物流標準化的效益分析

文/葉 梅 王映凱

任何一個行業的發展都離不開規范，沒有標準制約的行業將很難取得進一步發展，因此物流標準化問題在我國物流業發展過程中十分重要。目前物流業和物流企業的發展，在某種角度而言就是標準化和信息化程度的比拼，利用的新興科技越多，合作和共享中的隔閡和障礙越少，優勢就越大。物流標準化經過多年的發展，基礎越來越壯大，但是問題也越來越多，特別是需要讓更多的企業意識到標準化的重要性以及遵循物流標準對于企業自身發展的重要性，這就需要讓標準化帶來的優勢從各種方面顯示出來。物流標準化的優勢不論從資本的節約、效率的增長，還是效益的增加來說都是很顯著的。

尤其是隨著共享經濟迅速發展，物流共享的時代來臨，有學者提出無論是信息共享還是物流基礎設施的共享都應該有物流標準化的支持，因為在物流標準化高度發展的前提下，物流共享可以達到模塊化效果，從而減少在共享過程中因不對等而造成的浪費和低效。因此，物流標準化的發展不但對于物流業的發展有著顯著地正面影響，同時對于物流新型行業的發展也提供了更好的基礎和保障。

本文將對物流標準化概念進行簡單論述，探討物流標準化的好處與影響，并對我國部分物流和經濟數據進行分析從而展示物流標準化的效果和影響力。

一、物流標準化概論

1.物流標準化定義與內容

（1）定義：物流標準化是指將物流作為一個大系統，制定并實施保證系統協調，安全、高效運行的標準，以推動物流業健康、有序發展的標準化活動。物流標準是實現標準化的途徑和手段，物流標準化的最終目的的實現是物流標準化中最重要的環節，相對于單個標準的實施，建立整個物流系統的標準化體系和系統更為重要。

（2）內容：物流標準化的前提是要將物流視為一個整體系統，制定各子系統的標準并確保其高效安全的實施，從而使物流業更有序、有效的發展。隨著經濟全球化和國際物流的進一步發展，物流標準化、規范化和國際化對于促進我國現代化物流發展和提高物流質量的作用越來越顯著，目前，我國物流標準化主要有以下五點內容：

①物流設施設備標準化；

②物流技術方法標準化；

③物流管理標準化；

④物流服務標準化；

⑤物流信息標準化。

2.物流標準化的好處與影響

（1）對于宏觀經濟來說，物流標準化有利于國家統一管理物流企業和物流市場。通過物流標準化，行業中物流企業對于物流信息和物流基礎設施（如運輸設備，倉儲設備等）可以實現統一標準化管理，國家機構對于物流企業的監管和引導作用增強，有利于行業行為的規范化。同時，物流標準化對于建立和完善物流行業相關法律法規也有一定的推動作用。

物流標準化不但有利于提高國內物流效率，并且是國內物流國際化，與國際接軌的重要前提，對于出口和進口物流都是有利的。目前，國際物流標準化發展程度較高，美國參與了北大西洋公約組織的物流標準制定工作，并且建立了本國軍用和民用的物流標準規范；日本工業標準（JIS）關于物流標準化方面有若干草案；歐盟在1961年成立了歐洲標準化委員會（CEN），并且設立了若干委員會共同推進物流標準化進程。對于某些區域來說，國家或行政地區邊緣性較模糊，物流標準在這一地區統一度較高（例如：歐盟）。但對于其他國家或地區，物流標準有可能會成為一種國際貿易壁壘，限制國際物流的發展。所以在物流標準化中，應該要與國際物流標準化接軌，有利于國際貿易中物流成本的降低和效率的提高。

物流標準化有利于可持續性發展和環境保護。在高程度的物流標準化下，從運輸和倉儲角度來講，物流活動中“空車運輸”的情況和對于不環保材料的使用都會減少，所以物流活動中的浪費和損耗都會相對降低，有利于碳排放的減少和可持續性發展。

物流標準化的發展有助于促進物流這門學科的系統化發展。目前對于某些物流術語，物流規定和標準仍然沒有統一性的表達，在高度物流標準化的情況下，規范性的表達有利于物流學科基礎的標準化。

（2）對于物流企業來說，物流標準化是對于物流過程中現有物流活動的持續性改進，企業對于物流標準化體系的建立應該平衡，嚴格并具有靈活性。物流標準化對于整個供應鏈的經濟效益和效率都有很大的影響。

首先，物流標準化有利于個體企業提前設計物流系統，提前預估成本，并進行成本控制；其次，物流標準化有利于供應鏈中信息交流與傳輸的標準化，以便于實現供應鏈中各環節信息共享，從而增加供應鏈效率；同時，物流標準化體系有利于企業降低物流成本，減少因標準不一帶來的遲滯和浪費；最后，物流標準化還有利于降低運輸時間，減少“Bullwhip effect”對于供應鏈的影響，不但有助于增加供應鏈的效率和效益，而且有利于企業提前進行需求預測。

二、物流標準化效果分析

1.數據收集

（1）時間范圍

本文選取了從2006年到2016年的各項物流數據。

（2）數據來源

數據主要來源于國家各統計機構的各年統計數據。主要是各年《中國物流年鑒》，地方各標準化平臺網站，國家統計局數據網站以及國務院發展研究中心行業景氣檢測平臺等。

（3）收集方式

對于已經被系統整理出的整體性數據，本文會直接采用，而對于一些需要重新加工，或是比較零散的數據，如：每年政府正式發布的物流標準總數，則需要從《中國物流年鑒》重新手動記錄并重新收集。

（4）變量含義

數據收集時選擇了三個省份作為代表，省份1代表天津、2代表江蘇省、3代表浙江省。選擇這三個省市的原因主要是：首先，天津市作為中國最主要的港口之一，它的數據可以更靈敏的反映國家政策和經濟形勢的變化對物流產業的影響，同時，作為國家重點發展的港口，它的數據也會更全面更準確；其次，江蘇省作為“江浙滬包郵”中的一份子，小商品市場發展繁榮，購買力強大，所以近年來物流發展很迅速；最后，浙江省作為某著名電商總部所在地，整體物流的發展都很非常發達，且貨運流轉量也很大，快遞業在浙江省的發展非常惹人注目。

因變量分別有y1、y2、y3、y4、y5、y6、y7，其中y1表示各省市不同年份郵電業務量中快遞業務量總件數，單位（萬件。國家統計局網站中對快遞業務量的定義為：2006年及以前為快遞業務量特指郵政特快專遞業務量，2007年起為規模以上(年業務收入200萬元以上)快遞服務企業業務量；y2表示各省市年貨運量，單位（萬噸）；y3表示2006-2016年各年統計的全國鐵路運輸業行業景氣指數年度最高值；y4表示各年統計的全國航空運輸業行業景氣指數年度最高值；y5表示年民用機動運輸船數，單位為（船）；y6表示年公路營運載貨汽車數量，單位為（萬輛）；y7表示物流行業中的就業人數，其中包括水陸空鐵，以及裝卸搬運就業人數，單位為（人）。

自變量有：x1表示從各年物流年鑒中搜集的由我國政府正式發布的現行物流標準總數（不包括已立項但未編和已編寫完成但未審核完畢并發布的），單位為（個）；x2表示各省各年GDP，單位為（億元）；x3表示加入各地區除國家標準外自行發布的物流標準（x2）后的當年總物流標準數，單位為（個）。

（5）變量設定邏輯

如果想要研究標準化程度對于物流業發展產生的影響，就要確定能代表標準化體系發展程度的指標。標準化體系發展程度是一個相對比較抽象的概念，如果要衡量這個抽象概念就需要先將其具體化。國家對于物流標準化發展程度并沒有明確定義，但在《中國物流年鑒》中，對于物流標準化程度的描述是基于當年開始實施的物流標準數量來描述的，所以在本文中，當年開始實施的物流標準的數量被設定為衡量物流標準體系發展程度的指標，即為x1。但是單純從《中國物流年鑒》中看，當年所開始實施的物流標準僅限于國家等級的國家標準與行業標準，對各地方物流標準化委員會是否有新通過的切合當地實際的新標準并沒有準確的記錄，所以通過對各地方物流標準化網站的搜索和查詢，在x3里加入了各地方當年開始實施的非國家級別的新物流標準。但是由于各地方對物流標準化重視程度不一致，以及各地方對于物流標準化管理機制不一致，導致有些地方在某些年份無法確切查到當年新開始實施的標準或是無法準確定位標準開始實施的時間。對于這種情況，本文會直接采用當年《中國物流年鑒》中所給出的國家等級的國家標準和行業標準來直接代替當年所有標準總和。

除去要考慮物流標準化發展程度的衡量，還要考慮應該用什么指數來表示對各年各地物流行業整體發展情況的衡量，然而對于物流行業這個服務行業的整體發展現狀無法用單一的變量來反映，要全面反映發展現狀，就應該從規模，人、物投資數量，國家官方衡量指標等方面來反映。首先，貨運量作為能反映物流行業規模發展大小的第一指標是必須被考慮在內的，而在其中，快遞業務作為近幾年迅猛發展的物流行業分支，在中國物流業中的地位也不容忽視，所以快遞業務量同樣應該作為衡量物流行業發展規模的基準；其次，國家對于各行業發展現狀也有很明確的衡量指標，即為行業景氣指數。行業景氣指數每月更新，但由于本文中數據時間周期為1年，所以取當年各月行業景氣指數最高值作為指標，另外，選取了最具有代表性的傳統的鐵路運輸業和新興的航空運輸業分別作為行業代表，即變量y2和y3；此外，行業發展現狀會影響企業和個人對于整個行業的投資行為和對于進入這個行業的壁壘的預測，當行業現狀比較樂觀時，企業和個人會更傾向于向這個行業增加投資或是加入行業，所以當年社會對于行業的投資大小對于反映行業發展現狀也尤為重要，y5-y7分別代表了物流產業中社會從人力到固定資產的投資程度。

除卻物流行業內部的影響因素，許多社會外部主觀或客觀因素也會對物流行業以及物流標準化效果產生影響，比如各年政府對于物流標準化理念的轉變，宏觀經濟狀況的改變，或是一些不可抗力的外部因素。所以本文中引進自變量x2代表各地方各年GDP作為控制變量來控制這些外部因素。

表1：匯總數據整表

表2：變量總體數據分析

2.數據分析

將數據導入stata軟件進行回歸分析，首先對y1、y2、y3、y4、x1總體數據做出分析，得出表4。

所有變量數據個數、平均值、標準差、最大值、最小值、峰值以及偏度都已在表中顯示出。下面分別對不同的因變量做回歸分析：

（1）對因變量y1回歸分析：

y1代表各地各年郵電業務量中快遞業務量總件數，在不同年份中有不同的業務量，理論上會受到各地各年GDP和當年開始實行的物流標準數的影響，而x3作為各地方各年開始實行的物流標準總數，除部分地區在部分年份無記錄之外，各省市在各年開始實行的物流標準總數也是不同的，所以為了確保回歸結果受遺漏變量的結果最小化，自變量為x2與x3，回歸結果如上表所示。

若單純只考慮單個自變量與因變量之間的關系，回歸結果（1）顯示了當只考慮x2與快遞業務量的關系時的結果，從回歸結果來看，x2系數估計量為正，表示GDP與郵電業務量呈正相關關系，同時，在5%顯著水平下，拒絕x2系數為0的假設，這與所設想的假設一致，說明在總體宏觀經濟向上的前提下，快遞業務量也會增加，但同時可以看到，截距項為負且絕對值較大，而系數的絕對值相對較小，這說明只有宏觀經濟改變量足夠大時，才可以抵消截距項帶來的影響，從而對快遞業務量造成正面影響。但從另一方面來看，雖然x2系數在5%置信水平下顯著，但僅為0.34，且回歸標準誤較高。這說明首先，此回歸結果僅能解釋34%的數據，且遺漏變量造成的影響較嚴重，此回歸結果可以說明的問題有限，其普遍性也有限。若只考慮x3與快遞業務量的關系，雖然回歸結果顯示x3系數同樣為正，但回歸結果亦不顯著，不能拒絕在5%顯著水平下x3系數為0的假設，且x3較小，所以在表格中選擇刪去了x3與y1的一元一次回歸結果。

x3與y1的一元一次回歸結果不顯著說明從線性關系來看快遞業務量受當年開始實行的物流標準數的影響較小，所以考慮了非線性回歸，增加了變量和變量來進行非線性回歸，但二者回歸結果顯著效果均小于線性回歸，所以不考慮x3的一元非線性回歸。從實際現實含義來看，雖然隨著物流標準化程度的增高，快遞業務量也開始增大，但這并不能代表快遞業務量的增加是直接由物流標準化直接引起的。首先，快遞業本身自成一體且其流程較簡單，所涉及到的物流標準也相對不是很廣泛，所以物流標準化程度對其影響有限；其次，有可能在回歸中還有其他遺漏變量與物流標準化同時起作用對快遞業務產生影響，而這些可能是主觀或客觀，可計量或不可計量的遺漏變量，比如GDP等；所以要考慮到物流標準通過與GDP的聯合影響而對y1產生的影響，或是與GDP相互影響從而對y1產生的影響，所以需要考慮加入x2和x3交互項作為控制變量的多元回歸。

回歸（2）顯示了當只考慮x2與x3的交互項行x2＊x3之后的回歸，交互項系數在5%顯著水平下顯著，且聯合假設中p值小于0.001，表明在1%顯著水平下也應拒絕系數為0的原假設，說明交互項x2＊x3系數顯著并與因變量正相關。相比于回歸（1），更大，可以解釋更多部分的數據，但與此同時，也可以看出，與回歸（1）一致得是，截距項為負且絕對值依然很大，但相比回歸（1）來說，截距項絕對值已經減小，且標準誤也小了很多。再次考慮加入控制變量后對x2和x3的影響，將x2和x3一起與控制變量做回歸，得到回歸結果（3），在回歸結果（3）中，x2與x3均為顯著，且比回歸（1）和回歸（2）都要大，雖然聯合假設檢驗說明交互項系數在1%顯著水平下不顯著，但其在5%顯著水平下顯著，說明交互項對因變量仍然有一定的影響，同時加入交互項也讓x3對因變量的影響變大，誤差項變小，雖然由此看來x3對因變量負相關，但交互項表明x2與x3對y1的效應相互依賴，且交互項效應為正，這說明物流標準對快遞業務量的影響不但有限，甚至如果GDP變化量不夠明顯，物流標準對快遞業務量的影響可能為負，物流標準對快遞業務量的影響更依賴于GDP的變化的。

表3：y1回歸結果

表4：6 y2回歸結果

表5：y3回歸結果

（2）對因變量y2回歸分析：

因變量y2代表年貨運量，對于物流行業現狀代表度更強。由于各省市各年貨物量都不同，所以采用年度GDP（x2）和當年各省市開始運行的物流標準的x3作為因變量，表6顯示了y2的各種回歸結果。首先考慮一元一次線性回歸，回歸結果（1）與回歸結果（2）分別代表了對于x2和x3的一元一次線性回歸，由表中可看出，相比于x3，y2與x2的回歸更顯著，顯然GDP對于貨運量的影響要更高于物流標準，且雖然二者系數在5%顯著水平下都顯著，但x3與y2為負相關，且回歸標準誤更大，所以應當考慮二者一起對y2的影響以及對系數的顯著水平的影響。

回歸（3）表示了x2和x3的二元一次回歸，顯然回歸擬合程度更好，能夠解釋更多的數據，二者系數皆在5%顯著水平下顯著且絕對值都有減小。但是不可忽視的是，x3與y2仍然為負相關，表示雖然物流標準總數增加，但其對貨運量的影響卻是相反的，但是同樣的，如果GDP增加幅度足夠大，可以抵消帶來的負作用。

（3）因變量y3、y4回歸分析：

y3與y4皆為行業景氣指數，行業景氣指數不分省市，為一年中全國行業景氣指數，所以采用當年國家發布物流標準數量（x1）以及地方GDP（x2）為因變量，因為對于各省市來說，當年國家發布標準數量相等，更能反映全國物流標準數量與行業景氣指數之間的影響。

從回歸結果中可以看出不論是一元線性還是二元線性回歸，與y4相比而言，y3與發布的全國物流標準總數和GDP均是負相關的，但其擬合優度要略高于y4。相比之下y4與自變量均為正相關，但擬合優度較小。從一方面看，航空運輸行業與鐵路運輸業相比更不受GDP與物流標準總數變化的影響，這可能是因為相比于鐵路運輸，航空運輸更與國際接軌，在行業初始發展時就已經建立了相對嚴格和完善的物流系統體系，同時航空運輸業可能更受國際大經濟形勢的影響，而相對而言鐵路運輸業主要市場在于國內，所以更受國內經濟形勢和物流標準化程度的影響，而物流標準化程度對其的負影響可能表示物流標準的發布必定會淘汰或負面影響一部分老舊的和不符合規則的產業和企業，所以景氣指數必定會有一定的下滑。而從另一方面來說，企業對于新發布的物流標準一定會需要一定的適應期，所以效果并不能夠及時顯現。當然，可能也會有一些主觀或客觀的遺漏變量會對行業景氣指數造成影響。

（4）因變量y5、y6和y7回歸分析：

y5、y6、y7可以從不同角度代表各年社會對行業的投資和參與程度，從回歸結果中看三個因變量都可以很好的被自變量所解釋，但是對于不同的因變量，自變量有不同的組合形式。

表6：y4回歸結果

表7：y5回歸結果

對于y5來說，當只考慮一個自變量時，x2與x3系數均在5%顯著水平下顯著，且擬合優度都較好，說明年度民用機動運輸船數與物流標準和GDP都有一定的相關性，但明顯的是，GDP比物流標準數對y5的影響更大，而且GDP與y5是正相關，這說明首先宏觀經濟形勢的變好會鼓勵更多個人或公司加入運輸業，并進行實際投資。但相反的是，x3與y5負相關，這可能是因為隨著越來越多的物流標準開始實施，原本符合標準的運輸船或設施會不符合新的標準或需要整改，這可能會導致一部分實力不夠或無法整改的企業或個人選擇撤出行業，還有一部分企業或個人選擇除去那些不符合標準的設備，這就導致物流標準數和運輸船數是負相關的。但是同時應該考慮到GDP的變化對物流標準數變換效應的影響，所以必須考慮加入x2和x3 的交互效應后的回歸。回歸結果（3）即為考慮了x2＊x3交互項后的回歸結果，可以明顯的看到，擬合優度是最高的，這說明回歸（3）解釋了最多的數據。從系數方面來看，x2的系數絕對值增大，x3系數絕對值減小，說明在加入交互項后GDP對于y5的正影響增大，而物流標準數對于y5的負影響也相對減小，說明GDP的變化可以抵消一些物流標準數的變化帶來的負面效應，雖然交互項系數在5%顯著水平下不顯著，但是從系數變化可以看出，x2和x3對y5有一定的聯合效應。

對于y6來說，x2和x3的一元線性回歸都相對顯著，特別是僅考慮因變量x2的一元線性回歸，回歸結果中為0.83，且系數在5%顯著水平下顯著，說明GDP與公路營運載貨汽車輛為正相關且相關性很高，隨著宏觀經濟形式的變好，行業對于公路運輸的需求也越來越高，激勵著更多的人和公司進入行業。但同時也可以看到x3與y6呈負相關關系，雖然在5%置信水平下顯著，但擬合優度并沒有x2高，說明與水路運輸一樣，隨著物流標準化程度越來越高，公路運輸行業規模和投資也許也會越來越小，但是考慮到與GDP的聯動效應，所以嘗試了二元非線性回歸，即自變量為x2，x3，的非線性回歸，回歸結果（3）展示了這個結果。從回歸結果（3）中可以看到擬合優度顯著提高，增長至0.94，標準誤也顯著降低，說明回歸結果可以解釋94%的數據，回歸結果比較契合實際，且x2和x3的系數估計量在5%顯著水平下顯著，聯合假設檢驗在1%顯著水平下顯著，說明自變量對因變量顯著有效。但回歸（3）顯示了，加入一個非線性變量，一個線性變量后，GDP對于y6的影響被稍微減弱（系數估計量變小），而x3對y6的影響增強，雖然x3與y6負相關，但是與y6正相關。這說明，首先x3與y6呈非線性關系，其次，x3對y6的影響也會受GDP的影響，如果GDP改變量夠大，也可以抵消一些x3的負效應。

對于y7來說，從回歸結果可以看出x3對y7的影響很明顯依賴于x2，而y7又與x2正相關且相關性很高，這說明物流業就業人數的高低主要受GDP變化影響。而對于物流標準數量來說，單純從一元線性回歸結果來看，二者呈負相關且擬合優度不高，說明物流標準數量對y6影響有限，但與x2聯合起來的二元回歸中，擬合優度則高了很多，這可以通過回歸結果（3）和回歸結果（4）中看出。但同時也應該注意到x2＊x3的交互項無論是在1%還是5%的顯著水平下都不顯著，所以不能拒絕交互項系數為0的假設，而且雖然在回歸（3）中x3的系數估計量在5%顯著水平下不再顯著，但是其系數估計量絕對值變小，代表在加入GDP這個控制變量后，物流標準數對于就業人數的負作用變小了，而且回歸（3）中回歸的標準誤也是所有回歸中最小的，所以對于y6來說，二元一次回歸最為適用。

表8： y6回歸結果

表9：y7回歸結果

3.回歸結果總結與分析

在進行回歸之前，通過對文獻以及物流標準化的分析和總結，得出的假設為物流標準化對物流行業發展起積極作用，通過物流標準化可以促進行業規范化標準化，從而提高行業效率和效益，促進行業蓬勃發展。但是通過回歸分析，發現在回歸結果中，作為代表物流標準化程度的自變量—開始實行的物流標準數量，與各項代表物流行業發展現狀的因變量時常會呈現負相關的關系，但是如果在回歸時加入GDP作為控制變量，則回歸結果中有一部分負相關關系變為正相關，有一部分負相關關系減弱，這表明GDP確實應該是回歸模型中遺漏變量，而加入它作為控制變量后，回歸結果更顯著。

自變量與因變量的負相關關系可以有幾個方面來理解：

第一，在一定的短期內，物流標準化程度的提高一定會對物流行業造成沖擊，這主要是因為行業需要重新接受并調整自己的設備，培訓員工，甚至重新設計方案，這需要一定的時間和投資；

第二，物流標準化程度的增高對于設備和固定資產的沖擊要大于對于人力的沖擊。更新設備，或是根據新的標準更新倉庫等設施，都需要一定的時間和、財力和物力，如果企業認為更新設備的成本大于更新后帶來的利潤，就可能會退出行業。但不同的是，人員重新培訓周期和成本都要小于設備的，并且人員經過培訓后，在一段時間內是不需要重新培訓的。從另一方面來說，人員流動性高于設備流動性，培訓好的員工可以從一個公司流向另一個公司，所以當物流標準化程度增高時，員工培訓機制加強，隨著行業內熟練員工慢慢增多，反而會使得行業內員工數有減少的傾向；

第三，對于行業內的某一些業務，比如航空運輸和快遞業務，因為其本身特殊性質—航空運輸大多數與國際接軌，發展開始時間較遲，快遞業務流程較簡單，所以自身標準化程度本來就較高或者是受標準化程度的影響較小，所以沒有直觀反映物流標準化程度的變化對行業現狀的影響效果；

第四，任何一個流動的行業內，都不能離開宏觀經濟條件的影響，物流標準化對于行業短期內的負面影響在一個積極地宏觀經濟條件下，很大程度上來說是可以被沖擊掉的，所以物流標準化的進程應當要適應當下的宏觀經濟條件。

三、結論

對于現代物流管理來說，物流標準化是系統化的基礎，它使物流系統中各環節高效的銜接，并且能夠發揮出自己最大的作用。更重要的是，物流標準化程度的提高，對于整體成本和效益的改善也起著非常重要的作用，同時，物流標準化程度的提高還有利于我國在國際貿易中消除技術貿易壁壘，提高貿易效率。

本文經過數據分析，可以對物流標準化的效果做出如下總結與評價：

1.物流標準化對行業影響一定時期內多為負面影響

在數據分析中，自變量代表物流標準化程度，而因變量從不同角度代表了物流行業發展現狀，從數據分析結果來看，與第一部分的理論分析不同的是，若僅考慮自變量與因變量，二者之間的關系大多呈負相關，這意味著物流標準化程度的變化對行業發展在一定時期內會產生負作用，不但沒有促進產業規模變大，投資增多，反而會造成部分行業產生停滯和倒退。盡管加入宏觀經濟這一影響因素后，負作用可能會被削弱或抵消，但是從總體來說，數據分析結果依舊表明物流標準化的發展情況對于物流行業發展現狀在一定時期內和一定宏觀經濟影響下會產生負面影響。

2.不同物流產業受標準化影響程度不一

從分析結果來看，各項物流產業都不同程度的會受到物流標準化的影響，但與鐵路、水路運輸業不同的是，航空運輸業和快遞業受自變量影響較小。這可能因為，首先航空運輸業與國際接軌較多，且航空運輸業開始發展的時間較遲，屬于物流行業已經比較成熟的階段，所以本身航空運輸業總體物流標準化程度就較高，發展也比較迅速；另外，航空運輸業本身成本高，市場定價高，主要適用于緊急性的，價值高的，對運輸條件和時間要求苛刻的產品的運輸，所以其發展現狀好壞很容易受外部經濟形勢的影響。而對于小件快遞業來說，作為一個特定物流行業，電子商務的異軍突起是其發展的最初機遇，往后的蓬勃發展也同樣制約于電子商務，而同時快遞業又是一個相對簡單和獨立的物流流程，所以受物流標準化程度影響小。

3.物流標準化效果受外部因素影響大

物流標準化對行業的影響效果是一個復雜且長的過程，從長期考慮來看，隨著物流標準化程度的不斷增高，它所導致的部分行業倒退也會慢慢被彌補。但是，物流標準化對物流行業效果的大小會受到各類外部因素的限制，在數據分析中由于只考慮了GDP這一外部變量，所以回歸結果顯示部分因變量并不能高度的被自變量解釋，所以應該考慮到還可能有如：勞動力價格，基礎設施價格，國家貿易政策等遺漏變量，所以在分析物流標準化效果時應考慮到遺漏變量的影響。

經過對物流標準化效果的分析與總結，對于我國物流標準化的發展可以有以下幾點啟示和建議：

第一，物流標準化的發展需要與國際接軌。

隨著經濟全球化和我國對外貿易的發展，我國物流急需標準化，同時物流標準也需要國際化，與國際標準接軌才能更有效地進行國際貿易交流和談判。

第二，物流標準化與宏觀經濟發展。

新物流標準的發布和實施，在不同程度上一定會對本有的傳統行業造成沖擊，國家在發布和實施新標準時，應該要注意宏觀監控和調節，對積極調整自身運營方式以適用新標準的企業予以鼓勵，并同時幫助不能及時適應新標準的中小型企業。

第三，注重流程的標準化。

標準化過程中可以注重加強行業各類流程的標準化，流程的標準化有利于從根本和細微處促進行業效率的提高和成本的降低。流程的標準化是一個長期的過程，而流程的標準化可分為兩類，一類為“revolutionary”，另一類為“evolutionary”。revolutionary主要是指重新規劃流程和框架，主要使用“BPR”方法，而evolutionary是在原有的流程基礎上繼續改進和優化，主要使用“Six sigma”，“kaizen”等方法。目前很多文獻已經陳述了關于運輸流程的標準化以及標準化帶來的收益。

第四，注重人力管理的標準化。

在物流標準化過程中，可以鼓勵注重人力管理的標準化，比如人員培養的標準流程，或者是是績效管理的標準化，這一方面有助于企業的管理和領導，提高效率，減少浪費，另一方面有助于設立標準物流操作，幫助建立行業系統的物流標準化體系。

第五，注重現代物流信息共享標準化。

現代物流發展依賴于信息技術的發展，在大數據時代下，各類信息都依據各類系統來儲存并流通，信息流的速度有時決定了物流的速度和效率，所以在物流標準化過程中，應該要注意信息化和標準化聯合起來，只有物流系統實現標準化，在各類系統或各公司之間信息流才能流動起來，但是在物流系統標準化過程中，首先應該要注意系統語言的一致性，和可交流性，但同時也要注意系統的安全性和商業信息泄露的問題，這些都將是物流系統標準化中未來的挑戰。

第六，國家及各地政府的引導性作用。

為了促進物流行業的效率提高，國家可以出臺一些指導性、建設性的文件，以引導行業樹立正確的標準，從而便于建立系統性的物流標準體系。對于一些細節性的流程或者環節，可以適當做一些引導，以便于在全行業實施標準化。