促進中歐班列高質量運行的問題及對策研究

呂宏芬 董華英 王君

摘要：中歐班列是亞歐大陸互聯互通的重要橋梁和“一帶一路”倡議的建設成果，是各地政府融入這一國家層面合作計劃的重要舉措。本文對中歐班列的運行現狀進行了簡單梳理，剖析了目前班列運行中存在的問題與困難，如班列運營缺乏市場化基礎、回程貨源組織不足、跨國協調難度大，等等。最后，從統籌規劃線路、探索市場化模式、協調和配置貨源、提升貿易便利化等方面提出了促進中歐班列高質量運行的系列措施。

關鍵詞：中歐班列;高質量;對策

中圖分類號：F117 ? ?文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2019）08-0018-03

2013年秋，國家主席習近平在西行哈薩克斯坦、南下印度尼西亞之際，先后提出建設“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”重大倡議。在提出這一倡議的五年多來，作為響應國家倡議、構筑“一帶一路”開放大通道重要載體之一的中歐班列，猶如雨后春筍一般快速發展。

一、中歐班列運行現狀

自2011年開通首趟中歐班列至今，中國鐵路總公司不斷擴大中歐班列的開行數量，有力地促進了我國對外開放和與“一帶一路”國家之間的經貿往來。可以說，中歐班列已發展成為“一帶一路”建設的重要標志性成果，并為喻為“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊”。

據中國鐵路總公司的統計，截至2018年8月，中歐班列已開通運行路線61條，國內開行城市達到48個，到達歐洲14個國家40余個城市。而隨著2018年8月26日的X8044次中歐班列（漢堡-武漢）順利到達武漢吳家山鐵路集裝箱中心站，中歐班列累計開行數量達到了10 000列。

可見，近幾年來，中歐班列數量呈井噴式態勢大幅增長。截至目前，國內各主要城市累計開行數量分別為成都1976列、重慶1936列、鄭州1283列、武漢972列、蘇州414列和義烏350列，同時，返程班列比例穩步提升，已占去程班列的69%。

中歐班列運輸貨物的品類也日益豐富。目前去程中歐班列的運輸物品已從單一的IT產品，擴大到衣服鞋帽、汽車汽配、糧食食品、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、小商品、機械設備等品類;回程中歐班列，則已形成以汽配、機械設備、日用品、食品、木材等為主的固定貨源。

二、中歐班列高質量運行現存的問題

在各地政府積極貫徹落實中央關于推進“一帶一路”建設的戰略部署，努力推動班列“市場化、規模化、可持續”發展的這幾年中，中歐班列發展勢頭良好，規模不斷擴大，層次不斷提升，影響日益廣泛。但是，在爆發式增長的過程中，各地的中歐班列都無一例外地顯現出了影響其高質量運行的各種問題。

（一）中歐班列線路重復，市場競爭無序

目前全國各地城市都把中歐班列當作政治路線、形象線路來進行重點培育，都在爭搶“新絲綢之路”的起點城市、戰略支點城市或橋頭堡的戰略地位，不斷有新的城市開通直達歐洲的貨運班列，導致全國各中歐班列運行線路趨于同質化、貨源爭奪持續激烈的態勢，市場競爭日益白熱化。來自中國鐵路總公司的信息顯示，截至目前，中歐班列已開通運行路線61條，國內開行城市達到48個，到達歐洲14個國家40余個城市，開通總量已超過10000列。

盡管中歐班列是響應國家“一帶一路”倡議的戰略載體，但作為一種貿易運輸方式，其最終目標是要通過自發降低運輸成本和提高運輸收入來達到收支平衡，從而實現市場化運營。而近年來中歐班列開行城市和數量的爆發式增長和無序競爭已破壞了其實現市場化運行的條件。中歐班列在國內開行不斷增加，不僅存在線路重復，貨物流向與通道的設計匹配程度不夠的問題，而且存在為吸引貨源、相互壓價競爭的現象。一些城市為了達到運量目標，不惜以高額補貼來實行超低價攬貨，破壞了中歐班列市場化運行的形成條件。市場不計成本的無序競爭，背離了鐵路運輸作為一種運輸方式選擇的合理性，使真正實現市場化運行之路更加遙遠。

（二）中歐班列運量激增，沿線基礎設施和配套滯后

自2015年以來，全國中歐班列開行數量增長過猛，導致線路產生擁堵，嚴重影響運行時效。隨著各地中歐班列開行數量的持續上漲，不僅導致無序競爭，貨源爭搶等問題，而且已經導致鐵路線路擁堵嚴重，沿線基礎設施和配套支撐能力不足問題日益突出。

一是口岸通行能力問題。國內段，主要在阿拉山口、滿洲里、二連浩特三個口岸，都已滿負荷運行;國外段，在德國杜伊斯堡、波蘭馬拉舍維奇和白俄羅斯的布列斯特，均已出現頻繁擁堵的情況。二是換軌帶來的車板缺口問題。俄羅斯是中歐班列東、中、西三線的必經之地，據俄方介紹，即使俄羅斯各集裝箱運營商都優先為中歐班列服務，要實現年開行5000列目標，俄羅斯段鐵路車板的缺口仍超過現有車輛的兩倍。目前，中歐班列口岸轉關換軌等待時間由原來的1天延長到3-7天，以“義新歐”中歐班列（義烏-馬德里）為例，其運行時間已由原先的16-18天延長到目前的22天甚至30天。運行時效業已成為整個中歐班列最大的痛點，承諾的運輸時間無法遵守，客戶體驗變差，不僅嚴重影響了供應鏈效率，也會使中歐班列的品牌聲譽受損。

（三）地方財政補貼不規范，退出機制不完善

中歐班列是隨著“一帶一路”國家倡議逐步發展起來的新生事物，從某種意義上來說是一種運輸方式的創新，勢必會碰到很多前所未有的困難和問題。因此，從目前各地中歐班列的運行情況來看，為了盡快培育班列的發展，各地政府通過財政預算、土地內化或者國企補助等方式，都在或明或暗地對班列實施財政補貼。

隨著班列運行的日漸成熟，國家相關部門也明確出臺政策來規范這一扭曲的市場行為，但是就目前而言，對各地班列的制約作用不平衡，效果也并不明顯。如財政部曾明確下文，2018年中歐班列最高補助不得超過鐵路運價的50%，之后每年退坡10%。但是，由于國內大多數城市是國企平臺運營的中歐班列，采用的是國企平臺注冊資本金或土地資源等間接補貼方式，以此直接規避了財政部的政策約束。另有一些城市采用出口貿易補貼等形式，變相增加補助，加大力度吸引貨源。可見，目前財政補貼的退出機制是極不完善的。

（四）回程貨源組織困難，產品附加值較低

經過四十年的改革開放，目前我國已發展成為全球第二大經濟體，同時也是全球貨物貿易的第一大貿易順差國。長期以來，中國與歐洲、與中歐班列沿線大多數國家存在貿易順差也是不爭的事實。中歐貿易以中國商品出口歐洲為主，歐洲出口到中國的商品很少，只有少量的精密儀器、機械產品等，沿線國家的技術壁壘也限制了部分回程貨源的組織，這樣就導致從歐洲以及班列沿線國家進口的商品數量少、產品附加值低，而且中歐貿易在運輸方式上也習慣采用海運為主，這勢必導致中歐班列組織回程貨源比去程貨源的難度還要大。

因此，相比于去程中歐班列，回程班列次數明顯偏少，而且大多數班列空箱返運率高，導致運力浪費。鐵路部門對中歐班列實行“量價捆綁”和“去回程總量匹配”的階梯型定價政策，為爭取到鐵路運價的大幅下降，降低運行成本，各中歐班列在產品單一、貨源不足的現實問題下，還在不計成本地降低運價、惡性競爭，以增加回程班列的發車頻率。因此，跟傳統的海運方式相比，目前中歐班列在運價、運輸時效等方面的競爭力還難以凸顯。

（五）沿途各國標準規范不統一，跨國協調難度大

中歐班列途經國家較多，是一項涉及多個國家、多個部門的龐大系統工程，不同國家所實行的通關標準和貿易規則存在差異，缺乏“一站式”大通關的統籌機制，跨國協調的難度很大。以中歐班列運輸郵件為例，目前義烏、重慶等城市開展了中歐班列運輸郵件的測試，但由于國際郵件鐵路通關機制仍為空白，海關和檢驗檢疫監管制度尚未常態化，這就使常態化、成規模的中歐班列郵件和快件運輸存在困難，特別是在沿途出現清關、運輸、安全等問題時，缺少反映問題、協商解決的有效渠道。同時，沿線部分國家存在貿易壁壘或地方保護主義，對過境中歐班列的部分商品實行禁運或收取高昂的過境通關費用，使國際貿易大通道通而不暢，大大影響了班列的運行效率。

三、促進中歐班列高質量運行的對策

當前，中歐班列正處于市場培育并發展壯大的關鍵時期，機遇與挑戰并存。針對目前尚存的問題與困難，應當通過從中央到地方、從政府到企業，進行全方位、多層次的協商與溝通，根據各地的實際情況，有針對性地提出對策措施，以促進中歐班列的高質量運行。

（一）政府做好頂層設計，優化全國中歐班列布局

按照《中歐班列建設發展規劃（2016-2020 年）》要求，應結合目前中歐班列沿線通行能力的實際情況，從“一帶一路”國家發展戰略的大局出發，堅持“統籌協調、合理布局、市場運作、政府引導”的原則，加強班列的頂層設計，進一步優化全國中歐班列的線路布局，合理布設中歐班列主要貨源地節點城市。在此基礎上，突出具備開行基礎、穩定貨源和市場需求的主要貨源地城市承擔中歐班列貨源集結直達功能，鼓勵其他城市（地區）積極組織貨源，在中歐班列主要貨源地節點城市集結，避免無序競爭。同時，建議國家層面加大中歐班列主要貨源地節點城市財政政策力度，鐵路總公司在運價下浮政策方面，向中歐班列主要貨源地節點城市進一步傾斜，并改變以班列數作為衡量其發展狀態的指標，把班列裝載率、市場化運營能力等納入考核，推動中歐班列更加有質量地發展。相信通過統籌規劃和資源整合，能有效改變目前各地中歐班列線路重復所帶來的資源浪費和惡性競爭帶來的價格扭曲現象。

（二）促進市場化運營，逐步減少政府財政補貼

國內各大中歐班列目前仍處于培育期，陸運和海運又存在巨大的價格差，短期內仍需要政府的財政支持來推動其進一步發展。但是，作為一種貿易運輸的方式，逐步減少政府補貼、增加市場化運營程度，是班列未來發展的必然趨勢。因此，目前必須明確政府在中歐班列運行中所承擔的角色，在鼓勵和引導班列走向市場化大方向的前提下，各地政府必須逐步減少并規范對中歐班列形式多樣的財政補貼。

一方面，各地政府應以財政部關于規范中歐班列補助的政策意見為原則，貫徹執行對中歐班列財政補貼的退坡管理。在鼓勵和引導加快市場化的進程中，對中歐班列實行目標考核獎勵時，不能只以班列運行的數量來作為考核的主要指標或者唯一依據。而且，在政府扶持期間，應由專業部門組成專項資金監管小組，對平臺企業成本收入、補助資金使用等進行監督和檢查，為制訂政策提供有力依據。另一方面，各中歐班列也要努力將自身打造為綜合運行平臺，通過加大對平臺的投入和建設，拓展綜合服務功能，把班列運營商打造為綜合性外貿服務商，增加依附于班列的產品與服務附加值，嘗試以多種方式解決中歐班列收入來源單一的問題，提升盈利能力，促進班列快速市場化運營。

（三）全力開拓歐洲市場，積極組織回程貨源

從這幾年我國井噴式的赴歐洲旅游的人次和購物規模來看，從中亞尤其是歐洲市場進口貨源的潛力是非常巨大的。而目前中歐班列大量存在的回程貨源少、空箱返運率高等亟需解決的問題，很大程度上在于與海運方式相比，班列運輸居高不下的運輸成本。因此，要促進中歐班列高質量雙向常態化的運營，必須通過各種方式努力開拓歐洲市場，組織充足的回程貨源。

首先，中歐班列所在的各地政府應與國家發改委、海關總署、商務部等部委溝通協調，通過頂層設計進一步深化市場采購進口貿易機制創新，深化中歐班列進口領域的“放管服”改革。支持某些線路探索建立回程班列小額小批量商品正面清單制，對清單內商品免于執行進口許可證、注冊或備案等監管要求。呼吁政府部門號召相關商務部門，努力開拓高價值的回程貨源，并引導企業從中亞及歐洲進口的貨物通過班列來發運，努力為中歐班列的雙向常態化運行提供有力支撐，并協調為回程班列的進口商品給予政策支持。

（四）建立聯合辦公機制，提升貿易便利化水平

推動中歐班列高質量、常態化運行，除了鐵路部門之外，還涉及到口岸、海關、國檢、貨代、陸港集團等眾多單位，因此，迫切需要通過聯合辦公機制，建立一個有權威的政府部門，總體組織協調工作，通過多種渠道提升貿易便利化水平，以多種方式完善班列的配套公共服務體系。通過擴大鐵路口岸開放、加強航空口岸建設、拓展郵路口岸功能、完善口岸平臺集疏運體系等多種措施，全面加強中歐班列口岸平臺的建設。以“義新歐”班列為例，2018年上半年重點解決了國內轉關簡化流程、鐵路倉單歸并、鐵路封志代替海關封志、公鐵聯運二次轉關模式、申請H986機檢設備等企業關注的問題，有力提升通關效率。創新運郵測試監管，首次將安全智能關鎖運用到班列國內段的監管之中，實現海關通關與郵政作業系統的數據共享。

（五）加強與沿線國家的協調合作，推進班列通關便利化

由于中歐班列沿途經過眾多國家，要促進中歐班列的高質量運行，必須加強與沿線國家的協調與合作，以推進班列的通關便利化，提高運行效率。

加強與沿線沿邊口岸海關的國際合作，將中歐班列納入中歐安全智能貿易（簡稱“安智貿”）航行試點計劃，推進信息互換、監管互認、執法互助的海關合作，完善跨區域通關協作機制，推動中歐班列與沿線國家和地區的協調與合作。加強與沿線沿邊國家檢驗檢疫的國際合作，推進沿線沿邊國家檢驗檢疫合格評定結果互認，實現沿線“出口直放、進口直通”。并應積極建立與境外的協商平臺，與境外有關國家進行價格談判，最大可能地降低境外鐵路的運價和換軌轉關環節而增加的物流成本。還可在沿線國家建立境外經貿合作區，充分發揮其“中心、中樞、中轉”的功能，加強物流基地、分撥集散中心、海外倉等建設，提升物流輻射和服務能力。

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[責任編輯：金永紅]