基于功能協同與空間整合的會展經濟與臨空經濟融合研究

李鐵成 劉力 吳娜妹

內容摘要：會展經濟與臨空經濟融合的核心內涵：一是基于產業鏈整合的功能協同，即會展產業與臨空產業中重疊產業的單一化;二是城市會展集聚區與臨空經濟區的空間整合，即會展集聚區在臨空經濟區內的重建。本文基于產業鏈整合、產業融合和產業共生理論，闡述二者融合的產業鏈共享、共治與共生和綜合成本最低導向作用機理，提出臨空會展業區位選擇、會展業與臨空產業聯動、會展業雙輪驅動和臨空會展業區域競合等方面的對策建議。

關鍵詞：會展經濟 ? 臨空經濟 ? 會展產業鏈 ? 臨空產業鏈 ? 產業融合 ? 產業共生

引言

臨空經濟是依托機場設施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產業聚集效應，促使相關資本、信息、技術、人口等生產要素向機場周邊地區集中，在以機場為中心的經濟空間形成了航空關聯度不同產業集群的新興區域經濟形態（曹允春，2009）。根據2017年《全國民用運輸機場布局規劃》，2025年我國將形成3大世界級機場群、10個國際樞紐和29個區域樞紐。近年來，我國臨空經濟呈現井噴式發展態勢，主要表現在臨空經濟區快速推進上。根據《國家發展改革委、民航局關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》的定義，臨空經濟區是依托航空樞紐和現代綜合交通運輸體系，提供高時效、高質量、高附加值產品和服務，集聚發展航空運輸業、高端制造業和現代服務業而形成的特殊經濟區域，是民航業與區域經濟相互融合、相互促進、相互提升的重要載體（連玉明等，2017）。到2019年，我國已批準的臨空經濟示范區已達14個。

會展經濟是城市眾多基礎設施提供者和互補品提供者圍繞某一活動，向會展主辦者提供集成服務，導致人流、物流、資金流和信息流的集聚與擴散，從而帶動城市、區域和國家經濟社會發展的綜合經濟形態，在我國同樣發展迅速。作為以會展產業為核心、以城市服務產業為依托、以基礎設施為支撐、以產業鏈為基本組織形態的新型經濟形態，融合共生是會展經濟發展的基本準則之一。目前，會展經濟與臨空經濟的融合發展態勢非常明顯，會展業已成為我國臨空經濟現代服務經濟體系的七大產業之一（連玉明等，2014），國際上80%以上的國際樞紐機場的臨空產業布局中有會展業（柴金艷，2015）?；跁菇洕c臨空經濟的融合研究嚴重滯后于實踐發展，本文提出會展經濟與臨空經濟融合的概念及表現形式，并以產業鏈整合和空間整合為觀察視角和認識框架，探討會展經濟與臨空經濟融合的作用機理，并對我國快速發展中的會展業向臨空經濟區集聚趨勢進行策略思考。

相關研究綜述

雖然已有學者開始進行會展經濟與航空經濟協同問題的研究，但是在會展經濟與臨空經濟融合研究上，還未引起更多的重視。會展經濟與臨空經濟融合研究，離不開產業鏈及產業鏈整合理論、產業融合與共生理論等，需要我們綜合應用這些理論，對現實做出新的解釋。

從會展產業鏈與臨空產業鏈研究看，相關研究顯得較為薄弱，尤其后者更顯滯后。在會展產業鏈研究中，多數研究只是將產業鏈的概念簡單套用在會展產品上，沒有對會展產業鏈特性的說明，只有王起靜（2013）明確指出會展產業鏈的上中下游的關系相對清晰，但在下游階段會展服務企業的橫向協作關系相對復雜，如果從產業鏈的角度來研究會展產業，應把重點放在不同類型企業之間的橫向協作關系上。此外，李曉莉（2009）從上游、中游、下游及影響評估四個方面構建了事件產業鏈，將會展產業鏈納入其中，為審視會展產業鏈提供了更為宏觀的視野。

從產業鏈整合理論看，研究比較深入。新興古典經濟學家認為專業化分工和協作是提高生產率的重要因素，是報酬遞增的主要源泉。分工和協作是一枚硬幣的兩面，產業鏈既可以通過迂回生產獲得專業化遞增報酬，又可以通過將知識的外部性內部化獲得遞增報酬（芮明杰等，2006）。隨著經濟全球化的發展和并購浪潮的深化，產業鏈的橫向和縱向整合已成為現代企業擴張的重要方式（李凱，2017）。其中，產業組織理論認為具有壟斷地位的企業可以通過垂直整合獲取市場勢力，對產業鏈上的非整合企業進行縱向控制，達到排斥競爭對手和獲取壟斷利潤的目的（Bain，J.S.，1968）;交易費用理論從企業內部交易成本角度出發，認為企業垂直整合與交易過程中的不確定性有關。如科斯認為市場組織經濟活動是有成本的，企業內部也存在組織經濟活動的成本，企業的邊界將取決于這兩個成本在邊際上的比較（Coase，R.H.，1937）;企業能力理論基于演化經濟學視角，認為垂直整合是企業通過相互協調、共享資源而獲得競爭優勢的一種策略手段（Barney，J.B.，1986）。

從產業融合與產業共生理論看，相關研究正在不斷深入之中。產業融合自20世紀60年代以來在新技術革命、政府管制放松和企業管理創新等因素推動下，不同產業的邊界模糊或消失，產業間聯系更緊密、相互交叉滲透，最終形成新產業的產業發展態勢（付業勤等，2014）。從產業鏈的角度看，產業融合是指產業邊界發生了擴張或收縮，甚至產生了新的產業鏈。作為產業鏈整合方式之一，產業融合是較產業縱向一體化和橫向一體化更為重大的產業鏈變革，甚至可能創造新的供求關系、價值分配模式和產業主導技術（鄭大慶等，2011）。經濟學視角下的共生特指經濟主體之間存續性的物質聯系，這種物質聯系在抽象意義上就表現為共生單元之間在一定共生環境中按某種共生模式形成的關系（袁純清，1998）。在產業共生框架下，融合是共生的前提，沒有融合就不可能產生共生。對會展產業而言，其顯著的平臺產業屬性決定了與其他產業融合的巨大空間。

會展經濟與臨空經濟融合的內涵與基礎

會展經濟與臨空經濟的融合是指一個城市的會展產業鏈由市中心區域向臨空經濟區轉移，以會展產業集群的形式嵌入臨空經濟區，使會展產業鏈與航空產業鏈得以在空間上共享，并通過“會展-臨空復合產業鏈”的共同治理，實現會展經濟與臨空經濟的共生，從而優化區域經濟結構和功能、推動區域經濟一體化的經濟現象。會展經濟與臨空經濟的融合并不是指會展產業與臨空產業邊界的模糊、改變或消失，其核心內涵主要體現在兩方面：一是基于產業鏈整合的功能協同，即會展產業與臨空產業中重疊產業的單一化;二是城市會展集聚區與臨空經濟區的空間整合，即會展集聚區在臨空經濟區內的重建。

從產業經濟學視角看，會展經濟與臨空經濟融合是建立在會展產業鏈與航空產業鏈整合基礎上的功能協同過程。會展產業鏈與航空產業鏈有許多共同的環節，當會展集聚區與臨空經濟區在空間上分離時，會展產業鏈和航空產業鏈彼此獨立運行。而當會展集聚區與臨空經濟區在空間上接近時，會展產業鏈和航空產業鏈多了一個選擇，即共享重合的產業鏈環節，這些產業鏈環節均可視為會展產業鏈和航空產業鏈的一部分。從各自的角度看，會展產業鏈和航空產業鏈均是完整的，形成“會展-臨空復合產業鏈”。

從區域經濟學視角看，會展經濟與臨空經濟融合是一種空間整合現象。在空間上，會展經濟與臨空經濟融合表現為會展集聚區在臨空經濟區內布局，會展經濟主動融入臨空經濟。這一過程建立在如下基礎之上：經濟體量不同，臨空經濟區的地域范圍和所集聚的產業范圍遠遠大于會展集聚區，構成了二者融合的基本前提;在經濟屬性上有交集，二者同時具有的速度經濟和流量經濟屬性，構成了二者融合的基本條件;經濟發展階段的內在驅動力，臨空經濟區的引力構成了二者融合的基本動力。會展業的發展離不開城市基礎設施和城市服務業，通常接近市中心布局。隨著城市的發展，在集聚不經濟的情況下，會展業面臨轉移。作為會展經濟與航空經濟在空間上的投影，會展集聚區與臨空經濟區在空間上是接近還是分離，取決于臨空經濟區與市中心之間吸引力的動態均衡。當臨空經濟區對會展產業的引力大于市中心對會展業的吸引力時，會展業將向臨空經濟區轉移，最終發展成會展集聚區，成為臨空經濟區的一部分。

從系統論視角看，會展經濟與臨空經濟融合的結果是區域經濟系統結構的優化和整體功能的提升。會展經濟與臨空經濟的融合產生明顯的協同效應，減少了經濟運行成本，提高了經濟運行效率，如部分服務產業鏈能夠同時滿足會展經濟與臨空經濟的需要，既減少了相關產業重復建設成本和協調成本，又能夠通過市場互補熨平市場淡旺季波動周期，提高設施利用率;場館與機場兩個平臺的空間對接，直接減少了商務旅客的交通成本和時間成本、展品的物流成本和海關監管成本，從而在整體上減少參展成本，為會展業的可持續發展注入了長久動力;臨空經濟區內的臨空產業可借助鄰近場館的優勢，通過將場館作為常年、固定的展示窗口，使之與生產基地無縫對接，能夠更有效地進行品牌傳播，從而不斷提高產業的外向度，這一做法可以成為臨空經濟區獨特的發展路徑。此外，會展經濟與臨空經濟在產業鏈層面和空間層面的耦合，不但使會展集聚區地域經濟系統的運行成本降低和運行效率提高，而且還通過會展集聚區的有機嵌入，使臨空經濟區這一更大的地域經濟系統結構得以優化、整體功能和運行效率得以提升。

會展經濟與臨空經濟融合的作用機理

會展經濟具有強烈的區域屬性和流量經濟的屬性，在城市區位選擇上具有明顯的市中心導向和交通節點導向兩種趨勢。在市中心與交通節點在空間上不一致時，會展經濟的區位選擇取決于二者動態均衡的結果。當一個城市的臨空經濟崛起的時候，往往會將會展經濟納入其中，通過新建場館的方式引起城市會展經濟布局的重新調整，從而對會展經濟產生轉折性的影響，表現為城市會展業重心由市中心向臨空經濟區轉移，在臨空經濟區內重建會展經濟區并與臨空經濟區融合發展。

（一）會展經濟與臨空經濟融合的產業鏈共享、共治與共生機理

產業鏈共享是指當兩個以上的產業鏈存在共同產業部門的時候，這些產業部門可以通過適當的選址同時服務于兩個以上的產業鏈，形成復合產業鏈形態，實現整個運行效率的提高。由于會展經濟與航空經濟在許多方面具有共同性，會展產業鏈與航空產業鏈中的一部分是重合的。當會展經濟與航空經濟在地理上接近時，就可以共享其中重合的產業鏈部分，實現會展產業鏈與航空產業鏈的準一體化，即形成“會展—航空”復合產業鏈，不僅避免了重復建設，節約了建設成本，還能夠提高各自產業鏈的運行效率。當會展集聚區與臨空經濟區融合時，可以共享酒店業、零售業、娛樂業、餐飲業、旅游業、物流業和城市交通業等部門（見圖1），這些產業部門既屬于會展產業鏈，又屬于臨空產業鏈，同時聚合于會展場館和機場這兩個平臺，是“會展—航空”復合產業鏈的關鍵。臨空產業鏈中的制造業和服務部門可以與全球制造業和服務業部門一道，以更低的成本在會展場館里參加展會，通過展會所產生的新信息能夠在臨空產業鏈里和全球產業鏈中擴散，推動產業升級與創新。

當會展產業鏈與航空產業鏈通過共享實現準一體化的時候，二者協同構建一個新型的產業鏈治理結構將成為必然?！半p核結構”的特點決定了主辦機構和會展場館是會展產業鏈治理的兩個核心，而航空產業鏈以機場為核心，所以主辦機構、會展場館和機場將成為“會展—航空”的核心部門，承擔復合產業鏈治理的職能。此外，作為共享共治的結果，將導致會展經濟與臨空經濟在區域上的融合與共生。作為在空間上的投影，產業融合和產業共生必然導致產業在區域上的融合與共生現象出現。會展經濟以集聚區的形態在臨空經濟區落地，一方面使會展經濟成為臨空經濟區的一部分并支持其發展，另一方面會展集聚區所具有的溢出效應同樣也能對市中心產生影響，支撐城市整體會展功能的發揮和會展經濟的發展。會展經濟與臨空經濟在地域上的融合共生，將產生正外部性，對區域經濟甚至全球經濟發展帶來積極影響。

（二）會展經濟與臨空經濟融合的綜合成本最低導向機理

會展產業運營成本是制約會展集聚區區位選擇的主要因素之一，是會展經濟與臨空經濟地域融合的重要機制之一。一方面，會展產業的強服務集成性特點，對服務響應的時效性和服務內容的成本水平、舒適性和便利以及市內交通可達性等都有較高的要求，導致會展集聚區的區位選擇表現為近市中心導向;另一方面，會展產業人流和物流的全球匯聚性，使得會展產業對交通的全球可達性和時效性提出了較高要求，呈現明顯的交通樞紐指向性。在國際會展業臨空指向性成為趨勢的背景下，會展集聚區的區位選擇越來越表現為近機場導向。一個城市的會展集聚區最終選擇近市中心還是近機場，取決于二者綜合成本水平的比較。會展產業的綜合成本包括服務提供者（如場館方、主辦方和各類服務供應商等）的運營成本、活動參與者的顯性成本和隱性成本（如在移動、交流和信息搜集等方面的成本）、基礎設施建設與運營分攤成本、政府監管與協調成本和政府補貼等。

一個地區的綜合成本，對會展產業表現為不同的空間引力向量，會展集聚區的區位選擇取決于各向量加總之后最小值所在的位置。我們以會展場館代表會展集聚區，以參展商的直接參展成本代表綜合成本，構建會展集聚區與城市服務集聚區（市中心）、區域交通節點（服務配套不突出）之間的關系。在區域交通節點與城市服務集聚區分離，會展場館建于二者之間的情況下，參展商需要支付由區域交通節點到城市服務集聚區的商務游客交通成本（a）、區域交通節點到會展場館的展品物流成本（b）和城市服務集聚區到會展場館的商務交流成本（c），此時參展商的直接參展成本A=a+b+c;在區域交通節點與城市服務集聚區分離而會展場館建于城市服務集聚區之內的情況下，參展商的直接參展成本B=a+b;在區域交通節點與城市服務集聚區分離，而會展場館建于區域交通節點且周邊建設臨空經濟區或高鐵新城的情況下，參展商的直接參展成本C=c。顯然，A>B>C，在臨空經濟區或高鐵新城之內建設會展集聚區綜合成本最低，會展產業的臨空化和高鐵化發展就成為理性選擇。如深圳市正在寶安大空港區新建世界最大的會展場館，長沙市已在高鐵新城內新建并投入運營了長沙國際會展中心等。

促進會展經濟與臨空經濟融合的對策建議

一是精心選擇臨空會展業的區位。臨空產業是以航空運輸為指向的相關產業總稱，涵蓋范圍廣泛，包括航空運輸業、物流產業、臨空型高科技制造業、總部經濟、航空制造業、科技研發、客服中心、會展服務業等。按臨空指向性標準，會展業屬臨空指向性較弱的產業。在臨空產業園的分類中，會展產業園屬臨空附屬型。在臨空經濟區由空港區（機場周邊1公里范圍）、緊鄰空港區（機場周邊1-5公里范圍）、空港相鄰區（機場周邊5-10公里范圍）和外圍輻射區（機場周邊10-30公里范圍）的圈層結構中，會展集聚區應選擇在什么樣的區位對臨空會展業的發展至關重要，涉及臨空經濟區與城市中心區的關系問題。

二是促進會展業與臨空產業的聯動。“會展—航空”復合產業鏈結構顯示，酒店業、零售業、娛樂業、餐飲業、旅游業、物流業和城市交通業等部門不僅是臨空經濟區的重要組成部分，也是會展產業鏈的一部分。臨空會展業的發展，不僅表現在新建會展場館上，還意味著會展產業鏈的地域重構，許多會展專業服務機構和絕大多數接待服務機構都將隨著會展場館的建設而在其周邊集聚，僅僅依靠會展場館而缺少空間上接近的諸多配套服務，會展業發展將面臨巨大障礙。然而，在臨空經濟區內如何配置服務產業同時服務于會展業和其他臨空產業涉及多方博弈，需要平衡項目規劃、服務人群和建設時序等方面的問題。此外，會展業的發展對基礎設施、公共服務和政策支持等有較高的要求，在臨空會展業的發展過程中同樣需要綜合配套跟進。

三是以臨空經濟區新建場館和市中心原有場館為核心實施城市會展業雙輪驅動策略。臨空經濟是區域經濟達到一定階段出現的一種經濟發展模式，通常情況下晚于城市會展業的發展。會展經濟與臨空經濟融合發展首先從新建會展場館開始，通常情況下規模超過原有的場館，這往往意味著在一個城市至少會出現以近市中心原有場館為核心的舊會展集聚區和以新場館為核心的臨空會展集聚區。在會展資源未同步發展的情況下，可能會出現零和博弈。因此，要正確處理舊會展集聚區與臨空會展集聚區關系，在較大規模城市可采取雙輪驅動策略，即在舊會展集聚區主要發展中小型的消費展、文化創意類等展會，以服務于城市為主;臨空會展集聚區主要發展大中型貿易展、專業展，以產業會展為主，主要服務于區域經濟發展，致力于推動產業升級與創新。

四是推動經濟密集區臨空會展業的競合發展。臨空經濟發展與城市經濟發展水平正相關，在經濟發展水平較高的區域并存幾個臨空經濟區是一個普通的區域經濟現象。如在粵港澳大灣區內，香港、廣州和深圳都在最遠僅相距百余公里的臨空經濟區內致力于發展會展業，其中深圳市正在寶安大空港經濟區內建設世界上最大的展館（室內面積達50萬平方米），廣州市計劃在花都區白云空港經濟區內新建會展場館。為了避免臨空會展業的同質化競爭，未來三地的會展業發展應在區域層面上采取競合策略（Co-petition），開展“競爭性合作”（Competitive Cooperation）或“合作性競爭”（Cooperative Competition）。在開放市場、嚴格監管的情況下，鼓勵在項目質量、商務配套、營商環境等方面展開競爭，同時在項目運營、資金、人辦資源、評估、行業協會等方面展開合作。一方面通過競爭做大粵港澳大灣區會展經濟，另一方面通過合作分享市場增量，促進區域會展經濟的良性發展。

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