皮卡市場發展趨勢分析

王帥 孫洋

摘 要：我國皮卡市場受國內政策限制影響，市場占有率與歐美市場、澳洲和東南亞市場有明顯差距，如果政策全面解禁，未來國內皮卡市場潛力巨大。皮卡傳統市場從尺寸上可分為大型、中型、小型三部分細分市場，隨著國家對汽車排放標準的嚴格實施而不斷升級，以及我國地形地貌的巨大差異性社會需求分工的不同，市場對于皮卡車型呈現多樣化的功能和差異化需求。文章通過對皮卡市場的研究總結皮卡市場的發展趨勢。

關鍵詞：皮卡市場;發展趨勢

中圖分類號：F120.4? 文獻標識碼：B? 文章編號：1671-7988（2019）12-234-03

Abstract： China's pickup truck market is affected by domestic policy restrictions， the market share and the European and American markets， Australia and southeast Asia market has a significant gap， if the policy is fully lifted， the future domes -tic pickup market has great potential. The traditional market of pickup truck can be divided into three segments in terms of size： large， medium and small. With the strict implementation of national emission standards and continuous upgrading， as well as the huge difference in China's topography and landform， the division of social demand is different， and the market presents diversified functions and differentiated demands for pickup truck models. This paper summarizes the development trend of the pickup market through the research on the pickup market.

Keywords： Pickup market; The development trend

前言

皮卡是汽車市場的一個重要組成部分。皮卡（pick-up） 是一種采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡。皮卡既可作為專用車、多用車、公務車、商務車，也可作為家用車，用于載貨、旅游、出租等使用。所謂的“皮卡”就是轎車和貨車的雜交品種。隨著改裝發燒友規模擴大，皮卡改裝越來越成為改裝發燒友熱衷的門類。

我國皮卡的銷量僅占總銷量的1.42%，占比遠不如美國的16.4%和澳洲的19.9%。皮卡在美國和澳洲已經成為主流車型，占比還在持續擴大。

皮卡產品因近年來隨著國家對汽車排放標準的嚴格實施而不斷升級，另加上成品燃油的不斷暴漲與是否具有自制發動機能力，以及我國東南西北區域氣候，地形地貌的巨大差異性和區域經濟發展不平衡，社會需求分工的更細化等，致使皮卡車一是向純貨運方向發展，如加長貨廂與單排座的出現;另一是向乘用化方向發展，如向SUV或CAR車型衍生嬗異的結果就是城市型皮卡與純越野型皮卡的興起，轎車衍生型皮卡也將會很快出現。與此同時，現階段AT和純電動皮卡也已經并正在準市場化，這些都導致和反映在皮卡無論是在動力燃料、驅動形式上與外觀造型上等，與傳統皮卡車相比，都出現相當大的差異性。此外，隨著經濟的發展與國際接軌，未來單排、排半與雙排皮卡車的貨運與乘用車化運載功能疊加的結果，都致使皮卡更加進一步在中國市場上，呈現多樣性并越加顯示卓著超越的綜合多功能性。

隨著世界汽車文化交流和中國經濟快速的發展，以及社會用車結構的不斷細化，尤其是市場需求的轉變，使得皮卡這種傳統意義上的多用途車正在發生改變，高端、時尚、個性化、科技化的皮卡車型需求量將會逐漸加大。因此，未來皮卡市場的競爭將越加激烈，產品迭代加速，把握市場發展方向、了解市場需求才可以立于不敗之地。

2016年底，工業和信息化部、發改委、公安部聯合下發了工信部聯裝[2016]444號文件，將擴大放開皮卡進城限制試點范圍，湖北省、新疆維吾爾自治區成為了繼河北、遼寧、河南、云南四省后第二批試點解禁皮卡進城的地區。雖然不是全國性政策，但對于長久以來受限于國家政策的皮卡市場來說無疑是針強心劑，勢必給皮卡車企帶來春天。

本文針對國內皮卡市場的變化總結未來市場的發展規律。

1 皮卡市場現狀分析

2017年，全國主要15家皮卡車生產企業累計生產415，540輛車，同比增長19.8%;累計銷售410，665輛車，同比增長18.7%。

從政策角度看，皮卡市場受政策影響較明顯。2009年到2010年的汽車下鄉政策，對皮卡刺激作用明顯。2017年皮卡政策解禁試點，國內皮卡市場規模重回40萬臺，同比增長18%，利好政策刺激，成為助推皮卡行業增長的“催化劑”;從行業角度看，皮卡市場受汽車產業大環境變化影響。

2 皮卡細分市場

皮卡傳統市場從尺寸上可分為大型、中型、小型三部分細分市場，隨著國家對汽車排放標準的嚴格實施而不斷升級，以及我國地形地貌的巨大差異性社會需求分工的不同，市場對于皮卡車型呈現多樣化的功能和差異化需求。

前期居民水上巴士出行意向調查，在“是否愿意選擇水上巴士來代替原先的出行方式”問題中，有46.49%的人表示“會的”，即服務覆蓋范圍內，預期會乘坐水上巴士的人數為150325人。然而，從行為意向偏好選擇來講，人們在意向調查時表現出的主觀意向未必會完全符合實際情況[2]。雖然有46.49%的人會在調查中表示愿意使用水上巴士，可實際上不會有這么多人去坐，意向調查和實際行為之間存在一個“比例折扣”。

所以在客流量預估時，我們將水上巴士乘客群進行了細分，見表1。通勤的核心乘客群為沿江碼頭站點附近的居民。休閑觀光主要乘客為紹興主城區居民和外地游客。核心乘客群的乘坐意愿最大，重點乘客群次之，邊緣乘客群最小，在這三者中使用不同“折扣”比例計算預估客流。由于陳述性偏好和顯示性偏好的差值無法準確獲取，為預估水上巴士客流，且分別將其計為30%、20%、10%。

以核心乘客群為例，調查時表示愿意乘坐水上巴士的人中，將會有30%的人真正去坐，這30%的人中，能夠每周乘坐次數達到自己被調查時預想的次數的人，又只有30%。根據三種不同比例計算出預估年客流量分別為428130人次、285420人次、142710人次。

紹興水上巴士預估年客流量為：核心乘客群14.3萬人次，重點乘客群28.5萬人次，邊緣乘客群42.8萬人次。

2.2 社會效益分析

水上巴士相比公交車也具有一定的優勢。例如：在晚高峰時段，從瑪格麗特商業中心坐公交4路車至銀泰城需要30分鐘，全程3.9公里;若乘坐水上巴士，則可以從火車站樞紐碼頭出發，乘坐環城河西線至治水廣場碼頭，全程5公里，按照水上巴士速度每小時15公里，中途停靠3次，每次兩分鐘計算，共需要26分鐘，水上巴士比公交車節省4分鐘時間。

根據水上巴士出行意愿調查計算市民乘坐水上巴士的時間價值。根據水上巴士出行節省的時間，使用“生產法”計算時間價值[3]，公式如下：

vot=GDP/（PT）

式中：GDP為國民生產總值;P為年均就業人數;T為年均個人工作小時數。

（1）vot值計算

紹興市2016年人均地區生產總值107905元，年均工作時間按中國個人年均工作時間2000小時計算。得到vot值為53.95元·人·小時-1。

（2）水上巴士時間價值增值

上節中已得到預估年客流量，我們取最小值，現根據乘坐水上巴士單程比公交節省4分鐘，以每天往返，一年365天計算，得到越城區水上巴士與公交車相比，增加年均時間價值總和為374693682元，換算單位即3.74億元。

水上巴士以其水路暢通的優勢，能夠保障交通高峰與平峰均準點運行，這是公交車無實現的。乘坐水上巴士所帶來的經濟效益保守估計達到3.74億元。此計算僅以環城河北端至南端的一條公交線路和水上巴士線路作對比，不具有普遍性。

3 水上巴士發展方案研究

3.1 水上巴士總體布局方案

以便于中心商貿區、居住集中區、旅游景點等客流出行，部分緩解道路擁堵為原則，結合市區客運規劃和城市發展規劃，分期推進水上巴士建設。

近期：以環城河為中心，向四周輻射，構成“一環七射二支”的總體布局。

一環指環城河線。環城河線以火車站作為樞紐碼頭，東西雙向對開，形成一條環路;七射指以環城河相應站點作為換乘點，分別向四周發散形成七條航線，分別為紹興古城至：鏡湖、東浦鎮、青甸湖、鑒湖、東湖、鑒湖鎮、黨校航線;二支指柯橋城區內太平橋-柯巖和瓜渚湖-紹興北站兩條支線。

中期：在近期一環七射布局基礎上，對七條支線進行延長、交叉。

遠期：將航線延長到柯橋和上虞區主要節點。

3.2 設置方案

根據水上巴士停靠點的不同等級分類，對其碼頭岸線、客流服務設施和管理設施的建設也有區別，具體分為樞紐碼頭、換乘碼頭和停靠點[4]。

（1）樞紐碼頭

位于水上巴士系統與城市主要交通結點銜接的位置，包括火車站、汽車站等，形成較齊全的集散系統，形成較為完善的服務配套功能。

岸線控制在80-100米，設置高標準浮動碼頭，配置齊全的安全設施，設置售票、檢票等設施，在重點點位設置水上巴士運營信息和監控管理中心，設置企業管理和工作人員休息設施。

（2）換乘碼頭

位于主要水上客運線路銜接、與城市主要公交樞紐銜接的結點，或經過城市片區發展中心的結點，形成較大換乘客流的樞紐碼頭。

長度控制在40-60米，具體按照客流需求和設置條件，配置齊全的安全設施，在線路交叉點需要設置較小規模的管理用房，主要用于調度和工作人員休息之用。

（3）停靠點

站點的特征不是很明顯，客流量不是很大，為周邊的景點和市民服務的碼頭。站點布局方案需要處理好與城市旅游的關系，形成與旅游觀光線路組織的良好互動：處理好與其它交通方式的銜接關系，加強相互問的對接和服務。

長度控制在30-40米，具體按照客流需求和設置條件，配置齊全的安全設施，不設置專門的管理設施，站點采用投幣或者刷卡上船的形式運營。

3.3 票價方案

水上巴士票價要充分體現公共交通的社會公益性，票價及相應優惠政策應與公交一致，擬定碼頭站點實行一票制票價形式，單程票價3元，船船換乘免費。

3.4 經營主體方案

水上巴士作為公共服務項目，從經濟效益上分析是不樂觀的，但從惠及廣大市民百姓、提升城市形象、緩解城市擁堵等角度考慮，具有良好的社會效益。

鑒于水上巴士的公共交通功能定位，結合其它城市經驗，建議成立以國資為主體的水上巴士運營公司，嚴格制定其運營中的票價、線路、班次等，以滿足公眾出行需求，實行全額財政補貼。

4 結論

水上巴士是對城市水路資源的合理利用，在充分發揮紹興城市自然條件優勢的基礎上，能夠豐富城市公共交通體系，加強城市公共交通吸引力，提升城市綠色友好形象，政府應予以支持。

市民在傳統交通方式的影響下，不易在短期內轉變交通出行工具，形成較大且穩定的水上巴士客流。因此應進行合理引導，加強媒體宣傳，完善水上巴士設施建設，使水上巴士真正成為紹興特色的公共出行方式。

參考文獻

[1] 紹興統計年鑒2017.

[2] 靳國錢.偏好不確定性對消費者陳述性和顯示性偏好差異影響研究[D].哈爾濱工業大學， 2016.

[3] 宗芳，雋志才，張慧永，賈洪飛.出行時間價值計算及應用研究[J].交通運輸系統工程與信息， 2009.

[4] 樊鈞，施進華，潘鐵，姜偉，沈惠榮.城市水上巴士系統規劃——以蘇州為例[C].中國大城市交通規劃研討會、中國城市交通規劃會暨學術研討會， 2010.