對限制性航道通航水域的問題思考

金華 陳媛

摘 要：《內河通航標準》（GB50139-2014）對于跨越限制性航道的跨河建筑物規(guī)定了“在限制性航道上，應采取一孔跨過通航水域”，但并未明確通航水域的確定方法。本文主要在解讀通航水域概念、分析行業(yè)研究現(xiàn)狀的基礎上，通過水位、船型的選取，針對不同工況下通航水域范圍進行研究，并對特殊工況進行說明，最后分別從航道尺度和通航環(huán)境兩個角度提出適用于江蘇省內河航道的通航水域范圍確定的一些思考。

關鍵詞：限制性航道;通航水域;通航凈寬

中圖分類號：U643? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2019）07-0028-03

1引言

“十三五”期間，江蘇省鐵路建設處于蓬勃發(fā)展階段，公路建設由于起步較早也處于發(fā)展水平較高階段，公路網、鐵路網與航道網在省內縱橫交織，跨航道橋梁工程日益增多，按每年超過100座的速度快速增長。根據(jù)《中華人民共和國航道法》，均需就此類橋梁對航道通航條件的影響作出評價。

江蘇省位于平原河網地區(qū)，水運資源豐富，是全國內河航道最為發(fā)達的省份之一，也是限制性航道主要分布的區(qū)域。對于橋梁而言，《內河通航標準》（GB50139-2014）雖然規(guī)定了“在限制性航道上，應采取一孔跨過通航水域[1]”，但并未明確通航水域的確定方法。因此，筆者主要圍繞限制性航道通航水域提出一些思考。

2通航水域解讀

通航水域最早是指由海事管理機構認定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水庫、運河等水域。而《內河通航標準》（GB50139-2014）中提及的通航水域是一個狹義的概念，其在條文說明5.1.2中對通航水域解釋如下：“具備一定的通航條件可供船舶航行的水域，主要包括：現(xiàn)狀條件下的航道水域;考慮到航道變遷與調整，可能布置為航道的水域;為滿足航運發(fā)展需求，可能需要利用開辟為航道的水域。”

從江蘇限制性航道的特征來看，多有閘壩控制，水流流速小，加上部分航道硬質護岸的存在，航道的平面形態(tài)不會發(fā)生太大變化;由于航道狹窄，大部分水域都屬于航道，航道變遷幾乎不可能。所以通航水域可以考慮兩個方面，一是現(xiàn)狀條件下的航道水域，需要滿足船舶可以通達，即航行無障礙物，在某些特定的航段內，還受到跨河建筑物如橋梁、管道、纜線的限制。二是現(xiàn)狀未達標航道，通過后期航道整治、截彎取直或規(guī)劃改線新增的航道水域。

3行業(yè)研究現(xiàn)狀

近年來，在橋梁工程航道通航條件影響評價過程中，很多學者對通航水域的確定提出疑問，并給出了個人的理解。2009年，陳璐等學者[2]認為，河床較寬的河流一跨過河不太現(xiàn)實，目前通航水域主要有常水位水面寬度、最低通航水位條件下的水面寬度、最低通航水位條件下的具有設計航道深度的水域寬度等幾種看法。2013年，李靚亮等學者[3]提出，業(yè)內對通航水域有不同的理解，如“枯水期水沫線范圍”、不同水位期“可通航水域范圍”、“航道維護標準水深范圍”等，并認為《內河通航標準》（GB50139-2014）條文說明中明確通航水域是指設計最高通航水位以下的各水位期可供現(xiàn)狀和規(guī)劃航道設計代表船舶航行的水域，表示采取一孔跨越過設計最高通航水位下可供航道設計代表船舶通航的水域范圍。2014年，李一兵等學者[4]提出，通航水域可定義為：在最高通航水位下，水深滿足船舶（無論是大船還是小船）航行要求且船舶可能進入的水域。其特別強調了“船舶可能進入”，對于水深雖然滿足要求，但船舶根本不進入的水域，就不能稱為通航水域。2016年，馬晶[5]認為通航水域可定義為：在最高通航水位下，可以通航所在航道實際運營船型中最小吃水者的水域范圍。

4主要影響因素選取

可以看出，絕大部分學者基于定義中的“可供船舶航行”進行理解，并通過滿足船舶吃水深度的要求來確定通航水域范圍，其寬度介于航道口寬和航道底寬之間。這種確定方法主要涉及船型和水位的選取，如船型選取代表船型還是最小船型，水位選取通航水位還是常水位等，尤其是采用斜坡式護坡時，由于邊坡的存在，不同的水位條件和船舶吃水深度情況下，通航水域范圍差別較大。

4.1水位選取

《長江三角洲高等級航道網建設有關技術問題的暫行規(guī)定》第四條規(guī)定：“對于跨越限制性航道過河建筑物應一孔跨過通航水域，在設計最高通航水位的通航水域內不得建造構筑物[6]”。《內河通航標準》（GB50139-2014）條文說明5.3.2中解釋如下：“可能通航的水域是指當時雖不是通航水域，但在不同的水位期和不同的水文年河床發(fā)生變遷后可能可以通航的水域。”基于以上兩點，筆者認為，只有設計最高通航水位確定的通航水域才能滿足上述要求。

4.2船型選取

規(guī)范標準中并未明確船型如何選取。從船舶大型化趨勢來看，干線航道上的新建船舶普遍超過500噸級，未來低噸位的小型船舶會逐漸淘汰，因此選取代表船型具有合理性;但對于同一條航道而言，以最小船型吃水確定的通航水域范圍要大于以代表船型吃水確定的通航水域范圍，因此選取最小船型具有安全性。

5不同工況分析

在設計最高通航水位下，筆者通過選取部分航道典型斷面，分別按照代表船型和最小船型的設計吃水來得出通航水域范圍。

從上表不同方法確定的通航水域范圍來看，按照護岸類型不同，主要可區(qū)分為以下三種工況：

直立式護岸：如兩岸為直立式護岸，則不管采用何種船型，通航水域范圍都是相同的，水深基本都能滿足船舶航行，通航水域范圍即口寬范圍，“一孔跨過通航水域”即“一跨過河”。

多級混合式護岸：此時存在分級護岸形成復式梯形斷面，復式梯形斷面一級護岸以外的平臺包括邊坡上方實際上是難以通航的，此時通航水域范圍大多可以確定應在一級護岸以內。如一級護岸為直立式（蘇北運河揚州段、劉大線），則不管采用何種船型，通航水域范圍都是相同的;如一級護岸為斜坡式（鹽河淮安段），由于斜坡的存在，按最小船型吃水確定的通航水域范圍略大一些。

自然岸坡：在適用蘇北運河徐州段等主要行洪河道時，由于最高通航水位過高，洪水漫灘，航道邊緣或邊坡上方實際上是難以通航的，還會有行船危險。此時按最小船型吃水確定的通航水域范圍富余很多，從橋梁設計難度及工程投資角度來看，不應作為主要控制因素。

根據(jù)以上分析，從代表船型設計吃水的船底處斷面水平寬度來確定通航水域范圍較為合適。實際上，最小船型能通達而代表船型不能通達的水域往往在岸坡上方，航道邊緣。在限制性航道上，橋梁一般采用單孔雙向通航，航道中心線與橋梁中心線基本一致，無論是最小船型還是代表船型，單獨通過橋區(qū)時，船舶習慣選擇從航道中間即通航孔中心穿過，會船時，一般以通航孔中心為界會船，很少選擇從航道邊緣行駛。

6特殊工況說明

通航水域范圍除了要滿足船舶能夠進入的要求，尚應滿足船舶可能進入的要求。以連徐客專跨薔薇河大橋為例，如果按照代表船型吃水來確定通航水域，無疑范圍很大，覆蓋絕大部分水面。考慮圖6中區(qū)域①為一支汊，區(qū)域②為“大肚子”水域，且長有大量蘆葦?shù)人参铮瑪M建橋位下游區(qū)域③已建4座基本對孔的橋梁，這些橋梁近期內不可能改擴建，此區(qū)域內通航水域基本也限定在已建橋梁通航孔之內，以上三個區(qū)域雖然從斷面圖看水深也能滿足船舶吃水要求，但是船舶顯然不能也不會行駛至此處，不能作為通航水域。最終確定連徐客專跨薔薇河大橋的通航水域范圍大致如紅色虛線所示，連徐客專橋墩落于紅色虛線以外。

因此，通航水域范圍不僅要滿足船舶吃水要求，還應結合上下游通航環(huán)境，包括已達標的既有橋梁限制條件、洪水期較差的水流條件、邊灘上方較差的通航條件等，結合船舶習慣航路，綜合確定船舶可能進入的通航水域。對于“大肚子”水域、支汊水域、植被覆蓋水域等，即使水深滿足船舶吃水要求，也應排除在通航水域以外。

7 結語

由此，筆者認為通航水域范圍可從以下兩點著手：

從航道尺度角度分析，采用代表船型設計吃水的船底處斷面水平寬度來確定通航水域范圍較為合適;

從通航環(huán)境角度分析，應滿足船舶可能通達的水域，對于非船舶習慣航路水域，即使水深滿足代表船型設計吃水要求，經充分論證后亦可不作為通航水域。

參考文獻：

[1]GB50139-2014， 內河通航標準[S].

[2]陳璐， 陸飛， 王仙美，等. 平原河網地區(qū)某特殊航道跨河橋梁通航凈寬研究[J]. 水運工程， 2009（5）：114-117.

[3]李靚亮， 裴金林， 趙維陽，等. 《內河通航標準》有關規(guī)定要求的探討[J]. 水運工程， 2013（3）：168-170.

[4]李一兵， 何文輝. 橋梁通航安全影響論證中的常見問題及其處理方法[J]. 水道港口， 2014（4）：363-370.

[5]馬晶. “一跨過河”小議[J]. 中國水運月刊， 2016， 16（11）：96-97.

[6]中華人民共和國交通部. 關于發(fā)布《長江三角洲高等級航道網建設有關技術問題的暫行規(guī)定》的通知[Z]. 2005-01-20.