5G下的車聯網：高朋滿座還是一地雞毛？

黨博文

隨著5G商用牌照的發放，我國也迎來了5G發展元年，在眾多的智能垂直場景應用領域之中，車聯網、自動駕駛已成為全球熱點，其蘊含巨大的經濟價值和社會價值，成為國內外各科技公司、互聯網巨頭、通信運營商以及汽車主機廠聯手搶占的藍海市場，在如此強勁的風口下，我國車聯網發展到底是“高朋滿座”還是“一地雞毛”？

牌照發放：C-V2X發展勢頭強勁

車聯網的出現對互聯網的響應速度，運營商的服務質量，以及汽車廠商、軟件提供商，甚至政府的支持力度均提出了新的挑戰與要求。

內在，汽車自身將具備移動通信能力和計算處理能力;外在，技術和環境的發展催生了道路信息、車輛管理、自動駕駛等眾多場景的需求，而C-V2X則是讓這些成為可能的主要抓手。

C-V2X（蜂窩車聯），即基于蜂窩技術的車聯網通信，它不僅支持現有的LTE-V2X應用，還支持未來5G V2X的全新應用。它基于強大的3GPP生態系統和連續完善的蜂窩網絡覆蓋，可大幅降低未來自動駕駛和車聯網部署成本。

具體來看，目前的C-V2X是基于全球3GPP R14規范的V2X通信技術，主要包括四大類場景，分別為車與車之間的直接通信（V2V），可提前預警;汽車與道路基礎設施之間的通信（V2I），如交通信號燈、交通標識、停車位置等;汽車與行人通信（V2P），可保障行人安全;這三類皆為基于設備本身之間的通信，當使用到移動網絡環境進行通信時，還包括汽車通過移動網絡與云端進行通信（V2N）。

正因這些優點，自研發以來，C-V2X深受以電信行業為基礎、擁有蜂窩技術背景的公司和車企的青睞，在這其中，中國移動、中國聯通和中國電信均成立了下屬的車聯網部門與子公司，力圖從網絡運營和基站建設著手，協同制定車聯網應用標準，引領行業發展。通信芯片具有較高的進入門檻，國內以華為、大唐、中興為主，開展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研發。當前，在通信運營和芯片等領域，國內市場基本被行業巨頭占領。

毋庸置疑，隨著5G牌照的落地，基于5G的C-V2X技術也將迎來新一輪的發展風口。

移遠車載產品總監王敏表示，在自動駕駛過程中，車輛的傳感器從檢測路況信息到命令車輛的“大腦”做出反應的時間越短，自動駕駛的安全性就會更高，基于5G的C-V2X技術，會更好地改善自動駕駛。

高新興科技集團物聯公司副總裁、車聯網產品線總經理楊磊認為，目前，我國車聯網產業化進程逐步加快，產業鏈上下游企業已經形成圍繞V2X的完整產業鏈生態，在5G-V2X的助推下，車輛將由代步工具轉變為第三智能空間，人類的生活體驗將會得到提升。

規模落地：車路協同是抓手

當前，發展車聯網大概分為兩大派系，一方是認為應竭力發展單車的智能化，另一方則是認為應把精力重點放在建設車路協同上，對此，360車聯網市場負責人表示，對于當前車聯網而言，單車智能化與車路協同兩者是相輔相成共同發展的關系。車路協同是從系統思維的角度看待車聯網的發展，單車智能化雖然是一個理想的發展方向，但在成本和技術上都存在很高的門檻。

賽迪顧問的《車聯網產業發展報告（2019）》顯示，當前全球聯網車輛已經達到9000萬輛，預計到2020年將增加至3億輛左右，2025年則將突破10億輛。

毋庸置疑，任何一件產品的大規模落地，首先要解決的肯定是成本的控制。

如果我們追求單車高度智能化，那么在保障安全的前提下，單車的感知、決策系統等都需要當下最優秀的設備。但當下單是一臺64線激光雷達成本就夠抵上數臺入門級家轎的價格，同時，目前高度自動化的測試車平均成本就在20萬美元左右，可見一臺高度自動化的汽車成本不菲。

而如果在車路協同下，道路基礎建設更多的是政府、科技企業來投入，對于車企來說，有了道路傳感器的輔助，他們甚至可以減少車輛部分感知傳感器，造車成本將大大降低;同時對于消費者來說，購買自動駕駛汽車也將更便宜、更容易。這對于自動駕駛汽車的推廣有著積極意義。

大唐移動5G產品線副總裁李文表示，5G無人駕駛有兩條路線，一條是智能化，即實現單車智能，另一條是網聯化，即利用V2X技術、輔助駕駛，打造車路協同，總體來看，車路協同是未來真正形成可商用可落地的解決方案。

北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長田大新指出，不管是單車智能還是群體智能，交通出行將是未來市場一個巨大的蛋糕。但單車智能并不能提供完備的車聯網環境，必須實現車車、車路之間協同，從而形成完整的智能交通體系。所以增強型的群體協同將變成未來一個發展方向，這也將為整個產業的發展和技術的落地帶來革命性的變革。

“被動安全都是出事故之后，安全氣囊打開，防止意外，而主動安全是在出事故之前預警，規避事故的發生，這相當于主動防止事故的發生。”田大新表示，通過車路協同，可以實現道路交通安全、車輛安全從被動變成主動。

商業模式：從汽車走向智能終端

車聯網產業鏈條長，產業角色豐富，從上游到下游涵蓋制造業和服務業兩大領域，隨著車聯網的深入發展，必將會重塑出行產業的結構格局和商業模式。

騰訊車聯總經理、騰訊未來網絡實驗室總經理劉昕認為，智慧出行商業模式關鍵在于實現整體數據流的商業閉環，當無人駕駛規模化應用之時，人的雙手和大腦徹底解放出來，結合5G與云技術，并不需要在車機系統中增加更高昂的成本，只需要一個網絡接口，就會出現更多新的商業模式。

中國科學院科技戰略咨詢研究院研究員王曉明認為最能給智慧出行產業提供借鑒的就是手機產業，過去手機的定義是打電話，蘋果手機的打電話能力弱于諾基亞，但當手機變為多功能終端，蘋果的商業模式就成功了。如果汽車的定義僅是從A點到B點的移動出行工具，那么當它不移動，它就不創造價值，但是當汽車變成一個多功能平臺和載體，即使它不移動，也可以創造價值，價值的來源在于平臺開放、連接，不在汽車本身。

吉利汽車研究總院創新中心總監楊峰表示，未來，自動駕駛將通過全新技術融合、不同頻譜類型和頻段、多樣化服務及部署，打造一個強大的5G平臺，并且，5G車聯網將會形成大量的數據，通過數據挖掘，將有可能催生新的商業模式，比如主動數據化服務等。

中國移動研究院物聯網研究所副所長、車聯網與智慧交通創新中心主任劉瑋指出，數據就是金山銀山，有了車聯網的數據才能實現更多的功能。

劉瑋表示，車聯網參與方眾多，屬于通信、汽車、交通等多行業融合的領域，目前產業各方在各地積極開展車聯網應用示范，但并未實現數據的開放與共享。希望建立政府主導和社會參與共建的、服務于車聯網的開放型大數據系統，實現政府監管平臺、企業級平臺、社會服務平臺互聯互通和數據共享。同時認為車聯網需要產業鏈各方共同推動與塑造，促進產業健康快速發展。