同車道寬度和道路設計車速的建議交織長度（表2）。此外，根據《重慶市城市規劃管理技術規定（2018）》，主城區公交專用道公交停車港站間距控制為400-800m。

2.2 泊位容量

當停靠公交車輛數超過一定限度后，公交車進出站臺停靠、乘客乘降和候車將受到不良影響，因此有必要對停車港泊位數加以限制。同時，考慮公交車易在車站處進行排隊，為提高公交港的周轉效率，建議公交港的泊位數最低不宜少于2個。

考慮不同等級道路的交通流量差異，參考GB50647《城市道路交叉口規劃規范》等相關要求，確定各類型公交停車港的泊位數取值范圍：直線式停車港泊位數量2-3個，港灣式泊位2-4個，串聯式主站或輔站的泊車位不宜超過3個；輔站泊位數宜少于主站。

2.3 設置形式

原則上主干路以上等級道路采用隔離港灣式公交站，次支道路采用劃線港灣式公交站。道路條件受限時，可設置為串聯式公交站，如圖4所示。

2.4 平面設計

現狀重慶公交車車型長度一般為12-13m，寬度不超過2.55m；因此為保證公交車輛行駛安全，在停車港范圍內取安全停車距離為2.5m。

（1）直線式停車港：站臺長度按照Lb=S（lb+2.5）公式計算，計算及其結果如圖5所示。

（2）港灣式停車港：由站臺和加減速段構成。其中，站臺長度由公交停車港的泊位數決定，按

圖3 公交停車港設置于交叉口處示意圖

表2 不同車道寬度和道路設計車速的建議交織長度

圖4 設置形式示意圖

圖5 直線式停車港泊位及平面設計示意圖

圖6 港灣式停車港泊位示意圖

圖7 港灣式停車港加減速段長度及平面設計示意圖

公式計算，計算得出多泊位港灣式停車港最小站臺長度Lb設置標準如圖6所示。

加、減速段長度依據DBJ-064《重慶市城市道路交通規劃及路線設計規范》中的相關規定，根據道路等級、道路設計速度取值，加減速段長度如圖7所示。

（3）寬度要求：參考GB50647《城市道路交叉口規劃規范》、CJJ152《城市道路交叉口設計規程》、GB50763《無障礙設計規范》和SZDB/Z12《深圳市公交中途站設置規范》中的相關規定，公交停車港內車道寬度應同時保證公交車安全停靠、駛離車站，以及候車乘客的人身安全。根據調查，重慶市普通公交車輛寬度不超過2.55m，因此建議停車港拓展車道寬度宜取3.5m；當條件受限時，最窄寬度不得小于3.0m。停車港站臺考慮滿足輪椅通行和停放，兼顧其他乘客通行的要求，寬度不宜小于2.0m；確實條件受限時，有效通行寬度不得小于1.50m。

2.5 規劃及現狀道路設置方法

（1）規劃道路。規劃主干路以上等級道路公交停車港采用隔離港灣式，次支道路采用劃線港灣式，泊位數取值2-4個；與軌道交通相結合，在軌道車站周邊道路50m范圍內設置停車港；當公交停車港設置于交叉口出口道時，與交叉口距離不宜小于30m。公交停車港直線段長度視泊位數進行確定，車道凈寬為3.5m；停車港處的人行道考慮站臺的空間要求應進行加寬，寬度取值2.0m。

（2）現狀道路。在現狀道路條件較好的路段，參照規劃道路設置方法；在現狀條件受限的路段按照以下方法設置：當公交停車港條件受限設置于進口道時，應設置于最大可能車輛排隊長度（地面標線實線段）之外；現狀為直線式的，結合實際條件改造為劃線港灣式或串聯式；單個停車港泊位數不應低于2個，泊位不足且改造困難時，應在50m范圍內增設；停車港直線段長度視泊位數進行確定，車道凈寬不低于3m，站臺寬度不低于1.5m。

3 其他

3.1 形成智能化數字公交

在公交車站安裝LED電子站牌預報系統，公交車安裝GPS車載定位系統。公交車通過無線網絡將定位數據發布到控制中心服務器中，通過運算，計算出該車輛到達各車站的距離或站數，將計算結果發送到安裝有無線通信設備的電子站牌中，通過光纖傳輸，在LCD/LED屏上進行預報和信息發布。

LED預報站系統可采用分區滾動技術，發送車輛預報站信息及文字信息；為候車乘客提供實時準確的中英文車輛到站預報、路線查找、實時視頻監控、乘客反饋建議和多種信息發布服務，還可擴展出租車揚招調度、緊急救助、信息查詢等多種社會服務功能，有效提高車輛運營效率。

3.2 注重功能性、舒適性和人性化設計

配置風雨頂棚、垃圾回收箱、座椅、護欄等設施，為乘客安全有序乘車提供保障；提供醒目的城市交通地圖，為城市的外來人員提供方便。在客流量大的路段，公交候車亭的系統設施還可根據需要設置取款機、公廁等。

3.3 注重地域化設計

公交車站臺屬于城市景觀的一部分，設計時應搭配站點周邊環境，使站臺融入城市布局，提高造型上的個性化和藝術設計，體現地域特色，提升城市空間環境品味和內涵，使乘車人得到愉悅的候車體驗。如倫敦，有把候車座椅設計為吊床造型，使人們在候車時可以得到更好的放松；巴西把候車棚設計為球門造型，讓整個城市的氛圍與足球運動的熱情結合在一起（圖8）。

圖8 智能化、人性化、地域化公交停車港設計示意圖

4 結語

公交專用道的核心意義在于保證地面公交的路權優先。路權優先是公交優先的先決條件，而公交停車港的運行效率極大地影響著公交專用道的運行效率。因此，因地制宜、標準化規劃和設計公交停車港，能夠有效促進主城區公交專用道運行效率的提高，同時為后續穩步、有序、有度地全面推行公交專用道奠定堅實的基礎。