鐵路參與城市配送節(jié)點布局規(guī)劃研究—以上海為例

張夢琪

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 物流規(guī)劃研究所，湖北 武漢 430063）

1 引言

城市配送一般發(fā)生在城市內(nèi)部及近郊范圍內(nèi)（不超過300km），目前中國的城市配送發(fā)展具有市場規(guī)模大、需求碎片化、服務(wù)需求多樣化等特征。據(jù)統(tǒng)計，2017年我國城市配送規(guī)模達到11 900億元，年增長率約為10%，是快遞行業(yè)的2-3倍，預(yù)計2020年將超過2萬億元，同城貨運司機1 300萬人，是出租車司機人數(shù)的7 倍。探索利用既有鐵路貨運設(shè)施開展城市配送，有利于城市交通壓力的緩解，也有利于鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展。

2 上海樞紐城市配送需求分析

由于不同產(chǎn)品其配送特征不同，本文從農(nóng)產(chǎn)品、商超、快遞等不同品類進行配送需求剖析，并利用ARCGIS將各個需求點的空間坐標(biāo)進行可視化處理，為利用位置分配模型提供基礎(chǔ)。

2.1 農(nóng)產(chǎn)品/批發(fā)市場配送需求

上海的農(nóng)產(chǎn)品/批發(fā)市場的分布主要以中心城區(qū)為核心逐漸向周邊城區(qū)分散，目前主要有45家，其中包括上海市最大的江陽水產(chǎn)品批發(fā)市場。農(nóng)產(chǎn)品配送具有明顯的轉(zhuǎn)運需求，輻射半徑較大，通過港口進口，覆蓋華東地區(qū)。因此，上海市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場存在自港口短駁、由批發(fā)市場向城市內(nèi)部配送以及向華東地區(qū)遠(yuǎn)距離配送的需求。上海市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場GIS空間布局如圖1所示。

2.2 商超配送需求

上海的商超主要以中心城區(qū)為核心逐漸向周邊城區(qū)分散分布，目前統(tǒng)計的主要有128家。商超配送根據(jù)企業(yè)規(guī)模呈現(xiàn)出不同的配送模式。大型商超補貨模式往往自建大倉，商超配送的時間節(jié)點突出，在配送時間上冷凍品在早上8點前送到超市，8點以后配送日雜貨物；在配送模式上主要采用補貨模式，通常根據(jù)庫存數(shù)據(jù)，在商品庫存達到警戒線前的兩三天進行集中補貨，對倉儲設(shè)施需求較大；商貿(mào)企業(yè)自營模式由生產(chǎn)廠家進入經(jīng)銷商商品庫，然后配送到連鎖超市配送中心，隨后到終端門店，最終進入消費者手中。

商超配送的時間節(jié)點明確。商超配送對倉儲設(shè)施需求較大，商品要根據(jù)各超市網(wǎng)點的需要進行隨時的末端配送，大型超市往往有自建的大倉，鐵路要切入具有較大難度，如家樂福、沃爾瑪，但對于規(guī)模相對較小，還未建立成熟配送體系的商超，鐵路可通過共同配送方式切入。上海市商超GIS 空間布局如圖2所示。

2.3 快遞及電商配送需求

上海電商示范基地/園區(qū)主要分布于上海中心城區(qū)、浦東新區(qū)、寶山區(qū)、閔行區(qū)等。2018 年上海市快遞業(yè)務(wù)量34.9 億件，其中同城快遞業(yè)務(wù)量約8.2 億件?？爝f及電商配送模式基本遵循外集內(nèi)配原則，且形成多級節(jié)點配送特點,貨物由中轉(zhuǎn)場配送到集配站，再由配送員送至客戶手中，各級節(jié)點之間銜接時效要求較高。以順豐為例，順豐在上海市設(shè)置了兩個層級網(wǎng)點，一級網(wǎng)點為3個，分別位于青浦區(qū)、虹橋機場、浦東機場，二級網(wǎng)點有200 多個小件網(wǎng)點和17個大件網(wǎng)點（20kg 以上），其對城市配送的需求主要為：需要覆蓋上海全市，包括浦東新區(qū)；白天為高頻次低貨量，各網(wǎng)點之間的銜接時間均控制在1h以內(nèi)；夜間為低頻次高貨量。上海市快遞分撥中心GIS 空間布局如圖3所示。

圖1 上海市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場GIS空間布局圖

圖2 上海市商超GIS空間布局圖

2.4 上海樞紐城市配送需求總結(jié)

（1）總體上遵循外集內(nèi)配原則：外集點集中在三環(huán)線周邊。嘉定區(qū)、青浦區(qū)、寶山區(qū)、閔行區(qū)是大型物流設(shè)施主要集聚區(qū)域。

（2）疏港中轉(zhuǎn)需求旺盛：由于上海本身的港口優(yōu)勢，使上海市城市配送網(wǎng)點一方面要滿足本城市的配送需求，另一方面還需滿足港口輸入物資向華東地區(qū)的分撥。

圖3 上海市快遞分撥中心GIS空間布局圖

（3）不同產(chǎn)品需求差異化：依據(jù)城市配送貨物的時效性，將貨物分為時效性要求高的貨物，主要包括快遞、部分商超貨物及部分農(nóng)產(chǎn)品，以及時效性要求較低的普通貨物。

高時效貨物配送特征往往重時效，高周轉(zhuǎn)，弱倉儲，如順豐一般集中作業(yè)時間為22點-23點和早上4點-5點，每天需要早上7-8點發(fā)車，當(dāng)天晚上23點前到；配送時間上要求跨城市運輸60-70km/h，城市內(nèi)運輸30-40km/h，末端要求1h完成。網(wǎng)點的層級性明顯，各個網(wǎng)點突出分撥功能，通過高效率周轉(zhuǎn)，弱化倉儲功能。在高時效貨物配送網(wǎng)點的設(shè)置選取上，為了保障時效性的要求，在城市內(nèi)設(shè)置了許多配送網(wǎng)點。

普通貨物城市配送往往提前備貨，中心區(qū)倉儲需求大，對時效性要求較低，如商超的普通日雜貨物通常要求在8 點以后送達即可。但其倉儲需求較大，因此普通貨物的配送模式和物流成本是其城市配送的主要考慮因素。普通貨物通常為居民日常需要的，因此網(wǎng)點多設(shè)置于人口密集區(qū)或居民區(qū)的附近，其分撥配送中心一般設(shè)置在市郊地帶，需要配送、補充貨物時，只需在約定時間內(nèi)將貨物送達即可。

依據(jù)上文的分析，鐵路參與城市配送的要求見表1，上海市城市配送需求點分布匯總GIS 圖如圖4所示。

表1 鐵路參與城市配送的要求

圖4 上海市城市配送需求點分布匯總GIS圖

3 鐵路參與上海城市配送的必要性

3.1 減少交通擁堵，降低大氣污染，打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的需求

2018 年上海市貨運總量107 386 萬t，其中公路占40.86%，水運占58.22%，鐵路僅占0.49%。大量的公路運輸使城市交通壓力劇增。大量貨運車輛所產(chǎn)生的環(huán)境污染問題突出，上海市重型貨運車輛僅占機動車總數(shù)的5.2%，卻行駛了總車公里數(shù)的23%（單車日均里程數(shù)長），其氮氧化物排放占總排放的近40%。鐵路作為綠色節(jié)能的運輸方式，單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物排放僅為公路的15%和8%，所以鐵路運輸企業(yè)有責(zé)任也有條件在打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃中，發(fā)揮鐵路綠色環(huán)保、集約高效的比較優(yōu)勢。

3.2 降低城市配送成本需要

3.2.1 公路運輸成本現(xiàn)狀分析：根據(jù)調(diào)研，目前上海市公路貨車城市內(nèi)平均速度約為30-40km/h，日行車100-200km。公路配送一般按車計算成本，主要的成本組成有：司機（200-300元/天）、油耗（0.8-1元/km）、車輛折舊、保險保養(yǎng)（車輛折舊、保險保養(yǎng)共50 元/天）、裝卸工（150-200元/天/人）。即按一天100km計算公路配送的成本通常為600-650 元/天，客戶通常需繳納850-900元，因此可以計算得出公路企業(yè)運輸成本為0.21元/t·km。

3.2.2 鐵路運輸成本現(xiàn)狀分析：結(jié)合上海鐵路貨場布局、運營情況以及順豐、鐵閔等快遞及貨運企業(yè)情況，分析了上海樞紐小運轉(zhuǎn)列車開行現(xiàn)狀（路徑、站點、距離、時速）及成本。鐵路貨運有關(guān)運營成本為0.075 元/t·km。通過鐵路參與城市配送將為上海城市配送節(jié)約總物流成本。上海樞紐內(nèi)主要小運轉(zhuǎn)列車開行情況見表2。

表2 上海樞紐內(nèi)主要小運轉(zhuǎn)列車開行情況表

4 上海樞紐鐵路參與城市配送策略

4.1 上海樞紐鐵路貨運設(shè)施現(xiàn)狀

上海樞紐目前既有貨場共13 個，分別為南何支線上的桃浦、北郊、楊行、何家灣、楊浦、楊行，京滬線上安亭、南翔、封浜，吳閔支線上閔行，浦東支線上海灣、蘆潮港以及滬杭線上松江、嘉善。除南何支線外，貨場基本位于三環(huán)以外。規(guī)模最大的為閔行占地609畝，最小的安亭占地僅35畝。其中，北郊目前已經(jīng)在開展城市配送業(yè)務(wù)。北郊站貨場地理位置如圖5所示，上海樞紐既有貨場分布如圖6所示。

圖5 北郊站貨場地理位置示意圖

圖6 上海樞紐既有貨場分布圖

4.2 上海樞紐鐵路參與城市配送策略

4.2.1 構(gòu)建“外集內(nèi)配近港”的城市配送整體架構(gòu)：鐵路相比公路具有明顯的干線運輸優(yōu)勢，契合了城市配送“外集內(nèi)配”、“潮汐式”的配送需求。外集，即物流基地設(shè)置在城市外圍，主要承擔(dān)外埠貨物進入上海的物流集散，實現(xiàn)物資的聚集、交易、倉儲、分撥等集中處理；內(nèi)配，即在城市內(nèi)部按服務(wù)區(qū)域不同設(shè)置城市配送中心，為各商場超市、大型企業(yè)等提供統(tǒng)一配送；近港，主要結(jié)合上海市港口進口貨物向華東地區(qū)以及城市內(nèi)部反向輸送的需求。城市配送的物流需求分布如圖7所示。

圖7 城市配送物流需求分布（根據(jù)調(diào)研整理）

4.2.2 發(fā)揮土地優(yōu)勢，發(fā)展“以儲帶配，多樣融合”：城市配送不僅是運輸需求，還由此延伸出倉儲、金融等多樣化需求。鐵路具有在城市內(nèi)部的通道、場站設(shè)施優(yōu)勢，應(yīng)通過倉儲優(yōu)勢，帶動運輸服務(wù)，進一步發(fā)展多樣化服務(wù)。

5 上海樞紐鐵路城市配送網(wǎng)點選址布局

5.1 外集點的選擇

從需求分析來看，上海市未來主要要考慮西北方向、西南方向及來自港口的城市配送貨物。結(jié)合目前上海樞紐鐵路貨運現(xiàn)狀及規(guī)劃，以靠近需求地為原則，選擇陸家浜、外高橋、石湖蕩作為外圍集散點。其中，陸家浜、石湖蕩分別承擔(dān)西北、西南方向上集散的城市配送貨物，通過建立區(qū)域分撥倉儲基地，完成城市生活物資的集結(jié)、交易、倉儲、加工、包裝、分撥，作為上海市生活、消費物資供應(yīng)基地，提供后方保障。外高橋則主要考慮港口貨物的城市配送集散。

5.2 內(nèi)配點的選擇

內(nèi)配點選擇主要采用ARCGIS 位置分配模型（location-allocation）中最小設(shè)施點數(shù)模型，其目標(biāo)是在所有候選點中挑選出數(shù)目盡量少的設(shè)施，使得位于設(shè)施服務(wù)半徑內(nèi)的需求點最多。該模型的運用首先需要通過GIS“網(wǎng)絡(luò)分析（network analysis）”功能構(gòu)建上海市交通網(wǎng)絡(luò)模型，設(shè)定路網(wǎng)速度、等級等行車條件。以前文中調(diào)研的所有超市、電商、農(nóng)貿(mào)市場等配送目標(biāo)為需求點，以既有貨場為候選點，選取最優(yōu)布局點位置及數(shù)量。選址準(zhǔn)備條件GIS 圖如圖8 所示。

（1）一般城市配送貨物鐵路配送點選擇。一般城市配送貨物由于對時效要求不高，在此主要針對建材、部分超市等，鐵路配送網(wǎng)點選擇中主要考慮對需求點的覆蓋距離較短，這樣便可減少公路短駁距離，降低配送成本。由此篩選出北郊、楊浦、石湖蕩、閔行、四團、陸家浜6 個點，在以上點需增加倉儲設(shè)施，其配送點選擇如圖9所示。

（2）快遞類貨物鐵路配送點選擇?？爝f類貨物配送重點突出時效性，響應(yīng)時間設(shè)置在1h 以內(nèi)，由此，選出的比較適合快遞類貨物配送的鐵路貨場為北郊、楊行、閔行、四團。在以上點利用具備條件的到發(fā)線辦理快運功能，提高運行效率?？爝f類城市配送貨物鐵路配送點選擇如圖10所示。

圖8 選址準(zhǔn)備條件GIS圖

圖9 一般城市配送貨物鐵路配送點選擇

圖10 快遞類城市配送貨物鐵路配送點選擇

5.3 運輸路徑選擇

多品種、少批量的物資需求宜通過鐵路集裝箱班列、快運班列等從貨物原產(chǎn)地向城外物流基地集結(jié)，在城外物流基地分撥后通過摘掛列車或小運轉(zhuǎn)列車向市內(nèi)配送中心集結(jié)；少品種、大批量的物資需求宜通過集裝箱班列、快運班列等從貨物原產(chǎn)地直接向市內(nèi)配送中心集結(jié)，減少貨物分撥、倒運次數(shù)。城外物流基地與市內(nèi)配送中心間的運輸路徑選擇具體見表3。

表3 外集內(nèi)配運輸路徑

6 結(jié)束語

隨著我國城鎮(zhèn)化不斷深入發(fā)展，城市配送需求不斷擴大，且大城市交通問題日益突出，鐵路參與城市配送具有極大的經(jīng)濟與社會價值，本文以上海樞紐為例，對鐵路參與城市配送進行了初步探索，后續(xù)還需就場站改造、運輸組織等進行深入研究。