地鐵區(qū)間盾構(gòu)施工過程中的監(jiān)測技術(shù)探討

梁芃芃

摘 要 地鐵區(qū)間盾構(gòu)施工的執(zhí)行是施工方的第三方檢測方案，從這個角度上來看能確保地鐵區(qū)間施工時間段中的安全性。本文在分析中結(jié)合當(dāng)前的施工方案，對其中的監(jiān)測技術(shù)進行剖析，從而對沉降的因素與施工技術(shù)進行分析，希望能為我國地鐵建設(shè)中的監(jiān)測技術(shù)提供意見。

關(guān)鍵詞 地鐵區(qū)間;盾構(gòu)施工;監(jiān)測技術(shù);分析

引言

盾構(gòu)法是當(dāng)前地鐵區(qū)間隧道施工中的常用技術(shù)，隨著應(yīng)用范圍的逐漸加深，盾構(gòu)法在實際應(yīng)用中的優(yōu)勢也是十分顯著的，比如對地面環(huán)境的影響小，施工速度快，勞動強度較小等。但是所有事物的發(fā)展都是具有兩面性的，盾構(gòu)法也不例外，其在應(yīng)用中會對周圍土體以及建筑物產(chǎn)生影響，并可能引發(fā)地面沉降或者是隆起，從而威脅到地鐵隧道內(nèi)施工人員的安全。繼而在地鐵區(qū)間盾構(gòu)施工的過程中，相關(guān)人員要著重控制地面沉降問題，善于運用施工監(jiān)測技術(shù)，確保盾構(gòu)施工的安全性。

1工程基本情況概述

筆者調(diào)查的施工區(qū)域內(nèi)地鐵隧道工程采用的是盾構(gòu)施工方式，在施工規(guī)劃期間就已知曉，施工的進行需要穿越多個建筑物，因此在設(shè)計中就運用管片對結(jié)構(gòu)進行加固。其中管片每環(huán)的數(shù)量是6，厚度為300毫米，寬度為1.2米。在這些基本數(shù)據(jù)上，就可得知盾構(gòu)隧道外徑6米，內(nèi)徑為5.4米，以及全長度150.269米，而該區(qū)間最小的線路曲線半徑為350米，左右線路的中間距有13至17米。這條隧道中坡度達(dá)到了24.13%，隧道埋深有10～19米[1]。同時在該地鐵區(qū)間內(nèi)施工，需要考慮到穿越土層的問題，即土質(zhì)疏松，有粉砂、黏土、之類的層。這時隧道穿越要充分考慮土層含水、承壓性等問題。

2施工監(jiān)測方案

2.1 地表隆陷監(jiān)測

對斷面的監(jiān)測需要布置10個監(jiān)測點，而監(jiān)測點的位置最后布置在繁華的市中心道路上，具體位置的確定其實需要施工方依照設(shè)計圖監(jiān)測點的坐標(biāo)，在對應(yīng)的坐標(biāo)上打一個10厘米左右的孔，深度也控制在10厘米左右，隨后將鋼筋通過這個孔鉆入巖石中，使得鋼筋與土體之間固定，保證鋼筋高出地面幾厘米，測量的時候?qū)y量尺立于鋼筋頂部進行測量。

2.2 建筑物沉降、傾斜監(jiān)測

建筑物出現(xiàn)沉降與傾斜的檢測工作都要使用到基本原理、監(jiān)測儀器以及地表隆陷監(jiān)測數(shù)據(jù)。監(jiān)測點的布置可能會為地下盾構(gòu)施工造成影響，從而導(dǎo)致周圍的土質(zhì)出現(xiàn)疏松，以及地基的不均勻下沉。基于此在監(jiān)測點的施工上盡可能采用專業(yè)的機械進行，同時在標(biāo)志上涂上防腐蝕的涂物進行保護，使得標(biāo)志在長時間的使用后依然明顯[2]。

2.3 拱頂沉降監(jiān)測

工程實施的安全性，與拱頂中部的預(yù)埋件有著直接的關(guān)系，拱頂沉降檢測工作其實與地表隆陷的監(jiān)測存在異曲同工之妙。在準(zhǔn)確的測量下，根據(jù)測量點與測量的基準(zhǔn)點之間存在的相對高度，能得知拱頂沉降量，在此基礎(chǔ)上再利用數(shù)據(jù)采集對拱頂沉降的試駕曲線、沉降距離曲線進行繪制。通過這兩個圖能直接觀察出監(jiān)測點沉降變化，同時對之后的沉降進行一個簡單的預(yù)測。如若在預(yù)測中原本的土體結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，那么就需要利用注漿的形式對土體進行加固，以此來確保施工的安全性。

2.4 凈空收斂監(jiān)測

當(dāng)管片拼接完成后，拱頂?shù)难款A(yù)埋件的埋入，需要在同一軸線上。并且所有的測線與拱頂沉降預(yù)測布設(shè)點在同一斷面上。凈空收斂監(jiān)測方式可以說與拱頂沉降監(jiān)測方式基本一致，且需要測量的測點與基準(zhǔn)點相對而言高差較大，計算得出的沉降量后，則需要對數(shù)據(jù)進行采集處理，對實踐曲線以及沉降曲線進行分析，在此基礎(chǔ)上對監(jiān)測點的沉降變化現(xiàn)象進行反應(yīng)，對沉降的變化趨勢進行預(yù)測。

2.5 管線變形監(jiān)測

隨著城市的改造，地下的預(yù)埋線數(shù)量急劇增長，可以說地下線路錯綜復(fù)雜，雖然在建設(shè)中地面上設(shè)立了相關(guān)的標(biāo)志，圖紙上也指出了管線預(yù)埋的具體位置，施工中面對如此復(fù)雜的環(huán)境，很少出現(xiàn)挖斷管線的現(xiàn)象，但是實際盾構(gòu)施工中土體極大的概率出現(xiàn)位移，那么這個作用力會拉扯主管線，從而導(dǎo)致管線出現(xiàn)一定程度上的變形，情況嚴(yán)重的話則會導(dǎo)致管線斷裂。基于此，實際盾構(gòu)施工中一定要做好管線的監(jiān)測工作，如若發(fā)現(xiàn)管線出現(xiàn)一定的變形，那么需要及時上報，降低對管線的負(fù)面影響。極大部分區(qū)域內(nèi)都適合管線的布控，在這些地區(qū)內(nèi)就可以使用鋼筋進行，將鋼筋打入地下與管底齊平，同時鋼筋露出地面幾厘米，在使用水準(zhǔn)儀進行具體的測量，隨后根據(jù)響度高差，計算得到沉降量以及管線沉降量。

2.6 巡視檢查

在盾構(gòu)施工期間，為保證沉降等因素不會影響到整體施工進度，基于此在施工期間施工方一定要妥善安排人員進行監(jiān)測，對施工區(qū)域的周邊環(huán)境進行觀察，觀察內(nèi)容主要是：地面有無明顯的隆起、沉降、開裂等現(xiàn)象，建筑有無墻面開裂、車站基坑有無裂痕，以及隧道內(nèi)部的拼接管片有無裂痕、地下水有無突水嚴(yán)重區(qū)域等。

3沉降因素影響以及施工控制技術(shù)分析

盾構(gòu)施工的時候因為其中對地質(zhì)等方面的影響，所以會出現(xiàn)地上沉降的現(xiàn)象，同時伴隨開挖深度的增加，開挖之后出現(xiàn)的斷面、底層條件、施工條件等都會對地面沉降變形形成影響，基于此施工隊伍一定要加強對施工沉降變形現(xiàn)象的監(jiān)測工作。除此之外，還可以在開始施工時，選用注漿、二次注漿、盯梢注漿、徑向注漿、盾尾防漏的手段進行技能的提升，當(dāng)挖掘工作進行到一定的程度時，開挖土方量與排土量的平衡，能幫助正面土體維持在穩(wěn)定的狀態(tài)下，并且土壓也保持在穩(wěn)定的狀態(tài)下，才能依照現(xiàn)場的實際數(shù)據(jù)進行施工參數(shù)的調(diào)整，同時利用信息化的監(jiān)控手段，對施工進行監(jiān)控，充分保證施工的安全性，確保施工順利進行[3]。

4結(jié)束語

綜上所述，在地鐵區(qū)間盾構(gòu)施工進行時，一定要詳細(xì)的組織人員進行工作，并且對施工參數(shù)進行嚴(yán)格的把控，在此基礎(chǔ)上利用現(xiàn)代化信息監(jiān)測手段，實現(xiàn)全方位的地面沉降與隆陷現(xiàn)象的監(jiān)測。除此之外，要想地鐵區(qū)間盾構(gòu)施工呈現(xiàn)較好的效果，還需要對施工監(jiān)測技術(shù)進行參考，選擇與施工更加貼切的監(jiān)測技術(shù)，實現(xiàn)地鐵區(qū)間盾構(gòu)施工的安全、高效進行。

參考文獻

[1] 孫建超，劉錦.某地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測技術(shù)[J].巖土工程技術(shù)，2016，30（2）：105-108.

[2] 曹占虎.某地鐵區(qū)間盾構(gòu)法施工監(jiān)測分析[J].測繪工程，2014，（9）：70-73.

[3] 鄭剛，崔濤，程雪松，等.某地鐵區(qū)間盾構(gòu)法施工隧道事故實例與分析[J].巖土工程學(xué)報，2017，39（z2）：132-135.