公路工程中施工與通行的相互影響調研報告

佟慧超　李龍旺

1 緒論

隨著國民經濟的快速發展，社會對公路通行能力的要求不斷提升，而因公路施工交通導改方案不合理、導改設施不完善及信息傳達不及時造成的擁堵時有發生。每到工程施工季節，交通擁堵也就成為分局的一大頭疼問題。據路網科與辦公室熱線電話統計，從2014年至2016年反映的施工造成的交通擁堵在逐年增加，2014年為14個，2015年為42個，2016年也維持在較高水平。

而隨著機動車保有量和人們出行意愿的劇增，每條道路的交通量都或多或少地超過或者接近飽和狀態，尤其是重車的噸位和數量持續增長，也給公路施工的交通導行增加了巨大困難，對施工的質量、安全、進度、投入等方面帶來不可避免的影響。2014年和2015年均出現過由于種種原因，非施工的車輛在強度尚未形成的基層上通行，造成該路段返工處理的情況。

施工與通行的關系如果處理不好，將會互相制約，造成“雙輸”;如果處理得好，也可以將矛盾化解。下面就具體幾方面進行分析探討。

2 關于錯峰施工、夜間施工

錯峰施工、夜間施工是近幾年來分局大力提倡的措施，工程科也把此項工作作為工程管理中的重點。但是，由于施工造成的早晚高峰交通擁堵時有發生，影響較大的有15年的順平路預養、順平南線預養、通順路預養和16年的右堤路預養。

究其原因，主要分為思想上的和技術上的。思想上，施工單位尤其是現場人員普遍都還存有傳統思想，“修路是公益事業，需要社會的理解”、“修路時不好走很正常”，在安排攤鋪等施工時，依然按照早6點開始的傳統時間，撤場的時間也完全根據工料機的情況安排，經常干到晚上7、8點鐘，給早晚高峰都造成擁堵。技術上，有些施工單位未進行仔細地計算和思考，往往憑借經驗進行施工安排。例如16年白馬路預養工程，施工單位將右堤路口安排在夜間施工，計劃晚22點進場，凌晨5點撤場恢復交通，但在攤鋪過程中出現了供料慢、設備故障等問題，在早9點才完工，給早高峰帶來的巨大影響，朋友圈等自媒體上也盡是對此的抱怨。工程科意識到事情的嚴重性后，立即責成施工單位調整后面的路口攤鋪安排，寬打窄用，必要時將有些大路口分為兩晚攤鋪。

夜間施工是錯峰施工的一種具體體現，目前只在預養工程中體現的比較充分。預養工程的方案一般為“銑刨鋪油”，這種設計，通過合理的施工組織可以做到分段銑刨完成后及時清掃，鋪筑新的瀝青面層，然后迅速安排劃線并在早高峰前開放交通，幾乎不影響通行。而對于大修工程，往往需要重新做結構層，無論是何種的膠結材料，都需要一般7天的養生，而養生的時候通行會帶來諸多危害和危險。所以，大修工程“夜間施工，白天通行”的模式不容易實現。在人員投入不增加的情況下，安排夜間施工，有時會降低施工效率，延長整體工期，這樣確實是劃不來的。因為整個工程的盡快完工，無疑才是最有利的減小對社會交通影響的措施（此觀點在16年右堤路大修和白馬路預養中體會得最為深刻，雖然兩個工程的交通導行方式或多或少地都對社會交通產生了影響，有些時候甚至出現了一些可以避免的失誤，但最后出現的投訴和社會負面反響都低于預期，根本原因就在于兩個工程都將工序安排得非常緊密，提前1個月完工，可以說真正意義上實現了“盡快完工”這個老生常談、但很少有真正實現的目標）。大修工程雖然可以不全部安排夜間施工，但需要注意的是，白天的高峰時段仍需要禁止施工，因為施工時不可避免的會有大型機械出入施工區域和社會通行區域，會對本就擁擠的社會交通造成影響。

綜上所述，無論是錯峰施工，還是夜間施工，都是減少施工對通行影響的極為有利措施，但需要工程管理者根據不同的情況采取更具體的措施。對于代表分局進行工程管理的工程科既要在平時傳達、強調中轉變施工單位的思想，尤其是現場管理人員的思想，又要充分利用信用評價等有利武器。例如16年的右堤路預養被分局扣信用分較多，其主要是由于出現多次的安排不當導致交通擁堵情況，相信此施工單位對此也得到了深刻的教訓。

3 關于工期

大修工程工期長也是一個公眾難以接受的問題，無論是在施工現場還是在熱線電話中，經常會聽到公眾抱怨“修路不就是弄幾層料一鋪，怎么這么多天也弄不好”，給予建設單位的壓力非常大。

大修工程的方案普遍是路基處理加結構層翻建或者是結構補強，都至少涉及1-2層基層，大部分情況下為3層基層。按照目前的施工工藝及驗收標準來算（尤其是新的基層施工技術細則出臺后，底基層要求養生20-28天、基層要求養生14-20天取出完整芯樣），1項大修工程從進場銑刨到標線施劃完畢（將路權完全交還社會交通）如果采取全幅施工需要70天左右，如果采取半幅施工至少需要4.5個月的時間，這個時間無論對于公眾還是建設單位，都是無法接受的。我想這也是交通運輸部將新的基層施工技術細則沒有定位未強制性標準的一個原因，但路政局考慮到基層施工方面沒有其他規范，將此列為了強制執行標準。

針對此項問題，工程科目前的解決方案是如果工期及社會壓力可控，盡量按照規范執行;如果壓力過大，調整基層取芯檢測時間，將上基層或者面層攤鋪完成后，三層基層集中取芯，哪層取不出完整芯樣，哪層及以上全部返工，但此會增加施工單位的風險。另外，額外添加水泥提高早期強度是一種減少養生時間的方法，但添加多少等問題并沒有成熟的經驗，還需要與設計、施工、監理等共同試驗探討，尤其是要與分局正在開展的水泥代替石灰的試驗結合起來分析。

4 關于半幅施工

大修工程的交通導改方案無論是社會要求還是交管部門的批復，都是不斷路半幅施工。但是如果大修道路為單幅且在12米以下，“半幅施工，半幅雙向通行”幾乎不存在理論可能，因為算上中間隔離設施所占的空間，不足6米是很難保證大型車輛順利會車的。雖然新的基層施工技術細則等規范推薦修便道的措施，但以目前的投資水平和用地形勢，也不太容易現實。而橫斷面為單幅且在12米以下的路段又普遍存在。在這種情況下，事實上施工單位索性都采取了邊施工，社會車輛邊通行的混合管理，但這樣不光容易造成局部路口擁堵，產生很大社會影響，而且對質量和安全的管理是很大的挑戰，也不符合路政局的“基層養生期間應采取封閉交通措施”的要求。

所有的道路橫斷面形式中，“單幅12米寬”是較為特殊的一種，分局管養的道路中，順密路、木燕路、順平南線、昌金路等都有很長段落是這種形式。在施工過程中，其看似半幅施工存在理論可能，但往往讓施工單位忽略以下問題：半幅接茬處每層都需要錯茬，從而占用空間;水馬等防護設施需要占有一定空間等。所以大車在進行會車時很容易壓到已完成的基層，造成破壞。例如14年順密路大修工程木燕路至中干渠路開始的時候采取了半幅施工半幅雙向通行的導改方式，在西半幅基層進行養生的時候，由于此路段大車較多，加之水馬占了一定的空間，導致大車會車時不斷地向東側路肩和西側二灰侵占，最后導致新二灰還未形成強度已被碾壓破壞，施工單位不得不返工處理。

針對以上問題，工程科已經或者計劃做如下一些工作或者嘗試：首先是建議施工單位多進行一些有益的嘗試，例如將傳統的錐桶、水馬等導行設施必要時更換為金屬小隔離欄，不僅可以增加導行設施的穩定性，還將占用的空間縮小，16年的外環路大修、富密路大修均大量采用，并取得較好效果。又例如將土路肩進行處理，盡可能地增加通行寬度。還例如將導行方案精細化，根據交通量的大小，在節點處實行臨時紅綠燈控制的半幅輪流單向通行的方式。其次，無論何種導改方案，增加設備和人員的投入都是不可避免的趨勢，尤其是全幅邊施工、邊通行的方式，需要大量的人員在每個相交路口和上游路口進行交通指揮。以上的投入主要從安全生產費里列支，但由于擔心審計，分局以往的工程安全生產費結算費用幾乎沒有超過中標費用。但我們認為可以按照安全生產費使用的“實報實銷、據實支付”原則，責成施工單位加大對交通導改的有效投入，分局據實支付。最后，還需更加嚴格精細地落實現有的導行措施，設置專門地交通導行負責人和隊伍，嚴格控制重車和車速。

5 關于養生方式

路政局《關于進一步加強局內工程質量管理工作的通知》（京交路建發〔2016〕227號）中規定，“原則上基層應采用覆蓋養生”，對于2016年的公路工程，工程科均要求采用覆蓋養生，據統計，覆蓋材料施工單位絕大部分采用了土工布，對基層的強度增長也起到了積極的作用。對于單幅路且路面寬度在12米以下的道路，施工單位事實上采取了全幅邊施工、邊通行的混合管理方式，這種方式如果也采取覆蓋養生，將會出現如下兩個問題：第一，覆蓋的材料（土工布、薄膜等）將會隨著社會車輛卷起，失去作用;第二，覆蓋的材料將對車輛的行駛起到極大的安全隱患。

覆蓋養生還需要研究的一個問題就是施工時的溫度，如果基層養生時的氣溫較高（20度以上），覆蓋養生的基層表層保水作用將會很明顯。如果基層養生的氣溫較低（15度以下），即使不覆蓋，基層表層也很難干燥，覆蓋養生就顯得意義不是很大。

2016年的右堤路大修由于開工時間晚（10月份）、路面寬度僅有9米，施工單位事實上采取了邊全幅施工、邊控制社會交通的導改方式。在進行二灰基層施工時，白天最高氣溫已降至不足15度，為了保證安全，施工單位在社會車輛較少的路段采取了覆蓋養生，在社會車輛較多的路面采取了非覆蓋養生，后經彎沉、取芯等方式檢測，兩段區別不大。

所以，養生方式需要根據施工季節、道路情況、交通情況等進行綜合考慮，必要時，還要在工期、投入、通行能力等方面進行取舍。

6 關于合理安排施工工序

在實際施工過程中，合理的安排統一路線不同段落的施工對于減少對社會交通的影響也有至關重要的作用。2015年順平南線預養工程長度為6.4公里，其中順康路至柳各莊閘橋段長約4公里，設計方案為“銑3鋪3”，需處理的病害處理較少。施工單位采取的交通導改方式為半幅施工、半幅雙向通行，施工方式是“隨銑刨、隨攤鋪、隨劃線”。施工單位進場后，立即將此段路的北半幅用錐桶進行封閉，然后自西向東在南半幅進行銑刨。分局自第三天起陸續接到公眾關于此處施工的舉報，舉報內容大多集中在此段道路東段沒有施工，為什么不讓通行的問題，后經分局工程科人員現場核實，此問題確實存在，經過調查，施工單位為了圖省事、圖方便，提前幾天將此段封閉起來，這樣既可以省去錐桶的反復碼放，又可以在未施工段落存放機械和材料，施工單位的管理人員理所當然地認為已經滿足了“半幅通行”的要求，不需要過多地采取其他措施。工程科了解情況后，立即責成施工單位將未施工的段落打開，增加通行能力，同時要求施工單位禁止提前1天對不施工的路段占用，路面攤鋪碾壓完成后的段落半天內完成劃線并開放交通，監理單位必須將以上措施作為現場控制的重點。工程管理科還將以上的措施作為信用考核的重要指標，以確保將“同一路線不同路段統籌施工安排”的理念落實。

自此以后，工程科加強了其他工程施工工序的優化管理，比如路口施工盡量安排在周六日或者夜間等車流量小的時間段;臨近學校路段可以先施工其他路段，待節假日施工;路基處理施工要采取分段開挖措施，每段長度控制在200-300米為宜，開挖前關注天氣預報情況，無雨時開挖施工，處理合格后立即回填壓實，防止開挖的基坑因雨無法及時回填，對通行造成更大影響。

7 結語

如何處理好施工與通行的關系，已在公路工程尤其是養護工程的管理中占有越來越重要的作用，既關系到社會交通的運行，體現公路管理者為民服務、盡職履責的精神和水平，又關系著工程本身的質量、安全、投資、進度等。需要各參建單位引起足夠的重視，尤其是我們建設單位，更應該開拓思路、以人為本，引導施工、監理等企業做好此項工作。

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