動車所特殊場景下應答器報文速度信息描述的探討

吳泳潔

(北京全路通信信號研究設計院集團有限公司，北京 100070)

1 概述

隨著高速鐵路建設的快速發展，動車所站場越來越多，且站場形式越來越復雜，本文以目前工程遇到的動車所A 站特殊場景為例，重點分析應答器報文速度信息應考慮的問題及描述方式。

2 動車所特殊場景的應答器報文速度信息描述方式

如圖1 所示，動車所A 站站內均為9 號道岔，道岔側向允許速度為30 km/h，其中，XL11 至72股道、XT 信號機至70 股道之間的直股線路速度為45 km/h。咽喉區調車信號機和股道分割信號機處布置調車信號機應答器，該應答器組由調車防護系統控制。

2.1 BXL5、BSL4、BXL11應答器報文特殊速度信息描述

BSL4 應答器報文描述XL11 方向的線路數據時，需按照站內側向道岔允許速度進行特殊描述，提前向車載預告XL11 內方低速“30 km/h”?？紤]在丟失一組應答器的情況下，不影響車載運行，因此BXL5有源應答器描述接車至XL11 的報文時，對于XL11內方的數據描述與BSL4 描述的方式一致。BXL11 根據進路發送對應的速度信息。

對于XL11 內方的不利速度信息特殊描述方式，有以下兩種。

方式一：選擇“30 km/h”允許速度起點距離BXL11 最近的，即XL11 至XF65 接車進路，速度分段描述為“45 km/h 長度50 m,30 km/h 長度為105 m,45 km/h 長度72 m,30 km/h 長度為629 m”。

方式二：按照XL11 至XF72 的進路長度，速度描述為“30 km/h 長度為828 m”。

以上兩種描述方式分析如下。

1）在《機車信號信息定義及分配》（TB/T 3060-2016）中“U2”碼的含義為預告列車接近的地面信號（機）所防護區段開通發送“UU”碼的進路，車載設備在收到地面發送的碼序為“U2”碼時，按照目標點為“45 km/h”的開口速度計算目標速度曲線。但考慮到XL11 信號機內方30 km/h 允許速度起點距離BXL11 應答器僅50 m，不滿足45 km/h 降速至30 km/h 的制動距離，當辦理側向進路時，收到BXL11 應答器組會產生制動現象，因此為防止出現該現象，按照當前車載的處理邏輯，將BXL5、BSL4應答器報文特殊按照不利的側向允許速度描述。當車載設備經BXL11 應答器后，更新為對應進路的速度。

2）兩種不同的描述方式，結合目前車載設備處理方式分析，對車載設備在收到BXL11 應答器前的曲線計算結果的作用效果是相同的，在滿足運行需求的同時，方式二的描述方式較簡化，且能減少因動車所站內道岔位置變化、區段長度調整引起的應答器報文數據修改，降低速度信息描述的復雜度。因此在描述BXL5、BSL4 速度信息時采用的是方式二。

2.2 出站有源應答器報文容量不足的速度信息描述處理

對于動車所A 站來說，往XL11、XL9、XT 方向發車時，線路坡度信息變化較大，因此將線路坡度信息描述至出站有源應答器報文中，按照進路發送。由于動車所站內布置了調車信號機應答器組，因此出站有源應答器在發送報文時，還需要描述列車進路經過的咽喉區的應答器組鏈接信息。

由于單個有源應答器報文中用戶報文的位數要求為830 位，出站有源應答器報文描述已經超過報文容量的限制，因此在對報文中其他信息包處理后，對速度信息包進行了安全側合并描述，以S65 至XL11 的發車進路為例，如圖2 所示，速度分段為：“1）30 km/h 長 度153 m；2）45 km/h 長 度72 m；3）30 km/h 長 度106 m；4）45 km/h 長 度50 m”，將1）、2）、3）段速度均合并描述為30 km/h 長度為331 m。

結合車載處理邏輯，車載設備在速度監控過程中，進入降速區段會考慮安全距離，進入升速區段會考慮車尾保持，因此該速度合并描述方式對車載曲線無影響。

3 總結

本文通過對工程中動車所場景下應答器報文特殊描述的分析，結合車載設備處理邏輯，提出以下結論。

1）動車所站內存在低于45 km/h 的線路速度時，動車所進站有源應答器外方的區間或描述站內線路數據的應答器組，報文中速度信息可考慮特殊描述低于45 km/h 的線路速度，提前預告速度信息。

2）對于報文中容量信息不足時，在滿足不影響車載運行效率的前提下，可對報文中的速度信息進行安全側合并描述。