盡快開工建設三峽樞紐水運新通道 推動長江經濟帶高質量發展

袁子文 劉長儉

摘 要：圍繞習近平總書記在推動長江經濟帶發展座談會上提出能否通過綜合運輸解決三峽船閘“腸梗阻”的問題，在梳理長江上游綜合運輸格局和過閘各貨類運輸需求、流量流向基礎上，聚焦通過綜合運輸通道解決三峽船閘運輸需求的可行性，進一步論證三峽樞紐水運新通道建設的必要性。

關鍵詞：三峽船閘;水運新通道;長江經濟帶

中圖分類號：U6-9? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2019）07-0017-03

三峽樞紐船閘是長江航運的關鍵節點，是長江經濟帶高質量發展的重要支撐，自2003年運行以來，過閘貨運量增長迅速，2011年首次突破1億噸，提前19年達到船閘設計通過能力，通過能力不足的矛盾日益凸顯。2013年國家發展改革委啟動三峽樞紐水運新通道工程前期研究以來，相關部委和研究單位開展了多輪次的研究論證工作，成果普遍認為隨著長江經濟帶發展戰略的深入推進實施，今后一段時期三峽樞紐過閘貨運需求將持續增長，需建設新的水運通道徹底解決通航瓶頸問題。但三峽樞紐水運新通道建設規模較大，除工程技術問題外，水資源綜合利用、生態環境問題等也較為復雜，且難以在短時間內行成能力，能否尋找替代方案解決目前過閘能力嚴重不足、船舶積壓嚴重、社會影響敏感等問題，也是社會各界關注的焦點，特別是2018年4月26日習近平總書記在推動長江經濟帶發展座談會上提出，能否通過綜合運輸解決三峽船閘“腸梗阻”問題。本文在梳理長江上游綜合運輸格局和過閘各貨類運輸需求、流量流向基礎上，聚焦通過綜合運輸通道解決三峽船閘運輸需求的可行性，進一步論證三峽樞紐水運新通道建設的必要性。

1長江上游綜合交通運輸通道格局

近年來，川渝兩地的經濟快速發展帶來了旺盛的運輸需求，腹地內以重慶、成都等綜合運輸樞紐為核心節點，依托鐵路、高速公路、長江等交通主骨架，初步形成了東、南、北向為主，西向為輔的對外貨物綜合運輸通道。

東通道：主要由長江黃金水道，滬漢蓉、襄渝鐵路，滬蓉（G42）、滬渝（G50）、渝湘（G65）等沿江高速公路以及318、319等國道線共同組成。該通道主要承擔川渝地區和華中、華東地區之間的物資交流以及外貿物資運輸任務。

南通道：主要由渝黔、渝懷、成昆、內昆等鐵路，重慶～貴陽～海口（G75）、渝昆（G85）、成都～昆明（G5）等高速公路及108、210、213、321等國道共同組成。該通道主要承擔川渝地區和云南、貴州等省市間的物資交流任務，并且可進一步延伸至珠三角、北部灣地區，形成西南出海大通道。

北通道：主要由寶成、蘭渝鐵路，成綿廣（G5）、西安至重慶（G65）等高速公路以及108、210、212、213等國道共同組成。該通道主要是承擔川渝地區和陜西、甘肅等省市間的物資交流任務，連接環渤海地區和歐亞大陸橋，加強與西北、華北、東北等地區的聯系。

西通道：主要由317、318國道和成渝環線高速公路（G93）以及規劃的川藏、川青鐵路和公路共同組成。該通道主要承擔成渝經濟區與阿壩、甘孜等少數民族地區的交通聯系。

從貨運方式來看，腹地對外物資交流主要由鐵路、公路和水路完成，其中鐵路貨運量占比超過40%，水運貨運量比重近20%。從輻射范圍看，公路重在鄰近省、區、市運輸，鐵路重在省際運輸，水運主要承擔外貿運輸及與長江中下游地區的貨物交流。

從貨運方向上來看，東通道在腹地對外運輸交流中占主導地位，承運比重接近50%，2017年完成約2.15億噸，其中水路運輸（不含翻壩）完成1.3億噸，主要調運貨種為煤炭、礦石、礦建材料和件雜貨。南通道主要為金屬礦石、鋼鐵有色等冶金原材料的調運。北通道主要調運的貨種為糧食、鋼鐵等。

2 三峽樞紐過閘運輸現狀和趨勢

2017年，三峽船閘完成貨運量1.3億噸，升船機完成55萬噸，滾裝翻壩完成675萬噸。其中2004—2011年、2011-2017年年均增速分別為16.6%和%。近年來，隨著中上游地區城鎮化快速發展，沿江地區產業特別是資源結構調整，三峽船閘上下行貨物結構呈現明顯變化。一是上下行貨量趨于平衡，2017年上行和下行貨物運輸比為1.3：1。二是煤炭運輸量明顯下降。2017年煤炭過閘運輸量893萬噸，較高峰的2900萬噸大幅下降，主要為上行的海進江煤炭。三是金屬礦石和危化品運量平穩增長。2017年金屬礦石、石油制品和化工品分別完成1300萬噸和920萬噸，主要是服務腹地鋼鐵企業和石化企業，其中金屬礦石主要為上行的進口鐵礦石，危化品主要為下行的產成品。四是礦建材料增長明顯。受上游地區城鎮化快速發展基建項目建設加快帶動，2017年礦建材料完成3417萬噸，2011以來年均增長97%，主要為洞庭湖和湖北枝江地區上行的砂石料，以及上游大量外運的石材。五是集裝箱運輸快速增長。2017年完成1400萬噸（90萬TEU），大部分為通過上海港中轉的外貿物資。

借鑒美國密西西比河、歐洲萊茵河等國際內河航運發展經驗，在工業化和城鎮化快速發展階段內河貨運量持續增長，發展后期保持相對穩定。長江上游地區正處于工業化和城鎮化發展的中后期階段，三峽過閘貨運量將在未來呈現增速放緩態勢，并在2030年以后的某個時點達到相對峰值。結合腹地經濟產業發展趨勢判斷，預計2030年、2050年三峽船閘運輸運輸需求將分別達到2.5億噸和3.0億噸。從運輸結構看，近中期礦建材料、煤炭、礦石仍將有所增長，遠期逐步下降;集裝箱及以工業產成品為主的其他貨類需求將持續增長，三峽過閘貨類將發生結構性變化。

3 通過綜合交通運輸體系解決三峽過閘需求的可行性分析

在不考慮建設三峽樞紐水運新通道的情況下，2050年三峽船閘還將有1.6億噸左右的需求缺口，通過進一步挖潛現有船閘能力、現有其他運輸方式分流、翻壩分流以及新建鐵路通道等方式可滿足部分運輸需求缺口，但仍不能徹底解決運輸瓶頸問題。

3.1現有船閘能力已難以進一步挖潛

長江水運由于運量大、成本低等特點，是上游地區東向對外物資交流的最主要運輸方式，在三峽樞紐過閘長距離的大宗散貨、件雜貨以及其他內貿物資運輸中具有很強的吸引力。過閘量從2004年的3430萬噸提高到2018年的1.5億噸，年均增速%，。近年來三峽船閘待閘時間明顯延長，且趨于常態化，待閘時間超過100小時。2017年12月待閘時間甚至高達170小時。近年來，通過完善配套設施、優化通航管理、推進船型標準化等措施，三峽船閘能力不斷被挖潛。經有關部門測算三峽船閘（含升船機）極限通過能力約1.6億噸，目前已接近零界點，增長空間有限，同時長期的超負荷運轉會帶來很多安全風險， 不是長期的有效辦法。

3.2現有其他交通方式難以大規模分流

鐵路運輸是外貿物資進出口、大宗散貨運輸的重要補充，除礦建材料等附加值較低、時間敏感性低的貨種，鐵路適宜運輸幾乎所有目前通過三峽船閘的貨種。既有鐵路中，東向過壩的鐵路通道主要包括襄渝鐵路和宜萬鐵路。襄渝鐵路為襄樊到四川重慶的客貨雙線鐵路，在客貨混跑情況下能力為5000萬噸，目前完成貨運量4750萬噸，能力基本飽和;宜萬鐵路為滬漢蓉沿江客運通道的一部分，在原設計中有貨運功能由于客運需求量大等原因目前僅完成極少量貨運。考慮今后上游地區產業和能源結構調整，襄渝鐵路將釋放約1000萬噸能力，可分流大部分煤炭和少量件雜貨。南向的鐵路通道包括渝黔、渝懷、成昆等多條線路，渝懷鐵路正在擴建（規劃貨運能力5000萬噸/年）。目前，由于南向運輸需求不大，該通道能力利用率不高。僅從供給能力和過壩貨物流向特性分析，未來南向鐵路通道可承擔近一半的外貿進口鐵礦石需求（1000萬噸）和約2000萬噸的外貿集裝箱運輸，但相比運輸需求缺口占比較小，難以大規模分流。

3.3翻壩運輸不是常態運輸方式

目前，三峽樞紐貨物翻壩主要為水運-公路-水運方式，水運-鐵路-水運翻壩運輸尚處于研究階段。公路翻壩由于中轉環節多、費用高，主要是緩解船閘通航壓力的補充手段。以重慶至長三角港口的集裝箱運輸為例，全程水運價格為1100元/標箱左右，而公路集裝箱翻壩費用為1500元/標箱左右，一次將使全程運輸費用增加一倍以上，近年來翻壩公路作為“中間產品”的優勢也正在逐漸減弱，滾裝車翻壩量呈現明顯下降趨勢，由2008年的1370萬高點降至2017年的675萬噸。今后通過降低收費等政策，翻壩可以吸引重載滾裝運輸（日用品和鮮活物資），同時可作為特殊情況下滿足過閘運輸需求的應急措施，但不是經濟合理的常態運輸方式。

3.4新建重載鐵路技術分流效果有限

重載鐵路主要技術特征有大軸重、長編組、貨運量大、貨類單點對點運輸的特點，最大坡度差一般不得大于8‰，困難條件下不得大于10‰。鐵路方面有關專家提出，重慶至武漢重載鐵路建設可能存在幾大問題：一是既有鐵路線坡度重慶市域基本大于9‰，宜萬線、渝利線坡度達到了8‰以上，且橋梁占比高，按重載鐵路技術標準進行建設難度較大。二是未來三峽過壩運輸需求有大部分為川渝和長江下游、沿海地區的貨物交流，東部地區的鐵路網需進行相應的匹配。三是三峽過閘運輸貨類繁雜、日的地眾多，適合重載鐵路的長距離、點對點大批量貨運量約為3000至4000萬噸，分流效果有限。

3.5新建沿江高鐵分流運輸經濟可行性較差

根據國家有關部門沿江高鐵的建設實施方案，沿江高鐵將分三階段建設，其中2025年前建成成達萬高鐵、渝萬高鐵、宜昌至鄭萬高鐵聯絡線、漢宜高鐵、合武高鐵、合寧高鐵等，成都、重慶至上海的旅行時間分別由現在的12.2、10.7小時縮小到6.8、5.8小時。屆時，可完全釋放既有襄渝、宜萬、達成、達萬、漢宜、合武、合寧等客貨混跑鐵路能力，東向鐵路通道斷面貨運能力可大幅增加，但總的社會運輸成本也會隨之提升。目前鐵路運輸主要存在運價較高、各路局間運力調配不暢等問題，對既有水運貨物的市場吸引力較低，據調查，從重慶至上海的集裝箱水運與鐵路的運價比為1：4.3，大宗散貨為1：6.2，危化品為1：1.3。2011年三峽船閘提前達到設計能力以后，絕大部分貨物并沒有選擇通過鐵路分流，大量船舶寧可待閘100多小時也要走水路，就充分反映了這個問題。

4結語

綜上，通過既有的綜合運輸方式可適當分流部分過閘運輸需求，但分流效果有限;通過新建鐵路通道可大幅增加貨運能力，但總的社會運輸成本也會大幅提升。水運是相對綠色的運輸方式，具有“占地少、能耗小、污染輕、運能大”等方面的優勢，新建三峽樞紐水運新通道徹底解決長江上游運輸需求問題的根本方式，是貫徹落實習近平總書記“共抓大保護、不搞大開發”要求和“生態優先，綠色發展”理念的具體舉措，有利于充分發揮長江黃金水道的作用。根據已開展的相關分析，該工程的地質、移民安置、魚道建設等技術問題均可行;工程靜態投資約500億元，工程經濟指標均大于國家規定的基準值，在經濟上也是合理;根據環境影響分析，尚不存在顛覆性的環保問題，因此，國家應盡快決策開工建設三峽樞紐水運新通道，推動長江經濟帶高質量發展。此外，由于該工程建設期近9年，三峽船閘船舶擁堵問題將在較長期內存在，有關部門應在過渡期做好三峽樞紐運輸制約疏解工作，切實保障工程建設期三峽通航平穩有序。