立體更新下的北外灘

孫大鵬

【摘 要】北外灘的濱水建設已經從第一層面的全面建設過渡到第二、第三層面的深度開發，更多高層和超高層建筑的出現、更加豐富的業態導入、更加集約和高密度的開發都將陸續出現，這對北外灘區域的遠景規劃和城市設計都提出了更高的要求。論文以交通整合為切入點，對北外灘的城市空間進行剖析，以期對北外灘未來發展提出更多有益建議。

【Abstract】 The waterfront construction of the North Bund has transited from the overall construction of the first level to the deep development of the second and third levels. The emergence of more high-rise and super-high-rise buildings， the introduction of more abundant formats， more intensive and high-density development will emerge one after another， which puts higher demands on the vision planning and urban design of the North Bund area. Taking traffic integration as the breakthrough point， this paper analyzes the urban space of the North Bund， so as to put forward more useful suggestions for the future development of the North Bund.

【關鍵詞】北外灘;立體交通;交通建設

【Keywords】 North Bund; three-dimensional transportation; transportation construction

【中圖分類號】U412? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻標志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文章編號】1673-1069（2019）08-0193-03

1 引言

經過近十八年的高速發展，上海北外灘整體格局已初具雛形，成為集航運、金融辦公、商業、文化旅游、娛樂等于一體的世界級航運金融服務中心，并成為市民休閑旅游的勝地。伴隨著上海城市更新及浦西濱江貫通計劃的實施，“提高濱江可達性、激活濱水公共空間活力、強化功能多樣性”將成為北外灘新一輪建設的重點，北外灘的現狀如圖1所示。

2 北外灘交通現狀分析

北外灘作為近代中國最為重要航運交通樞紐之一，曾是上海航運交通、陸路交通、客貨貿易的中轉中心，北外灘的區位如圖2所示。由于地理位置及航運中心功能的重要性，其城市建設和功能開發一直都備受關注。2002年至2012年間，北外灘陸續建成了一批大型重點項目，城市交通基礎設施（軌道交通、越江隧道等）建設基本完成，都為北外灘未來發展提高供了良好的硬件基礎。但對北外灘的前期建設審視后發現，交通一直是制約其發展的關鍵點，必須引起設計者的重視。

第一，濱水可達性差。整個區域中，城市內陸直達濱江的縱向道路僅有三條，內陸區域與濱水曠地的聯系和滲透不足，市民很難便捷地使用濱江的景觀及公共資源，濱江貫通的市民獲得感有限。第二，公共開放空間的活力嚴重不足。目前，北外灘地區已建成大量的公共開放空間，但由于交通連接設計缺乏、交通系統不成網絡，使得空間的活力被大大降低，削弱了公共空間的利用效率[1]。第三，公共交通系統的換乘效率不高。北外灘區域已有軌道交通、公交系統、航運客運輪渡系統等多種公共交通工具，但公共交通系統間的換乘和銜接缺乏便捷的聯系和系統的整合，極大地制約了北外灘區域的公共交通系統的使用效率，反而成為造成北外灘區域交通擁堵的重要因素之一。第四，立體交通系統、步行環游系統的缺失。北外灘現有的地面交通已無法滿足乘坐地鐵的人流、私家車人流、公交車候車人流、公平路輪渡人流等相互疊加所帶來的巨大交通壓力，步行、慢行系統的缺失極大影響了該區域生活、工作人員的舒適度，多層次的立體交通網絡亟需建立。

一系列問題表明，交通的確是制約北外灘發展和升級的重要瓶頸。本文依托于上海建筑設計研究院對北外灘地區項目開發的多年累積與理解，并在同濟大學盧濟威教授對北外灘城市設計基礎上，對北外灘的整體交通設計方案提出了理解，期望通過與規劃建設單位的溝通與研究，給出良好的交通解決方案。

3 如何加強濱江可達的便捷性和多樣性

由于歷史原因，北外灘在近2.2km的濱水岸線上僅有公平路、高陽路、九龍路等少量道路可直達濱江。針對現狀，為了實現濱江的“快速可達性”和“可達多樣性”，提出了豐富城市與濱江的地面、地下、空中三層道路連接的理念。

在地面，與濱江開放園區的景觀更新相結合，增加城市“毛細步行道路”，提倡沿岸大型園區的“全時化”“開放式管理”，促進濱江沿岸居民便捷、快速地步入濱江公共開放區域，使后排居民可以真正分享浦西濱江貫通帶來的“城市更新紅利”。在地下，挖掘直達濱江的地下公共開放系統，如地下空間、地下公共通道、下沉廣場等，強化地下空間直達濱江的便捷性，并與軌道交通、地下商業街等實現便利的連通。在空中，規劃空中步行、慢行系統，以及通過空中連廊、屋頂平臺建立實現商務樓宇之間的溝通，為部分斷點區域創造直達濱江的可行性。

3.1 增加城市空中步行系統和慢行系統的建設

通過建設空中步行系統，構建連接北外灘區域多個樓宇的室內外步行環游體系，提升步行系統的體驗，鼓勵空中步行系統成為商務人員活動、通勤、休閑購物、交通換乘及歷史文化設施連接的重要橋梁，并可直達濱江。促進北外灘第二層面、第三層面的商務辦公、購物人群與濱江綠化景觀系統的快速步行連接和視線景觀溝通，聯合打造北外灘慢行交通系統，如圖3所示。

3.2 充分挖掘地下空間的潛力

強化地下步行系統的建立，通過建設步行商業系統、地下步行連廊、商業街、下沉廣場等，實現北外灘地下商業及交通系統的四通八達，并連接多個樓宇，成為地下“首層空間”，進而加強與濱江綠化景觀公共開放空間之間的聯系。此外，通過完善停車系統、換乘系統的銜接，既緩解了區域地下停車資源緊缺的壓力，又建立了高效的地下換乘系統，減緩了地面的交通壓力。

3.3 塑造充滿活力的高品質公共開放空間

北外灘國際客運中心、國際航運中心、星港國際中心等多個項目均提供了以市民開放廣場、換乘樞紐大廳、濱水廣場、屋頂花園、地面架空廣場為形式的公共曠地，既豐富了城市空間又提高了城市利用效率。

4 立體交通體系的建立

為了充分利用地下、地面、屋頂平臺等多層次空間，實現分層組織人流與車流，互不干擾、換乘便捷，提出了北外灘區域整體連通方案，并制定了區域連通方案的導則，從而實現北外灘地區地塊開發的立體性、互動性、一體性和多層次性。通過對每種連通體系的寬度、高度、位置進行分析和推敲，建立了立體交通導則，實現北外灘第一層面、第二層面、第三層面間在不同標高系統的多層級連通。

5 強化“站城一體化”區域交通節點，打造北外灘“TOD”交通樞紐中心

以北外灘星港國際中心為例。根據上位規劃，星港國際中心被定位為區域交通樞紐。上海建筑設計研究院作為該項目的總控設計單位，提出了強化軌道交通、公交系統、輪渡系統的“零換乘”和“無縫銜接”理念，拓展到達該區域的多種出行方式，打造TOD“站城一體”的設計典范，并鼓勵市民乘坐公共交通，真正實現“綠色出行”，如圖4所示。

5.1 公交樞紐“零換乘”

星港國際中心內部包含了四條線路的公共交通巴士終始站點，線路覆蓋了浦西、浦東多個片區，為北外灘的交通多樣性提供多種選擇，如圖5所示。

5.2 實現城市空間的三維化分布

星港國際中心在綜合體建筑內部引入“多首層”概念，設置了屋頂空中花園、高架步道平臺、地下商場、地下樞紐換乘系統等多種類型的城市公共空間，成為一個“三維、多孔”的城市中心區域，它猶如區域的“心臟”，高效地迸發出強大的動力，為北外灘帶來源源不斷的客流。

6 結語

任何一個規劃設計都不是一勞永逸的，它需要與城市的發展、時代的脈搏、人民的需求緊密結合并動態地進行調整，才能滿足城市發展日新月異的要求。在上海城市更新的大背景下，北外灘每天都在完成更新與升級，在浦西濱江貫通的歷史機遇面前，北外灘正迎來新一輪的蛻變與重生，而這一切的變化都需要眾多建設者共同的努力與智慧。既包括城市管理者的高度前瞻、敏感洞察，也需要規劃設計者的強大責任心和與時俱進的奇思妙想，更需要開發建設者的包容、進取以及對城市大局的擔當。

【參考文獻】

【1】李鐵軍，唐儷莉，董珂洋.交通工程質量監督管理信息系統的應用探究[J].交通世界（運輸.車輛），2012（10）：220-221.