機動車尾氣檢測方法簡析

《汽車維護與修理》雜志社 李東江

在國內外汽車燃料資源日益枯竭和節能環保、低碳經濟的背景下，世界各國逐漸開始研發和應用新能源汽車，如氫發動機汽車、燃料電池汽車、純電動汽車等，以期能夠降低對燃油的消耗和減少尾氣排放。機動車排放的尾氣中含有大量的鉛化合物、二氧化碳（CO2）、氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、二氧化硫（SO2）、一氧化碳（CO）及顆粒物等，會對人體及自然環境造成巨大的危害。目前，世界各國都制定了機動車尾氣排放的檢測標準，如果采用的尾氣檢測方法不合理，勢必會影響檢測結果的真實性和準確性，導致尾氣超標的機動車上路行駛，對環境造成嚴重的污染。因此，為了嚴格控制機動車尾氣排放，公安交通管理部門、生態環境部門及國家市場監督管理部門應該充分發揮自身的作用，對多種尾氣檢測方法的優劣進行比較，以選擇出更加科學、合理的尾氣檢測方法。

1 機動車尾氣排放標準實施情況

與國外先進國家相比，我國機動車尾氣排放法規起步較晚，但隨著機動車尾氣污染的日趨加重，越來越深受人們的關注。2013年7月1日起所有生產、進口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發動機與汽車必須符合國四標準的要求。接下來，又分別于2017年7月1日起和2018年1月1日起全面實施重型柴油車國五排放標準和輕型柴油車國五排放標準。2016年，國家環境保護部發布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（GB 18352.6—2016），規定從2020年7月1日起所有銷售和注冊登記的輕型汽車全面實施輕型汽車國六排放標準。2018年，國家生態環境部發布了《重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（GB 17691—2018），規定從2021年7月1日起所有生產、進口、銷售和注冊登記的重型柴油車全面實施重型柴油車國六排放標準。生態環境部和國家市場監督管理總局于2018年9月發布了《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》（GB 18285—2018）和《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法和加載減速法）》（GB 3847—2018），分別代替了2005版的排放標準。

2 常用機動車尾氣排放檢測方法解析

常見的機動車尾氣排放檢測方法有無載荷檢測法、有載荷檢測法和遙感檢測法等幾種。

2.1 無負荷檢測法

無負荷檢測法就是在對車輛進行尾氣檢測時車輛沒有負載，檢測被檢車輛處于怠速狀態下運轉時的尾氣排放結果。無負荷檢測法主要包括怠速法（汽油車）、雙怠速法（汽油車）和自由加速法（柴油車）等。

2.1.1 怠速法

怠速法是通過便攜式尾氣檢測儀，在被檢車輛（汽油車）怠速工況下檢測其污染物排放濃度的一種方法。怠速法反映的只是汽油車在怠速狀態下空負荷時的尾氣排放情況，此時的發動機為貧氧偏濃燃燒，主要產生CO和HC，所測得的排放結果與汽車實際運行時所排放的尾氣中的有害物質的含量有較大差異，特別是無法檢測NOx，這是因為NOx是汽車處在大負荷運行時才產生的一種有害氣體，在怠速時，由于其排放量較小很難檢測到。怠速法的工況遠遠落后于電控燃油噴射+三元催化轉化器的汽油車排放控制技術發展，對新生產的、車況較好的在用汽油車，怠速法的尾氣排放檢測結果幾乎為零。

2.1.2 雙怠速法

汽油車雙怠速法是指在用車在怠速工況（汽車發動機最低穩定轉速工況，即離合器處于接合位置，變速器處于空擋位置，自動變速器車處于P擋，加速踏板處于完全松開位置）和高怠速工況（即離合器處于接合位置，變速器處于空擋位置，自動變速器車處于P擋，用加速踏板將發動機轉速穩定控制在規定的高怠速轉速，輕型車的高怠速轉速規定為2 500 r/min±200 r/min，重型車的高怠速轉速規定為1 800 r/min±200 r/min）下，測量尾氣中CO和HC體積濃度排放值的方法。它是由國際標準化組織在ISO3929中提出，各國普遍認可并采用。在生態環境部和國家市場監督管理總局頒布的在用汽油車排放法規——《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》（GB 18285—2018）中，雙怠速法作為基本的尾氣排放測量方法，該方法等同于歐盟92/55/EEC法規的標準。雙怠速法測量的主要污染物是CO和HC。GB 18285—2018規定氣體分析儀應至少能測量汽車排氣中的CO、CO2、HC和O2等4種成分的體積分數（或濃度）；對使用閉環控制電子燃油噴射系統和三元催化轉化器技術的車輛，還應能根據上數參數的測量結果同時計算出過量空氣系數（λ）的數值；CO、CO2、HC的測量應采用不分光紅外線法（NDIR），O2可采用電化學電池法或其他等效方法。雙怠速法的主要優點是對測試儀器的要求不高，簡單易行，對高排放車輛的尾氣測量有一定的辨識率。

用雙怠速法進行尾氣排放檢測時，發動機進氣系統應裝有空氣濾清器，排氣系統應裝有排氣消聲器和排氣后處理裝置，排氣系統不允許有泄漏，發動機冷卻液或潤滑油溫度應不低于80 ℃（或達到汽車使用說明書規定熱狀態）；通常是在被檢測機動車空檔狀態下，將發動機從怠速狀態加速至70%額定轉速（或企業規定的暖機轉速），運轉30 s后降至高怠速狀態，將雙怠速法排放測試儀取樣探頭插入排氣管中，深度不少于400 mm，并固定在排氣管上；維持15 s后，由具有平均值計算功能的雙怠速法排放測試儀讀取30 s內的平均值，此值即為高怠速污染物測量結果。對使用閉環控制電子燃油噴射系統和三元催化轉化器技術的車輛，還應能根據上數參數的測量結果同時計算出過量空氣系數（λ）的數值。發動機從高怠速降至怠速狀態15 s后，由具有平均值計算功能的雙怠速法排放測試儀讀取30 s內的平均值，此值即為怠速污染物測量結果。在測試過程中，如果任何時刻CO與CO2的濃度之和小于6.0%，或發動機熄火，應終止測試，排放測量結果無效，需要重新進行測試。若為多排氣管車輛，應取各排氣管測量結果的算術平均值作為測量結果。

2.1.3 怠速法和雙怠速法在實際使用中存在的問題

無論是怠速法還是雙怠速法在實際使用中都存在如下問題。

（1）用怠速法和雙怠速法測試舊的、技術落后車輛的尾氣排放會取得很好的效果；但在測試電控汽車、裝有三元催化轉化器和氧傳感器的車輛時，對高污染測量的識別率不高，因為在三元催化轉化器效率下降時，轉速相對較低的怠速工況時其轉換效率可能仍然較高，而轉速相對較高的中、大負荷工況，其轉換效率會急劇下降。

（2）怠速法和雙怠速法不適合測試NOx的排放量。因為在怠速或高怠速工況下，NOx的排放量小，很難檢測到。

（3）怠速法和雙怠速法只是對汽車不具代表性工況進行尾氣排放測試，不能反映汽車實際工作時的尾氣排放情況。

（4）怠速法、雙怠速法和工況法的相關性較差，對高排放車輛的識別率比較低。

2.1.4 自由加速法

壓燃式發動機主要是柴油機。柴油車與汽油車相比，主要有以下兩個特征：一是在小負荷或中等負荷下，柴油機中混合氣體的平均濃度比汽油機中混合氣體濃度小很多，也就是說在這種情況下柴油機中混合氣包含有足夠的氧氣，從而排放的尾氣中HC和CO就比較少；二是在重負荷或大負荷情況下，柴油機噴油量增大，在高溫高壓下產生大量的炭煙，有時會看到冒黑煙。

2019年5月1日開始實施的《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法和加載減速法）》（GB 3847—2018）規定：在采用自由加速法進行柴油車尾氣檢測時，首先要通過目測進行車輛排氣系統相關部件泄漏的檢查，并將發動機充分預熱（在發動機油標尺孔位置測得的機油溫度至少為80 ℃）；在正式進行排放測量前，應采用3次自由加速過程或其他等效方法吹拂排氣系統，以清掃排氣系統中的殘留污染物；有手動選擇行駛模式功能的混合動力電動汽車應切換到最大燃料消耗模式進行測試，如無最大燃料消耗模式，則切換到混合動力模式進行測試，在測試時若發動機自動熄火自動切換到純電模式，無需中止測試，可進行至測試結束；發動機（包括廢氣渦輪增壓發動機）在每個自由加速循環的開始點均處于怠速狀態，對于重型車用發動機，將加速踏板松開后至少要等待10 s；在進行自由加速測量時，必須在1 s時間內，將加速踏板連續完全踩到底，使供油系統在最短時間內達到最大供油量；對每個自由加速測量，在松開加速踏板前，發動機必須達到斷油轉速；對于使用自動變速器的車輛，應達到發動機額定轉速（如果無法達到，不應小于額定轉速的2/3）。檢測結果取最后3次自由加速煙度測量結果的算術平均值。采用該方法可以簡單有效判斷被檢車輛的供油系統是否工作正常。

對于柴油車就是在自由加速工況采用柴油車煙度計（不透光煙度計）進行尾氣排放的檢測。GB 3847—2018要求，不透光煙度計顯示儀表應有兩種計量單位，一種為絕對光吸收系數單位，從0到趨于∞（m-1），另一種為不透光度的線性分度單位，從0%到100%，兩種計量單位的量程均應以光全通過時為0，全遮擋時為滿量程。在每次檢測前都要對不透光煙度計進行0%和100%點的不透光度檢查。

不透光式煙度計是根據煙光線通過尾氣的程度來計量尾氣排放的，也成為光吸收系數，其單位為m-1。自由加速法在操作時人為影響因素比較大，在檢測過程中，要求必須在1 s時間內，將加速踏板連續完全踩到底，使供油系統在最短時間內達到最大供油量，不同檢測人員踩加速踏板的速度、力量的差異很難控制，不確定性較大，從而造成檢測結果的重復性很差。更重要的是自由加速測量過程中不帶負荷，不能真實反映汽車行駛過程中的情況，有時候自由加速法會出現冒黑煙和抽氣泵抽氣時間不一致的現象，導致檢測結果偏差太大。2019年5月1日開始實施的《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法和加載減速法）》（GB 3847—2018）增加了氮氧化物排放限值的檢測，而自由加速法不能檢測氮氧化物。

無論是汽油車的怠速法/雙怠速法，還是柴油車的自由加速法，由于進行尾氣排放檢測時車輛均無負荷，因此都存在一個共同的缺點，那就是尾氣檢測結果的代表性和真實性差，而采用有負荷檢測法進行機動車尾氣檢測則可以解決上述問題。

2.2 有負荷檢測法

為了滿足NOx的排放控制，需要用有負荷的測試方法對在用車尾氣排放進行檢測。在用車有負荷檢測法是將車輛置于底盤測功機上（一種加載裝置），車輛按規定車速在底盤測功機的滾筒上“行駛”。驅動輪帶動滾筒轉動，底盤測功機會按照檢測標準事先設定向滾筒、最終向驅動輪施加一定的負荷，來模擬汽車道路行駛阻力。車輛按一定的速度、克服一定的阻力走完試驗工況，同時測量尾氣中污染物含量。與新車有載荷法試驗相比，設備、儀器進行了簡化，試驗時間也縮短很多，稱為在用車尾氣檢測的“工況法”。

所謂工況法是指按照常用的工況模型測量或檢測汽車燃油、排放等性能的一種試驗方法。顧名思義就是模擬被檢測車輛在道路上實際運行時的怠速、加速、減速等工況下污染物排放量情況，并據此檢測其所排放的污染物濃度。工況法主要有穩態工況法（ASM）、瞬態工況法（IM240/IM195）、簡易瞬態工況法（IG240/IG195）、柴油車加載減速法（Lug Down）、中國典型城市公交工況法等。除了檢測排放之外，對于油耗也應該進行檢測。油耗的檢測可以采用碳平衡法，輕型車可以利用簡易瞬態工況法（IG195）進行測量后換算得到油耗值。

2.2.1 穩態工況法（ASM）

穩態工況法（ASM，Acceleration Simulation Mode）是最簡單的有負荷測試方法，它是1988年由美國加州西南研究所和Sierra研究所共同研究開發的一種由5025和2540兩個穩態工況的組合工況。2019年5月1日正式實施的《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法和簡易工況法）》（GB 18285—2018）提出采用ASM作為在用車排放檢測的一種簡易工況法，在底盤測功機上的測試運轉循環由ASM5025和ASM2540兩個典型的等速有負荷運行工況組成。

ASM5025工況測試時，應關閉車輛的空調、暖風等附屬裝備，對具有牽引力控制功能的車輛，應關閉牽引力控制裝置；將排氣分析儀取樣探頭插入排氣管中（插入深度至少為400 mm）；經預熱（車輛無負荷的狀態下，發動機在2 500 r/min轉速的狀態下連續運轉240 s；車輛在測功機上，按ASM5025工況連續運行60 s）后的車輛（對于自動變速器車輛應置于D擋，對于手動變速器車輛應使用2擋，如果2擋所能達到的最高車速低于45 km/h可使用3擋），讓被檢車輛在底盤測功機上以25.0 km/h的速度穩定運行（在測試工況計時過程中不允許對車輛制動），系統根據測試車輛的基準質量自動施加規定的載荷，測試過程中應保持施加的轉矩恒定，車速控制在規定的誤差范圍（±2 km）內。ASM5025工況的時間長度不應超過90 s，整個測試工況最大時間長度不能超過145 s。如果所有檢測污染物連續10 s的平均值經修正后均不大于標準規定的限值，則被檢車輛應被判定為ASM5025工況排放檢驗合格。如果任何一種污染物連續10 s的平均值修正后超過標準規定的限值，則應繼續進行ASM2540工況檢測。

ASM5025工況排放檢驗不合格的量，需要繼續進行ASM2540工況排放檢驗。被檢車輛在ASM5025工況結束后應立即加速運行至40.0 km/h，測功機根據測試車輛的基準質量自動施加規定的載荷，測試過程中應保持施加的轉矩恒定，車速控制在規定的誤差范圍（±2 km）內。如果所有檢測污染物連續10 s的平均值經修正后均不大于標準規定的限值，則被檢車輛應被判定為ASM2540工況排放檢驗合格。如果任何一種污染物連續10 s的平均值修正后超過標準規定的限值，則判定為排放測試結果不合格。

ASM5025和ASM2540工況的時間長度均不應超過90 s，整個測試工況最大時間長度不能超過145 s。穩態工況測試中，在任何時刻，如果CO與CO2濃度之和小于6.0%，或發動機在任何時間熄火，應終止測試，排放測量結果無效。無論是在哪個測試工況下，測試結果均取最后一次的10 s內經過修正的平均值。

穩態工況法（ASM）采用的排氣分析系統應由至少能自動測量HC、CO、CO2、NO、O2等5種氣體濃度的分析儀器組成。對CO、HC和CO2的測量推薦采用不分光紅外線法（NDIR）；對NO的測量優先采用紅外線法（IR）、紫外線法（UV）或化學發光法（CLD），采用電化學法的NO分析儀將于2020年5月前停止使用；對O2的測量可以采用電化學法或其他方法。

穩態工況法（ASM）是有負荷測試，能夠測量判斷車輛NOx排放的好壞，對高排放車輛的識別能力要好于怠速法或雙怠速法，且其設備使用和維護費用相對較低，操作簡單。其缺點，一是其測試工況只有兩個車速，工況單一，與汽車實際行駛時的排放狀況仍有差異，這兩個工況下的排放即使合格，并不能保證車輛在其他工況下的排放也合格；二是由于采用等速等負荷的穩態工況，與采用瞬態工況新車工況差異較大；三是車輛在實際使用過程中排放較差的加速、減速工況所占的比例較大，因此這種方法并不能判別加減速過程中的排放優劣；四是由于直接對尾氣進行取樣分析，造成檢測結果為濃度排放而非質量排放，發動機排量小的車輛排放質量少，排量大的車輛排放質量多，但其排放濃度卻有可能相同，因此用ASM對不同發動機排量的車輛進行尾氣檢測是欠公允的；五是ASM與新車工況及其他瞬態加載簡易工況的相關性較差。

2.2.2 瞬態工況法和簡易瞬態工況法

2.2.2.1 IM240瞬態工況法和IG240簡易瞬態工況法

IM240瞬態工況法和IG240簡易瞬態工況法是相對于美國新車型式認證的簡易工況，其試驗工況采用美國聯邦新車型式認定用測試規程FTP（聯邦測試局）曲線前0 s～333 s的2個峰，經修改縮短為240 s。

IM240瞬態工況法的測試設備的工作原理同新車試驗的要求一致。采樣系統為定容稀釋取樣（Constant Volume Sampling，簡稱CVS），HC的測量采用火焰離子檢測法（FID），CO和CO2的測量采用非擴散型紅外線法（NDIR），NOx的測量采用化學發光法（CLA）。最后的尾氣排放測試結果以g/km表示。IM240的優點是尾氣測試結果與FTP結果有很好的相關性，CO的相關因子為91.8%，HC的相關因子為94.7%，NOx的相關因子為84.3%，因此，采用IM240對機動車尾氣進行檢測的錯叛率很低。但是，IM240是一種技術含量高的尾氣檢測方法，設備費用昂貴，維護比較復雜，檢測時間較長，對檢測人員的要求較高。

IG240簡易瞬態工況法是相對于IM240瞬態工況法而言的，IG240與IM240的試驗循環完全相同，兩者不同的是采用系統和氣體分析儀采用的原理。IM240采用的是CVS定容取樣，而IG240采用的是汽車排放總量分析系統（Vehicle Mass Analysis System，簡稱VMAS），因此業內人士通常又稱簡易瞬態工況法IG240為VMAS。VMAS和CVS系統所測量的汽車排放污染物都是以g/km為單位的，測出車輛在規定的循環工況下的排放總質量，這較之以前的基于濃度測試的簡易工況法（怠速法、雙怠速法和穩態工況法）具有較好的科學性和較高的識別率。

2.2.2.2 IM195瞬態工況法和IG195簡易瞬態工況法

IM195瞬態工況法和IG195簡易瞬態工況法是相對于我國新車型式認證的簡易工況，測試循環時間為195 s。

原國家環保總局在在用車排放標準《點燃式發動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法（雙怠速法和簡易工況法）》（GB 18285—2005）中提出了IM195瞬態測試工況，2019年5月1日正式實施的《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法和簡易工況法）》（GB 18285—2018）沿用了該瞬態檢測工況。IM195瞬態測試工況與《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（Ⅰ）》（GB 18352.1—2001）中規定的新車型式認證工況的第一階段（即城市工況）的第一個循環工況完全相同，包含了怠速、加速、減速、穩速共15種工況，能較為全面地模擬車輛在路面上的行駛情況，由于其循環測試時間為195 s，因此稱之為IM195，IM195排氣采樣與排氣分析方法采用定容采樣方法，THC（總碳氫化合物）的測量采用火焰離子檢測器法（FID），CO和CO2的測量采用不分光紅外線法（NDIR），NOx的測量采用化學發光法（CLA），測試結果為排放質量濃度，最后的尾氣排放測試結果以g/km表示，測量精確，與新車認證檢測結果的相關性好，能有效檢測NOx的排放，且同時可以進行碳平衡油耗計算。但IM195是一種技術含量高的尾氣檢測方法，設備費用昂貴，維護比較復雜，對檢測人員的要求較高，因此國內并無實際應用。

簡易瞬態工況法IG195也是《點燃式發動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法（雙怠速法和簡易工況法）》（GB 18285—2005）中提出的一種簡易瞬態工況法，2019年5月1日正式實施的《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法和簡易工況法）》（GB 18285—2018）沿用了該瞬態檢測工況。它采用的試驗運轉循環與IM195瞬態工況法相同，兩者的主要區別也是在于采樣系統和氣體分析儀采用的原理不同。IG195簡易瞬態工況法同IG240簡易瞬態工況法一樣，采用的是汽車排放總量分析系統（Vehicle Mass Analysis System，簡稱VMAS），因此業內人士通常也把簡易瞬態工況法IG195稱為VMAS。CO、HC和CO2的測量采用不分光紅外線法（NDIR）；NOx的測量有限采用紅外線法（IR）、紫外線法（UV）或化學發光法（CLD），采用電化學原理的NOx測試儀將于2020年5月前停止使用；O2的測量可以采用電化學法或其他等效方法。VMAS的設備投資中等，且測試精度與工況法的相關性較好，準確率高，誤判率在5%以下（以IM240的準確率為100%計算），因此隨著排放法規的日趨嚴格，這種測試方法將是我國在用車排放檢測方法發展的必然趨勢。

2.2.3 ASM和VMAS的比較

ASM最大的特點是試驗設備充分簡化，可使用在怠速法中廣泛使用的直接取樣濃度分析儀。但是ASM的誤判率偏高，誤判率最高可達35%左右，且其排放測量是基于污染物排放濃度而不是排放質量。

為了克服ASM與FTP相關性差，IM195雖與FTP的相關性好但其費用太高、不利于推廣的困難，出現了VMAS檢測方法，這種方法吸取了IM195瞬態工況測量稀釋排氣量最終可得出污染物排放質量的優點，也吸取了ASM直接利用便攜式氣體分析儀就可對各個污染物濃度進行測試的長處，采用了一個被稱為“氣體流量分析儀”的裝置來測得汽車的排氣流量，經處理計算，最終可得出每種污染物每千米的排放質量。VMAS具有以下主要特點：試驗循環包含了怠速、加速、勻速和減速工況，能反映車輛實際行駛時的排放特征；由于是瞬態工況，如果因為電噴車的氧傳感器有問題而造成空氣與燃料比失控，增加尾氣排污，采用ASM法很難檢測出來，但采用VMAS法則非常容易便可檢測出來；VMAS法與新車檢測有較高的相關性，尾氣檢測準確率高，誤判率低（僅為5%以下）；VMAS法能檢測CO、HC和NOx三種污染物，并以g/km表示，有利于歸納排放因子，估算和統計城市機動車污染物排放總量，對城市制訂機動車污染控制規劃具有實際意義。

2.2.4 柴油車加載減速工況（Lug Down）法

根據環境保護部出臺的《中國機動車環境管理年報（2017）》的數據，2016年我國機動車顆粒物排放量為53.4萬t，氮氧化物577.8萬t，全國柴油車排放的顆粒物超過汽車排放總量的90%，氮氧化物接近70%，柴油車是大中城市大氣污染治理的重點。

柴油車主要以貨運為主，往往處于滿載甚至超載的狀態下運行，此時柴油車的功率和排放都達到了極致狀態。柴油車加載減速工況（Lug Down）法正是針對該行駛狀況設計的一種排氣檢測方法，通過底盤測功機加載模擬車輛在道路上的高負荷運行工況，測試過程更貼近柴油車高負載實際行駛狀況，測試結果能更有效地表征柴油車的真實排放狀況。

2019年5月1日開始實施的國家標準《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法和加載減速法）》（GB 3847—2018）增加了NOx排放限值的檢測，而自由加速法不能檢測NOx，只能用加載減速（Lug Down）法進行檢測。

柴油車加載減速工況（Lug Down）法是中國香港根據柴油車行駛與排放特點設計的一種排氣檢測方法，主要由不透光煙度計、氮氧化物分析儀、底盤測功機檢驗臺、計算機軟件控制系統等設備組成，有功率掃描和排氣測量2個測試過程。柴油車加載減速工況（Lug Down）法在選定的最大車速接近70 km/h的測試擋位下，讓被檢車輛在轉鼓上按正常路面行駛阻力達到最高車速，然后通過底盤測功機對高速運行的被檢車輛逐步加載使車輛減速和發出滿負荷功率，尋找輪邊功率P的最大值點所對應的轉鼓運行線速度VelMaxHP值。獲得VelMaxHP值并完成掃描過程后，再次改變底盤測功機加載，將被檢車輛的車速按順序分別穩定控制在VelMaxHP值的100%、90%和80%三個速度工況，用不透光式煙度計測量各速度工況下排氣的光吸收系數k（m-1）及100%VelMaxHP速度工況的功率值（kW），并以此判斷被檢車輛的排放是否達標。

壓燃式發動機汽車加載減速試驗不透光煙度檢驗系統（簡稱Lug Domn系統），分輕型車與重型車檢測系統。輕型車檢測系統基于輕型車（總質量為3 500 kg以下的壓燃式發動機汽車）煙度排放的測試系統，應能測試最大單軸軸荷為2 750 kg的車輛。重型車檢測系統基于重型車（總質量為3 500 kg以上的壓燃式發動機汽車）煙度排放的測試系統，應能測試最大單軸軸荷為8 000 kg以下的車輛或最大總質量為14 000 kg的車輛；對于用于三軸六滾筒的底盤測功機應能測試最大雙軸軸荷為22 000 kg的車輛。

用底盤測功機對被檢車輛在最接近70 km/h車速的擋位加載測量，測取與評價VelMaxHP、90%VelMaxHP、80%VelMaxHP工況下的煙度值。與自由加速法相比，柴油車加載減速工況（Lug Down）法是加載負荷的工況法，更能真實模擬汽車行駛狀況，檢測結果也更加準確。但其不足是設備造價較高，且在加載檢測時車速必須達到70 km/h，安全要求比較高，對被檢車輛要做好安全防護。另外，重型柴油車加載檢測時要用到三軸六滾筒測功機，成本比較高，會給企業帶來一定的經濟負擔。車輛檢測時也存在替代車輛進行排氣檢測，修改車輛額定功率、額定轉速及登記日期等重要參數以改變適用標準限值；檢測操作方面主要表現采樣探頭插深不夠或安裝假排氣口，車輛操作不規范，車輛測試擋位選擇不正確，測試時加速踏板不踩到底，出現因加速踏板控制不穩導致Lug Down速度與功率檢測過程曲線異常波動情況等作弊現象。

2.2.5 中國典型城市公交工況法

由于城市客車（公交車）在實際道路行駛時發動機的負荷和轉速集中區域和現階段發動機臺架試驗工況（ETC）循環工作區域存在較大差異，因此發動機臺架試驗結果不能完全反映城市公交車在實際道路中的排放特性。《重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》（GB/T 19754）中提出了中國典型城市公交循環（CCBC循環，表1），對于城市客車，推薦采用2次重復的中國典型城市公交循環作為試驗的行駛循環。關于中國典型城市公交工況法在機動車尾氣排放中的應用還有待進一步的研究。

2.3 遙感檢測法

遙感檢測法是利用光學原理遠距離感應測量行駛中汽車污染物的方法，是一種不影響道路正常通行的排放測試方法，適用于在用車排放監控抽測。

汽車尾氣排出后，會迅速擴散形成“煙羽”。尾氣遙感檢測利用原子或分子吸收光譜法，測量煙羽中的CO2、CO、NO、HC污染物濃度；利用光通過煙羽前后的強度變化，測量不透光度。目標是為了篩選5%左右的高排放車，篩選高排放車并維修治理達標后，每年將大幅削減機動車污染物排放。機動車出廠及年檢等檢測，更偏重于理想狀況下的排放；遙感設備檢測到的是機動車實時排放數據，可以積累大量數據作為后續制定新的政策，或者進行處罰的依據，同時還可以支持保險公司提高超排車輛保險費率等措施，可以評價車輛年檢機構是否存在人為手段影響檢測結果等。但遙感檢測受使用氣候、環境等因素限制，雨雪天、霧天、揚塵、環境溫度、氣壓、風速等對檢測數據有影響，而且有單車重復性差，存在無效數據等缺點；由于周圍環境的影響，再加上擴散作用，煙羽會不斷地被稀釋，直接測量排氣煙羽中的各成分濃度不能有效地反映車輛的實際排放狀況，為消除煙羽擴散對尾氣中各成分濃度的影響，通過引入燃燒方程，使用CO2作為參比氣體進行各種排氣污染物的測量。考慮到以車輛通過遙感檢測點的單次檢測結果進行判定不準確，可以采用2臺及以上遙感檢測設備同時檢測，有2次及以上同種污染物有效檢測數據超過標準規定的排放限值，判定為不合格。不具備2臺及以上遙感檢測設備同時使用條件時，以連續3次有效檢測數據為1組，每組數據中2次及以上同種污染物檢測數據超過標準規定的排放限值，判定為不合格。

表1 中國典型城市公交工況循環

遙感檢測有固定式遙感檢測和移動式遙感檢測，其中固定式遙感檢測分為垂直式遙感檢測（光路鉛垂方向安裝）和水平式遙感檢測（光路水平方向安裝）。遙感檢測法的原理是使用攝像系統記錄和存儲車輛牌照信息，使用速度傳感器測量汽車通過時的速度和加速度，利用分析吸收光譜法測量煙羽中的CO2、CO、NO和HC的體積排放濃度，利用光通過煙羽前后的強度變化測量不透光度，經程序反演后得到汽車污染物排放濃度和煙度。對于遙感檢測系統的安裝應選擇合適的檢測地點，要是受檢車輛具有微小載荷，最好選擇具有一定坡度的上坡路段，不應在下坡路段進行測量。