國家物流樞紐高質量建設與發展探討

文 / 汪鳴

（作者系國家發改委綜合運輸研究所所長、中國物流學會兼職副會長。）

一、建設國家物流樞紐的基本邏輯

國家物流樞紐是高質量發展的產物，但為了精益求精，我們希望國家物流樞紐本身也要高質量發展，實現“雙高”。其基本邏輯主要遵循兩點：

第一，國家物流樞紐是物流園區發展“兩步曲”中的第二步，即物流園區發展的高級階段。物流園區的出現，解決了物流業高度分散，不規模、不經濟的問題，但只解決了部分，沒有完全解決，因為物流業是具有網絡和規模的產業經濟。所以，現在全國各地有非常多的物流園區，這是物流園區發展的第一步，它解決的是物流產業規模化的問題。但我們發現一般性的經營物流園區很難產生理想當中的規模化，所以我們要實現第二步，就是“物流+產業”來推動規模化。即把物流和物流服務的對象作為產業，使兩者緊密結合形成融合聯動的發展方式，在物流和產業的融合聯動上下工夫，在物流產業的最頂層的網絡化和規模化上下工夫，以此推動物流業的轉型升級和高質量發展。所以國家物流樞紐是物流園區發展高級階段的產物，也是物流業高質量發展的必然產物。所以它肩負著高質量發展的重任，因為它本身是高質量的產物，更肩負著重任，這是它的邏輯起點。

第二，在全國構筑一個212個國家物流樞紐形成的頂層網絡，它的意義在哪里，或者說要實現“物流+產業”的規模化理由是什么，這在理論上和實踐上都是需要解決的問題。這就需要認識國家物流樞紐產生的背景，什么背景呢？中國經濟結構的二元化特征是國家物流樞紐推動高質量發展重要的載體和手段。為什么講這句話？

一是中國人口二元化。改革開放是讓一部分人先富起來，先富帶動后富,最終實現共同富裕的發展目標。現在大概有三億多人已經富了，他們的消費能力和水平已經達到了美國中等偏上水平，這可以用小汽車的保有量來衡量。美國千人汽車擁有量大約有800多輛，中國這三億多人千人小汽車保有量是660輛左右，與美國接近。我有一個觀點希望跟大家切磋。因為近兩年小汽車生產量和銷售量負增長，有人說中國小汽車增長要結束啦。我不同意這個觀點，如果未富的10億人也達到先富起來3.5億人的收入水平，中國小汽車生產和銷售量將大幅增長。一部分人先富采用的是粗放發展模式，如果另外十億人也要跟隨一起富起來，不能采用這三億多人的致富模式，必須采用創新的模式，即更集約、更有價值的生產模式。而更集約和更有價值的生產模式依靠什么？依靠物流供應鏈串聯產業鏈，提升價值鏈，依靠“三鏈”的有機融合。而在“三鏈”的有機融合過程中，如果我們構建國家物流樞紐，將會在更宏觀、更高端的層面推動“三鏈”的融合，這是國家物流樞紐在推動中國人口致富層面上的價值。這不是牽強附會，我們正在開展中國“十四五”經濟發展的五年規劃研究，這是我們研究的一些成果。

二是地區二元化，即地區貧富差距。改革開放以來，主要是東南沿海城市先發展了一步，但是中國的現代化必然催生非沿海地區馬上發展，而不是后發，其實，現在已經開始發展。后發才是中國經濟的規模所在，我們說中國現在是世界第二大經濟體，規模很大，如果后邊的十億人要富起來，這個規模將是驚人的。非沿海地區發展依靠什么？依靠實體產業，依靠制造業實實在在的發展，依靠消費國際產品來獲得發展。不論是內陸地區發展制造業，還是中國消費水平提高了以后，從世界上購買產品，中西部地區產業模式的改變都需要物流樞紐作為產業組織、產業鏈串接平臺、消費和供給銜接的平臺。這三個平臺決定了國家物流樞紐在內陸地區的建設將是開啟內陸新模式和高質量發展的重要抓手。本次國家物流樞紐規劃建設中，東北、華中、西北、西南等內陸地區的樞紐數量占57.5%，接近60%。在40年改革開放過程中，每次產業布局和重要基礎設施的建設重心占比都是東南沿海明顯比內陸地區高，但是這次國家物流樞紐的布局采用了中西部地區比重高，反映了我們對中國未來產業布局和物流空間體系的重構，以及物流和產業銜接了以后消費組織模式重構。所以地區二元化，推動的是未來中西部和東北地區產業空間重構，消費重構和物流產業重構。我們應該充分認識到，中國還有十多億人離現代化比較遠，他們在邁向現代化的過程將帶來強大的市場需求。所以，中央提出強大國內市場，不是短期的權宜之計，而是中國現代化建設當中必須要解決和面對的，同時又是中國現代化建設的重要特征。內陸地區國家物流樞紐的建設將高起點推動內陸地區的產業跨越沿海地區粗放式發展階段，一步進入產業網絡化和智能化的組織，這是十九大提出的要求。

三是產業二元化。中國改革開放，是第一次依靠外向型經濟拉動的產業，使中國成為世界第二大經濟體。但第二次才是中國產業發展高原，第一次產業高峰只有幾個點，第二次產業發展將是高原一大片。內陸高起點發展將成為世界第一超級經濟體，我們怎樣用好這個超級經濟體的機會，依托國家物流樞紐，構建國家級的供應鏈，服務世界超級經濟體的產業鏈，使中國產業邁向全球價值鏈中高端，這就是國家物流樞紐高質量發展的外在邏輯和內在邏輯。

二、國家物流樞紐布局規劃要求

《國家物流樞紐布局和建設規劃》主要內容有七部分，提出了四項任務和十個重大工程。四個任務主要是依托國家物流樞紐，怎樣構建全國最頂層的物流網絡，提高物流運行效率。十個重大工程是在干支配銜接，樞紐間的網絡化運作和圍繞樞紐打造各類平臺方面提了十大工程，最后是一些政策來支撐這四項任務和十大工程。

1.國家物流樞紐發展目標。

第一階段是到2020年底，通過優化組合、功能提升，布局建設30個輻射帶動能力強、現代化運作水平高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐。這里給國家物流樞紐的基本定位就是要整合存量資源，而不是號召各地大規模搞新圈地運動。整合存量，即存量的運作能力和水平決定了是否可以納入30個國家物流樞紐中。在今年國家物流樞紐方案申報中，有些方案存量整合的力度不大，但新規劃的力度很大，這點有違背建設國家物流樞紐的初衷，我們還是要堅持初衷。

第二個階段是國家物流樞紐快速發展階段，到2025年布局建設150個國家物流樞紐。即212個國家物流樞紐中，大部分將在“十四五”期間建成。在“十五五”和“十六五”期間，只是做一些網絡完善和新出現的后發經濟高地的補充，所以發展目標決定了我們發展路徑的高質量和穩妥性。“十四五”期間，我們需要實現的目標需要再細化。一是高效物流運行網絡基本形成。因為180個國家物流樞紐建成后，國家物流網絡基本上就搭建起來了。中國是超大經濟體，國家物流樞紐的數量也有可能達到230家甚至更多，這取決于產業發展的進度、效率和訴求等等。二是物流樞紐組織效率大幅提升。國家物流網絡構建起來后，為物流網絡化組織服務提供載體和平臺，大幅度提高物流組織和服務效率。我們推動供給側結構性改革，強調“三去一降一補”，而降成本主要是降低表面行政成本，還沒有涉及經濟和產業運行的模式成本。構建國家物流樞紐，就是希望通過組織化體系的建立，從面上的成本壓縮轉向產業成本的降低。比如我們現在降成本就是降價格，但未來我們價格不下降，甚至會提升，我們的物流成本依然會下降，這里面的邏輯是什么？就是生產和流通環節的壓縮。比如盒馬鮮生，直接采購產品、網上銷售和進門店，減少中間一級、二級、三級批發環節，進入了模式降成本階段。所以，我們希望通過組織化來大幅度提升效率，降低總成本，達到改變成本結構和內涵的目的。我們現在進入高質量發展階段，不能依靠高速度發展模式下降成本的方法，那降低成本之后物流企業經營更加艱難，這里面有個邏輯悖論問題，我們需要解決好。三是物流綜合服務的能力顯著增強，物流樞紐不單純是一個基礎設施，它是還經濟運行和產業運行的重要的組織場所，所以一體化的運作、網絡化的經營和專業化的服務將成為國家物流樞紐實現供應鏈、產業鏈、價值鏈深度融合的抓手和載體，這是目標所表現出來的內涵。

2.國家物流樞紐類型和功能定位。

中西部地區物流樞紐數量占比接近60%，這個數量體現的是國家物流樞紐與產業緊密結合，那國家物流樞紐就需要根據產業特征進行功能定位。《國家物流樞紐的建設規劃》將國家物流樞紐分成了陸港型、港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型、陸上邊境口岸型等6種類型。這個分類剛出來時，有些專家也與我進行了討論。在物流標準術語中，關于物流園區、物流企業、物流環節是有分類的，而物流樞紐的分類與之不同，會不會擾亂物流術語。我說不會，因為物流樞紐根本就沒有涉及術語問題，而是產業形態問題。例如陸港型，主要布局在內陸地區，扮演內陸地區的港口角色。我們要在內陸地區建設類似于水港功能的國家物流樞紐，那為什么叫陸港型，直接叫國家樞紐不可以嗎？英國工業革命以來，在全球形成港口+臨港產業，的國際分工模式。雖然在理論界沒有定義解釋，但從物流運行角度分析這樣。世界上任何一個國家想要實現現代化，關門是不可能的，一定要高度的國際經貿往來的。中國內陸地區要實現現代化，也必須與國際經貿往來，所以十九大以來，不斷地強化擴大內陸地區開放水平。既然需要與國際經濟往來，又是港口加臨港產業這種產業模式的復制，我們就提出了陸港型。陸港型不是我們發明，是市場早就出現了，內陸港早在20年前就在內陸城市出現了，我們只是把這個模式作為一個總結。港口型主要是針對沿海的城市，空港型的典型代表是美國孟菲斯，中國有14億人和超大經濟規模，我們的空港型將會有相當的數量和規模。陸港型、港口型、空港型是從物流功能角度來分類，而生產服務型、商貿服務型、陸上邊境口岸型是從產業發展模式分類。生產服務型主要是針對制造業，商貿服務型主要是針對流通業，陸上邊境口岸型主要是陸上邊境跟周邊的國家之間怎么樣共同發展產業的。從六種類型的數量也可以看出，國家物流樞紐對內陸地區的傾向，在改革開放中立下汗馬功勞的港口型國家物流樞紐數只有30個，小于陸港型物流樞紐數量，這也反映了建設國家物流樞紐的基本導向。

3.國家物流樞紐規劃建設要求。

目前全國有那么多物流園區，只有兩三百個有可能進入國家物流樞紐，大部分進不了，所以我們在布局建設的時候需要各個城市早報方案，優中選優、好中選好。國家物流樞紐需要具備七個基本條件。

第一個條件是區位條件。區位不是我們傳統意義上的認識區位，這個區位是泛空間結構的區位，這就像我們快遞電商選區域分撥中心一樣。以前講區位條件，提及最多的是多少要鐵路、公路在這個地方貫穿，但這個條件已經不是差別化競爭優勢了。因為地級以上城市，鐵路和公路不聯通基本已經沒有啦，聯通已經不是優勢。需要運用聯通條件，聚集產業要素和做大經濟規模，這個條件才是有價值的，否則無意義。

第二個條件就是空間布局集約。不再是原來泛占用土地發展物流的概念，而是集約使用土地，我們之所以讓各個城市做方案重要原因是希望大家能夠集約使用土地等資源。

第三個條件是存量設施優先，以完善提升已建成物流設施的樞紐功能為主，必要情況下可結合區域經濟發展需要適當整合、遷移或新建樞紐設施。

第四個條件是開放性和公共性，我們調研的時候，發現有些物流園區水平很高，但只給自己服務，不給其他人服務，這不是我們國家樞紐所需要的，必須得為大家服務。

第五個條件是功能要完善，因為要承載國家功能，不能只有運輸和倉儲功能，而其他的功能沒有。

第六個條件是統籌運營管理，基礎設施不是各干各的，是按照物流運作的網絡化、規模化和智能化，進行統一運營的，是與其他國家物流樞紐有內在業務聯系的一種運營。

第七個條件是區域協同聯通，我們希望不同區域之間、區域內多個物流樞紐進行聯動，這樣就能營造資源有效利用、網絡化聯動所需的環境和條件，其中包括怎樣選擇城市、怎樣政策規劃引導、怎樣加強公共服務供給等等。這不僅要求各地整合資源、建立國家物流樞紐，還要求建立完善的樞紐建設協調推進和動態調整的機制。動態調整的機制就是國家物流樞紐不是終身制，而是要進行動態調整。同時，還要國家和地方要提供政策支持，優化樞紐培育和發展的環境。

三、國家物流樞紐高質量建設發展的內涵和任務

1.國家物流樞紐高質量建設發展的內涵。

國家物流樞紐的性質，就是國家物流體系的頂層和核心基礎設施，輻射區域更廣，聚集效應更強，服務功能更優，運行效率更高的綜合性物流基礎設施，是全國物流設施網絡服務網絡，產業組織中發揮重要結點和重要平臺的作用。按照國家物流樞紐的這個性質，高質量的發展內涵就是互聯互通功能強大的物流網絡、高端物流要素聚集發展的重要載體、產業（制造、商貿）規模發展的優質環境、樞紐經濟發展的核心平臺、物流樞紐城市建設的重要內容。中國物流與采購年會牽頭國家物流樞紐聯盟工作，就是為了加快互聯互通，形成強大的物流網絡。

2.國家物流樞紐高質量建設發展的任務。

按照這個高質量發展的內涵，國家物流樞紐高質量發展有兩項基本任務，共五點。

加快物流轉型升級：一是解決分散和小規模物流經營下物流規模不經濟問題，二是提供物流要素整合和組織、服務模式創新途徑，三是為樞紐所在地區和樞紐承載城市物流產業發展提供增量機遇。

培育物流樞紐經濟：一是依托物流樞紐推動物流自身的產業鏈、供應鏈、價值鏈關系調整和物流要素空間聚集模式變革，形成基于“干支倉配”一體化銜接融合的物流產業發展形態，加快發展物流規模經濟。二是通過物流樞紐業態、模式創新，加快物流與制造業、商貿流通業有機融合，加快發展“樞紐產業”，成為物流、相關產業集群經濟價值提升的新動能，打造城市經濟與產業、物流產業發展新高地。