城市道路平面交叉設計

宋佳輝 王軾超

摘 要：近年來，隨著我國經濟的快速發展，城市道路建設發展的也十分迅速。道路平面交叉口設計是道路工程設計中的一個重要任務，往往占據了大量的時間和精力。若交叉口設計有誤，則造成的返工工作量是巨大的，因此交叉口設計必須要全面而細致。本文對城市道路平面交叉口設計進行全面的分析，便于新手快速掌握交叉口設計，對于有經驗的道路工程師也具有重要參考價值。

關鍵詞：城市道路；平面交；叉設計

引言

隨著城市和城市交通的發展，道路與周邊地塊的銜接與相交道路的溝通漸漸的顯得越來越不適應，主要表現在原有道路系統布局不太合理、道路偏窄、功能。平面交叉口的改造的成功與否對整個道路的通行能力至關重要，一個成功的交叉口改造能優化交通組織，完善行人過街，提高周邊居民的出行質量。但是一個失敗的交叉口改造，很可能會出現“費力不討好”的現象。因此，設計階段的方案論證，對一個交叉口的改造就顯得尤為必要。

1概述

城市道路系統多為網狀結構，其主要特點是道路網密度高，路網節點———交叉口數量多，交叉口已成為道路系統的重要組成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各種車輛和行人都要在交叉口匯集、通過或轉換方向，由于它們之間的相互干擾，會使行車速度降低，阻滯交通，耽誤通行時間，也易發生交通事故。隨著社會經濟的不斷發展，如何充分發揮城市道路系統的交通功能，減輕交通壓力，是各城市重點解決的問題。而這項工作的重點在于如何對道路交叉口實施科學有效的交通組織管理。為此在交叉口設計上，提出科學的交通組織管理手段及實施方案。本文將對城市道路交叉口設計的方法及思路進行探討。

2交叉口立面設計

2.1進出口車道數的配置

進口車道數明顯影響路口通行能力。因此，進口車道數的設置，必須多于路段車道數，至少應多1道～2道。各流向的車道數，則應按流量比分配。出口車道數，應不小于同一信號相位流入的最大上游車道數，并與下游路段車道數匹配。

2.2交叉口縱斷面設計

交叉口縱斷面設計有兩層含義，一層是中線的縱斷面，另一層是交叉口共同面的豎向設計。中線縱斷面是整條道路設計時確定的，這里要注意，千萬不要把低點置于交叉口。對于縱坡較小的道路，也不要把變坡點置于兩條道路的交點，因為縱坡本來就很?。v坡往往0.3%左右），設置豎曲線之后，會使得交叉口范圍內的縱坡小于0.3%，不利于雨水的排除?！冻鞘械缆方徊婵谠O計規程》（CJJ152-2010）對交叉口進口道的縱坡作了如下規定：進口道縱坡宜小于或等于2.5%，困難情況下不宜大于3%。交叉口共同面的豎向設計，一般按以下原則進行：（1）共同面的范圍不要太大，一般取緣石轉彎曲線端點向外5m左右，并取在整數樁號上。（2）主干路與主干路、次干路相交，次干路與次干路、支路相交以及支路與支路相交時，兩條相交道路縱坡均保持不變，通過調整橫坡形成共同面。（3）主干路與支路相交時，主干路縱坡和橫坡均保持不變，支路與主干路邊線相接。（4）道路邊線縱坡應根據中線縱坡進行確定。以1/4象相為例，不外乎四種情形，如圖1。只要確定各標高控制點標高，設計軟件可自動進行交叉口的豎向設計，繪制出等高線。情形2和情形3各控制點標高根據道路縱坡和橫坡即可確定。情形1和情形4多了一個控制點標高，即低點或高點，其位置和標高由設計人員自行確定，但是要保證坡度不能低于0.3%，并盡量平緩。

圖1 交叉口豎向設計示意圖

2.3無信號控制交叉口視距設計

無信號控制交叉口，各進口道的車輛運行沒有主次之分，路權平等，所有駛入車輛均有避讓交叉口內已有車輛的義務。視距三角形的確定步驟如下：（1）按《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）表4.3.3確定停車視距。（2）找出行車最危險沖突點：①對十字形交叉口，最危險的沖突點為最靠右側第一條直行機動車道的軸線與相交道路最靠中心線的第一條直行車道的軸線所構成的交叉點。②對于T形（或Y形）交叉口，最危險的沖突點。為直行道路最靠右側第一條直行車道的軸線與相交道路最靠中心線的一條左轉車道的軸線所構成的交叉點。（3）從最危險的沖突點向后沿行車軌跡線各量取停車視距。（4）連接末端構成視距三角形。3行人及非機動車交通組織設計目前，我市非機動車交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點，由原來單一的以人力為主的自行車發展到以電動車作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車速度上有了較大的提高，由此勢必帶來一定的安全隱患，特別在交叉口停車線前擁擠堵塞時，其密度更大。基于以上原因，根據目前非機動車的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時間資源方面對交叉口進行了優化設計。1）進口道右轉專用非機動車道優化設計。進口道展寬開辟專門用于右轉的3.5m寬非機動車道，真正實現機非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機動車的通過效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2）行人過街優化設計。在人行橫道處利用綠化隔離帶設置行人二次過街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用，提高了通行的安全性。同時建立交通管制，在安全島增設行人過街通行信號燈，可明確指示行人二次過街安全通行，規范行人交通后，保證了交叉口內的行車速度，從而提高了道路的通行能力。3）交通島設計。本工程在交叉口內設置四個直角邊均為15m三角形的交通島，稱為導流島，可以起到誘導、分離交通流的作用。同時，利用導流島作為街頭綠化小品，提升了城市內涵。

結語：

由于城市交通量的飛速增長，人們需要更安全、快捷的交通環境，在大型互通式立交越來越多的同時，我們應該突出“以人為本”的設計理念，注意像交叉口這樣的細節，不能讓交叉口變為城市交通的瓶頸。根據其具體情況做出相應的優化設計，不但可以提高其利用率，保障人流車流安全、順暢、高效地通過交叉口，還能實質性地提高整個城市的交通能力，促使整個城市交通變得更安全、更快捷、更通暢。

參考文獻：

[1]中華人民共和國住房和城鄉建設部.CJJ152-2010城市道路交叉口設計規程[S].北京：中國建筑工業出版社，2018.

[2]陸鍵，張國強，項喬君，等.公路平面交叉口交通安全設計理論與方法[M].北京：科學出版社，2017.

[3]中華人民共和國住房和城鄉建設部.CJJ193-2017城市道路路線設計規范[S].北京：中國建筑工業出版社，2017.

作者簡介：

第一作者：宋佳輝（1998.10.07）男，漢族，學生，河南省南陽市新野縣五星鎮，單位：鄭州大學水利與環境學院，專業：道路橋梁與渡河工程

第二作者：王軾超（1998.9-）男，漢族，學生，河北省滄州市，單位：鄭州大學水利與環境學院，專業：道路橋梁與渡河工程