遠程寬體客機運營之道

劉順

受“一帶一路”等國家戰略助力，近年來國內航空公司發展國際客運航線的趨勢明顯，以遠程寬體機運營國際客運航線，成為國內航空公司消化運力的重要途徑。

國內盈利能力較好的航線市場已趨近飽和，大型機場航班時刻也逐漸飽和，因此很多航空公司開始投入遠程寬體客機國際客運航線。據了解，2017年、2018年國內航空公司每年新進約420多架飛機，其中超過100架為寬體飛機。然而這些公司要在競爭激烈的市場中獲得一席之地，除了煉好“內功”，還必須對自己所處的市場有清晰的認識。

國內航司國際航線特征

截至2018年6月底，國內航空公司運營國際及地區航線1530條，新開航線343條。其中新開直飛泰國航線最多，國內12個航空公司新開34條直飛泰國航線：新開16條直飛菲律賓航線，排名第二：新開14條直飛葡萄牙航線，排名三：有8家國內航空公司新開直飛澳大利亞和越南航線。從既有國際航線和新開航線的目的地分布可以看出：熱門旅游景區是國內公司新開航線首先要考慮的因素：政治因素是開設跨洲國際航線的重要原因：兩國簽證和航權資源政策對選開國際航線有明顯影響。

2017年國內一線樞紐機場國際航線增幅減緩，武漢、西安、成都、重慶、杭州等二三線城市的國際航線不斷增加。其原因有兩個：一是樞紐機場航班時刻趨近飽和，除有較好的盈利預期外，航空公司不會輕易將國內時刻轉由收益不穩定的國際航班替代：二是國內二三線城市政府對航空公司國際航線實施力度較大的補貼政策，這對亟需消化運力的主流航空公司來說，吸引力很大。

既有航線和航班的旅客市場認可度是航空公司新增和加密航線、航班的主要參考依據，當航空公司客座率持續超過80%，可以選擇加密航班頻率。以中美航線為例，南航和達美航的客座率接近90%，首都航、川航、國航和東航客座率達到80%。可見，中美市場仍有很大的發展潛力，但受制于美國航權資源收緊政策，中美客流量的增加有所減緩相比之下，中歐市場、非洲市場和大洋洲市場客座率在逐漸升高，具備了加密航班的基礎。

除南美航線外，飛機航線性能對遠程寬體客機開設國際航線影響較小，而經濟性能是決定新開和加密航線的決定性因素。對于新開航線，航空公司通過類比同類航線收益和對比競爭對手航線收益情況，采取跟隨政策。對于加密航線，航空公司使用保變收入、座公里保變點、日均座位保變點和邊際貢獻等指標，對國際航線排序對比，將不保變收入航線列入警示和監控范圍。

民航局去年印發的《國際航權資源配置和使用管理辦法》打破了延續了9年的“一條遠程國際航線一家承運人”規則。新《辦法》規定，中方航空公司運營班次份額低于70%且中外方每周單向總班次達到14班（含）時，可增加新的承運人。這是近一年來我國航空公司國際航線航權的基本特征。相比國外，我國航權開放程度仍然有限。

國內樞紐機場對航空公司國際航班時刻供給不足已成為制約我國國際航線開設的重要因素，例如，首都機場每周約有400個國際航班時刻需求得不到滿足。鑒于此，圍繞航班時刻管理工作，民航局出臺了《民航航班時刻管理辦法》等管理制度和措施，開展了航班時刻資源市場配置改革試點。北京、上海、廣州三大樞紐機場都提出，在新增航班時刻分配上支持國內主要基地航空公司發展中遠程國際航線和配套國內航線的波峰時刻需求，新增分配給國際航線的時刻。由此可見，國內航空公司（特別是基地公司）在國際航線航班時刻獲取方面具有優先權，這也是選開國際航線的重要指標。

國外航司運營的國際航線

與國內航空公司相比，國外航空公司運營寬體飛機國際航線的時間久、經驗豐富、模式也更加靈活，具體表現在以下幾方面。

1.寬體機機型更豐富

我國國內航空公司主要使用的遠程寬體客機有波音777/波音747/波音787、A330～I：IA350等機型;國外航空公司機隊結構則更加豐富，除上述機型外，還包括A340、波音767、TU3、TU5和TU204等機型。

2.干支銜接更緊密

國外航空公司運營的洲際航線和本國航線間由不同類型的航空公司執飛銜接。在美國，干線（MainlineAirline）類航空公司主導國內樞紐間和洲際航線。干線類航空公司與支線（Regional Airline）類航空公司簽訂代碼共享協議，根據其輸送的客流量來分享航班收益。通勤（Commuter Airline）類航空公司連接小社區到小型樞紐機場的航線。美國國會1978年通過了《航空公司放松管制法案》。放松管制后，由于許多小型和中型社區缺乏人口基礎和經濟實力，從而缺乏使得航空服務持續盈利的必要客運量，因此很難獲得或維持商業航空客運服務。為了解決該問題，美國議會提出了基本需求服務（EAS）計劃，旨在保證已有航班服務的小社區可以繼續維持一定水平的定期航班服務，以確保其融入國家航空運輸體系。該航段由國家進行補貼，是向支線機場輸送客流的“毛細血管”。

3.運營模式更豐富

受國家間航空管制的影響，超級承運人在國際市場的競爭仍然受限。三大聯盟（星空、天合、寰宇聯盟）是國際市場的競爭主體，洲際航線承運人大多以聯盟成員的形式出現，入盟航空公司將在產品規范、流程改造、系統提升等方面進行再造。除聯盟外，歐美承運人還通過合并重組，提升整體競爭能力。

4.經營風險更易控

國際中遠程航線是航空公司營銷的高端市場，需要航空公司從機隊配置、航線網絡建設、營銷隊伍等多方面著手，才能真正贏得國際中遠程航線的成功營銷。國外寬體機運營公司在處理好干支銜接和運營模式后，聯盟和重組后的大型航空集團能夠更好的控制風險。相比而言，我國運營寬體客機中遠程航線的航空公司，運力投入風險更大。

國際航線選擇的影響因素

政治因素對航空的影響主要包括兩個層面：一是兩國間存續關系以及政治互信，包括是否建交、建交時間長短、戰略關系層級、是否有領土爭端、是否有歷史爭端、是否存在意識形態差別等：二是兩國在新形勢下對面向未來戰略發展的認同感，現階段我國主要的對外戰略是“一帶一路”，對“一帶一路”戰略認同并積極主動加入的國家可以視作戰略認同。

經濟因素對航空的影響包括兩點：一是兩國間的經貿發展情況，表現在航空貨運、航空物流以及電子商務發展程度，跨國經貿發展通常依賴航空貨運，決定國際貨運航線和航班量：二是兩地區經濟發展情況和人民富裕程度，經濟發展、國內生產總值以及居民可支配收入都是航空運量變化的直接原因。

社會因素對航空的影響主要指兩國間旅游、文化、體育、民生和教育等方面。其中旅游、文化體育和教育活動占國人出境目的的前三位。

政策因素方面，政策主要指政府補貼。地方政府對國內新開航線，每班都有起降費打折的優惠，對新開國際航線，每班提供4～10萬補貼。對于新開洲際航線，每班最多能補貼150萬元。考慮到有潛在的旅客量需求，航空公司也會采用跟隨策略或者邊際效益擴張策略，在客座率較高（通常超過80%）的既有航線起訖點城市間，新開或加密航線航班。

在國際航線開設的環境因素中，民航運輸的減排要求對航空市場將產生重要影響，而碳排放稅是目前最重要的指標參數。根據歐盟EU ETS碳排放交易體系，自2012年1月1日起，對到達和離開歐盟成員國境內機場的外國和本國所有航空公司國際航班征收碳排放費用，以抵消帶來的碳排放污染。

性能因素包括航線性能和經濟性能。飛機航線性能決定航線覆蓋區域和范圍，航線經濟性能決定航空公司的盈利能力，影響公司的收益管理。

“航權”亦稱之為“空中自由”權，其法律根據是1944年的《國際航班過境協定》。航權是國際航線開設的前置性約束條件，航空公司獲得國際航權需要民航主管部門對空運企業申請規定的國際航線和定期國際航班計劃進行審批、管理。

國內外大型樞紐機場時刻已經成為新開國際航線的最大制約因素。目前國內外大型樞紐機場時刻十分緊張，因此，很多公司需要增加運力以滿足需求的傳統熱門目的地。

票價是航空公司開設國際航線最關心的要素之一。國際航空運價信息復雜多變，世界上各航空公司在給旅客訂票時，參照《航空旅客運價》（PAT），該運價由國際航空運輸協會（IATA）出版，運價公布經官方批準。

航空公司更關注國際航線航班運行品質，包括飛行事故（含征候萬時率）、公司不正常航班正常率、旅客投訴率等。民航局也將企業運行品質指標納入國際航權資源配置和空運企業申報內容的評定，以此評價同一條國際航線上，兩家以上競爭企業獲得航權（增加航班）的優先權。

市場運營模式分析

寬體客機運營模式是指網絡型、區域型和低成本航空承運人使用寬體客機，在各種資源的支持下，形成“國際航線產品和服務”，并對此有序管理的過程。寬體客機運營所需的核心資源主要包括：一是航權資源，指航空公司獲得國際航權配置的方式;二是時刻資源，是指擁有國際航線航權的航空公司，通過競價購買、協商或代碼共享航空公司獲得目的地機場航班時刻;三是基地資源，指在樞紐機場或大型機場，航空公司建立基地，在航權配置評價中將占據有利位序：四是網絡資源，指航空公司在國際航線始發地和目的地所在機場，擁有比較豐富的通航城市和通航點，容易形成軸一輻式航線結構，便于航班銜接。

結合寬體客機運營所需資源，筆者將寬體客機的四種運營模式總結如下：

模式一：聯盟網絡型航空公司模式

這種模式下的航空公司是航空聯盟成員：在樞紐機場建設基地;運營的是樞紐航線網絡：同時使用窄體機和寬體機運營國際航線，但以寬體機為主。典型代表企業有國航和東航。南航和海航雖然也具備此特征，但沒有航空聯盟航空公司代碼共享，國外航權資源獲得難度大，不屬于模式一。

模式二：聯盟區域型航空公司模式

這種模式下的航空公司在樞紐機場建設基地：運營的是點對點航線網絡：同時使用窄體機和寬體機運營國際航線，但以窄體機為主。典型企業為廈航。

模式三：網絡型航空公司模式

這種模式下的航空公司以樞紐或重要干線機場為主營基地：運營的是樞紐航線網絡：享受國際航線高政府補貼：同時使用窄體機和寬體機運營國際航線。典型企業有南航、海航、川航等。

模式四：區域型航空公司模式

這種模式下的航空公司運營的是點對點航線網絡：航空基地建設在大型機場;同時使用窄體機和寬體機運營國際航線，但以窄體機為主，寬體客機數量少。典型企業有天航、山航等。市場應對的思考和總結

首先，長航程低成本寬體飛機國際航線運營模式是“偽命題”。筆者通過調研國內區域型航空公司和低成本航空公司國際航線的開設情況發現，對非低成本航空公司來說，用寬體飛機以低成本模式執飛長航線，并沒有帶來收益的明顯增加，往往因為旅客體驗下降等因素，反而影響客座率，造成虧損。低成本航空公司目前在國內還沒有使用遠程寬體客機執飛國際航線的成功案例。

其次，開設國際航線是國內新增運力釋放的途徑。按照中國民航局機隊規劃，國有航空公司每年都購置300多架新機，新的運力投放需要有新市場和新業務來消化。國內樞紐機場“黃金航線”航班時刻已經用完，而國際航線能夠得到政府補貼。在保證航空器最低運行成本同時，還可以拿到重要機場核心時刻資源。因此，以遠程寬體機運營國際客運航線是國內航空公司消化運力的重要途徑。

再次，中國國際航線網近幾年將面臨結構性變化，遠程寬體飛機運營模式也將隨之變化。中美關系的變化帶來中美航線的改變，對飛航班結構戰略性地發生轉變，美國航空公司逐漸減少航班，中國航空公司不斷增加航班（國內航空公司補貼多、票價低，“擠”走了外國航空公司的份額）：“一帶一路”沿線國家與中國開通了多條航線，尤其是阿聯酋、沙特阿拉伯航空、土耳其航空等中東航空公司加大在中國國內二線城市國際航線布局。