共享經濟與租賃經濟的特征及差異性剖析

黃 電（副教授）

一、引言

目前我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。隨著生產力提高、消費不斷增長以及互聯網技術的迅猛發展而興起的共享經濟，正是這一發展階段的重要體現。共享經濟不僅符合“創新、協調、綠色、開放、共享”的新發展理念，也是化解“新矛盾”的一把“鑰匙”以及促進互聯網和實體經濟融合發展的新動能。因此，加大對共享經濟模式和內涵的研究，將有助于推進我國經濟向高質量的目標發展。

共享經濟是指轉讓組織或個人的閑置資源，并從這種轉讓中獲取利益，即從自身的閑置資源中重新創造價值的經濟行為。顯然，共享經濟的出現使得通過聚集整合消費行為中個別的、微妙的變化來促成巨大的商業變革和社會變革成為可能。自“十三五”規劃中提及共享經濟后，其已正式成為我國國家發展戰略之一。中國電子商務研究中心發布的數據顯示，2016年我國共享經濟市場規模達39450億元，與上年相比增長了近76.4%，2017 年我國共享經濟市場規模約為52850億元。

共享經濟主張通過對社會閑散資源進行整合再利用，實現對產品和服務最大程度的利用，以有效解決產能過剩的問題，其作為社會資源再分配、供給側結構性改革的重要手段，是經濟結構調整的重要標尺。但是，目前許多共享經濟模式并不是純粹的共享經濟，更像是以共享為噱頭展開的租賃經濟，其所展現的是平臺直接參與資源供給或供給端主體的小B化特征。不可否認許多傳統消費品通過分時租賃模式能夠尋找到新的應用場景和使用方式，租賃經濟是傳統企業在“互聯網+”轉型發展過程中非常值得嘗試的模式，但若不加以監管及正確引導，將導致市場資源過度飽和、閑置資源和產能浪費等問題不斷。顯然，任由租賃經濟盲目肆虐，供給側結構性改革的效果可能會大幅削弱，落實創新驅動發展戰略繼而催生新的經濟增長點也無從談起。因此，深層次比較和辨析租賃經濟與共享經濟的特點、區別、運行規律顯得尤為重要。曾有學者預言租賃經濟或會是未來新一輪風口，隨著共享經濟行業洗牌潮的出現，共享經濟的未來發展到底走向何處，這是值得深入研究的問題。

二、文獻回顧

（一）國內研究現狀

租賃經濟的發展伴隨著共享行業的發展呈現出較大風險，但這并未阻礙租賃經濟的發展，應從多方面為租賃經濟的發展提供良好的環境[1]。馬宇飛[2]基于共享經濟創造的“新市場”觀察，認為盡管共享經濟屬于典型的創造性顛覆，未來甚至可能會成為經濟主流，但其商業模式存在盈利模式不清晰、信用體系不健全等問題。有學者認為，共享經濟是C2C輕資產模式，而租賃經濟是B2C 重資產模式，需要承擔的運營和維護成本較大。王嘉琪[3]從平臺、商業模式、市場趨勢等角度指出共享經濟與租賃經濟的區別，并呼吁冷靜客觀地看待當下共享經濟的發展，企業不能只顧經濟效益而忽視社會效益。

（二）國外研究現狀

Christopher Koopman 等[4]認為，共享經濟的發展降低了人們對市場經濟中傳統租賃模式的依賴，公共政策也應為適應現實需求的變化而不斷做出必要調整。Katie Finley[5]認為真正意義上的共享經濟重在接近零成本的使用權分享，而非帶有租賃性質的成本博弈行為。Joseph[6]認為共享經濟的主要特征是去中心的點對點信息交互，即依賴第三方平臺實現網狀點對點分享，平臺的價值會隨分享者加入和分享增多呈指數級增長。Stanley[7]認為共享單車、共享充電寶等租賃經濟才是真正意義上的共享經濟，因為這意味著從以所有權為基礎的消費變為一種真正意義上的、以分享為中心的、不需要所有權的消費。

就我國而言，共享經濟屬于新興領域，相關文獻資料有一定的欠缺。從研究內容來看，各界對共享經濟的研究主要集中在共享經濟的成因、發展狀況、商業模式、制度創新、政府管制及有關具體行業的影響、共享經濟邊界問題等方面，而對租賃經濟與共享經濟的綜合研究較少，對租賃經濟發展的研究也僅從法律、政府等外在環境角度切入。國外共享經濟發展比國內早，無論是在理論上還是在制度配套上都更為豐富，但總體上對租賃經濟的研究偏少。因此，本文基于現有的租賃經濟與共享經濟相關文獻，分析租賃經濟與共享經濟的本質特征及差異性，進而提出創新性的觀點和建議。

三、租賃經濟的本質特征及其與共享經濟的差異

（一）租賃經濟的本質特征

租賃經濟是一種基于互聯網的新型商業模式，出租人需要借助于網絡信息平臺將某件物品的使用權以借貸方式轉讓給承租人，實現商品或服務使用權的轉移。租賃經濟最初是以共享單車的形式進入大眾視線的。許多傳統消費品通過租賃經濟的模式能夠尋找到新的應用場景和使用方式，其通過與互聯網結合重新盤活產能。

租賃經濟的本質特征有兩點：一是出租人需要從制造商手中大量購入商品，再投入市場；二是出租人把投入市場的商品分時有償租給消費者，并獲得押金和租賃收入。其主要采用B2C 的商業模式，由公司主導參與，商家本身就是物品的所有者，只存在供需雙方，不存在平臺撮合交易的過程；其供給端并不是針對社會已有的閑散資源，而是人為制造新的資產和新的需求進行再生產的增量行為，屬于重資產模式。下文以神州優車與共享雨傘為例，簡要闡明租賃經濟的本質特征。

1.神州優車。

（1）公司簡介。神州優車股份有限公司（簡稱“神州優車”）成立于2002年，主要以B2C的商業模式從事互聯網專車業務，并充分利用行業資源積累及協同效應進一步拓展汽車產業鏈的其他業務，是我國出行和汽車領域領先的綜合服務平臺。目前其所涉及的四大業務模塊分別是神州租車、神州專車、神州買買車和神州車閃貸，主要涉及產品通信設備業務、專車業務、接送機、企業服務等。公司目前已成功獲得全國首張網絡預約出租汽車經營許可證，是全國首個獲準開展網約車經營服務的平臺。

（2）經營理念與實質。神州優車的經營理念是：從根本上解決人與車的關系，重塑出行領域和汽車行業的產業鏈和生態圈，把汽車共享起來，一起構建和諧的汽車產業鏈，致力于打造全國大型的B2C汽車共享大平臺。實質上，除運營平臺外，公司主要通過雇傭的司機和租賃的車輛向用戶提供專車服務，保證專業性與優質服務。

（3）商業模式。公司采用“專業車輛和專業司機”的經營模式，向個人及企業提供出行服務，獲得租金收入。其中，神州專車針對不同的車型設置了不同的起租價格，最低起租價15元，最高起租價23元，租金隨著租賃時間和公里數的增加而增加。神州租車幾乎是神州優車唯一的汽車供應商，采用長租（通常為5年）與短租（按天）兩種方式。2016年神州優車年報顯示，當年向神州租車的采購金額達29.4億元，占當年采購總額的39.84%；2016 年公司雇傭的司機達28000 人，經過嚴格的篩選和培訓，司機與公司簽訂合同，成為公司的專業司機。

2.共享雨傘——JJ雨傘。

（1）公司簡介。深圳市街借傘科技有限公司（簡稱“JJ 雨傘”），是國內首創的智能雨傘共享平臺，提供雨傘租賃服務，JJ雨傘2017年4月開始運營，在深圳、海口、廈門等城市簽約投放網點，與大型商場、寫字樓、科技園區、公司、酒店、KTV、影院等都有合作，并與深圳地鐵集團積極接洽，未來將完成對深圳地鐵線路所有重要站點的鋪設。

（2）經營理念與實質。JJ 雨傘的經營理念是：依靠物聯網技術，JJ雨傘通過提供雨傘租借服務，滿足人們在雨季和高溫天的出行需求，能有效提升城市公共出行體驗，為構建智慧城市貢獻力量。實質上，JJ雨傘是統一采購雨傘，通過押金、租金等形式出租產品使用權以滿足群眾的使用需求。

（3）商業模式。JJ 雨傘為有樁借還模式，用戶依靠設備可自助操作完成雨傘借用和歸還，只需繳納30元押金便可隨時借用JJ雨傘，且在12小時內可免費使用，超過12小時則按1元/12小時收費。2017年上半年，JJ 雨傘在深圳、海口、廈門等城市簽約投放網點近500 個，其中深圳地區投放雨傘數量超過3000把。

由以上兩個案例的基本情況可知，不論是神州優車還是JJ雨傘，其本質上都具有租賃經濟的特征，即均采用了B2C 的商業模式，從制造商手中大量購入標的物投入市場，然后分時有償租給消費者，并獲得押金和租賃收入，這屬于租賃經濟商業模式的范疇。而兩者一直以共享經濟自處，有炒作“共享”概念之嫌。從共享經濟的概念來看，最初純粹的共享經濟是指轉讓一個組織或個人自身閑置資源的使用權，并從中獲得利益，使它們能夠通過分拆其閑置資源創造出新的價值，通常表現為一種輕資產的C2C商業模式，比如滴滴的順風車業務。因此，閑散資源是共享經濟的基礎。但縱觀神州優車和JJ雨傘，一個是自己統一集中租賃/采購車輛和雇傭專業司機，一個是自己統一采購雨傘，這些都不是對閑置資源的利用，而是在人為制造新的資產和新的需求，完全是由公司主導的商業行為。諸如此類的自我采購和雇傭人員，其成本遠遠高于真正的共享經濟模式，是重資產的B2C商業模式，并不符合共享經濟充分利用社會閑置資源、大幅降低成本、實現社會效益最大化的初衷。

真正的共享經濟是平臺通過兩個C端的互相促進，進而達到滾雪球般快速成長的效果，C2C 的雙邊網絡效應是非常明顯的。相對共享經濟而言，租賃經濟的網絡效應顯然沒那么顯著，甚至有著區域的限制，但其優勢是可以較快地鋪開。比如神州優車和JJ雨傘，其理想的運營模式是投入越多的車或傘，用戶尋找汽車或雨傘的成本會隨之下降，用戶粘性則會增大，相應地會降低押金退還甚至更換廠商的可能性；而使用的人越多，企業會繼續加大市場投放力度，從而形成良好的運營循環。但現實情況是，它們并沒有絕對占據流量入口，很多新涌入市場者依然可以通過微信或支付寶滿足自身需求，這讓用戶擁有很多替代選擇。由此可見，神州優車和JJ雨傘甚至其他曾經風靡一時的共享經濟，如共享充電寶、共享睡眠倉等，本質上更像是集中提供一批產品的“短期使用權”，并以持續出售產品的短期使用權來獲取收益的租賃經濟模式。

（二）共享經濟與租賃經濟的差異

本文選取了幾家以租賃經濟為主要經營模式的企業（摩拜單車、途家、共享充電寶），將其與共享經濟企業（小豬短租）進行橫向比較，試圖厘清租賃經濟與共享經濟之間的本質差異，如表1所示。

由表1 可知，共享經濟與租賃經濟的差異有以下三點：

1.租賃經濟是重資產模式且產品標準化，而共享經濟是輕資產模式，交易主體多樣化且產品差異化。從運營機制和供應端來看，租賃經濟均為B2C模式，企業擁有共享標的物的所有權，并通過互聯網平臺出租該使用權來獲得一定的收益，在這一過程中企業需要承擔較大的生產成本。例如，一輛摩拜單車的造價成本是6000元左右，2017年摩拜單車投放量超過450萬輛，可見其成本是相當大的。但這種中心化公司集中生產的自營模式，能夠保障產品與收費的標準化與規范化，為用戶提供更安全、高效的標準化產品，也方便公司的系統化運營，降低運營成本。可見，租賃經濟是重資產模式，如何通過不斷提高產品品質來提高其市場競爭力，是租賃經濟發展過程中必須重視的問題；而共享經濟下，企業作為一個連接供給端與需求端的交易平臺，不需要承擔以上成本，其成本負擔較小，為輕資產模式。

表1 租賃經濟與共享經濟企業特征之比較

2.租賃經濟是增量模式，共享經濟是對閑置資源的再利用。租賃經濟是企業自營自己生產出的共享產品，并不是對社會上已存在的閑置資源進行再利用，它是一種根據市場需求人為創造“閑置資源”的增量模式。商品的出租降低了人們的購買需求，但實際上單車和房屋建筑的生產需求并沒有大幅下降，若不加強治理、規范行為，很容易產生資源浪費的現象。例如，共享充電寶領域40 天便獲得了11 筆投資，融資金額超過12億元，但僅7個月之后便傳來首家共享充電寶公司倒閉的消息。而共享經濟則是通過將擁有閑置資源的供給端與需求端連接起來，盤活閑置資源，達到社會效益優化的目的。

3.租賃經濟政策風險整體上比共享經濟更小。目前政府對共享經濟的態度可以概括為兩方面：一是加強監管，建立健全相應制度，防止市場混亂；二是鼓勵企業參與到共享經濟中，同時清理并規范共享經濟的行政許可、商事登記等事項，為共享經濟的發展“減負”。B端比較容易規范化，更易于滿足各方面的治理要求，更符合政策的方向；而連接C端的共享經濟具有太多的不確定性，很難達到規范治理要求，具有較高的政策風險。比如，網約車新政策的出臺在某種程度上是對C2C 模式的共享經濟出行企業的一種打擊。

四、以“共享”為名行“租賃”之實的經濟模式的市場現狀

（一）以“租賃”形式展開的共享經濟模式的市場份額狀況

當前我國經濟從高速增長轉向高質量發展，增長要素、產業都由單一化轉變為多樣化的包容性特征。在國家大力支持共享經濟發展的情況下，共享經濟的概念變得更為火熱，然而業界對其并沒有形成理性的認知，國內共享經濟已經異化并且多元化發展，這與共享經濟的野蠻生長不無關系。騰訊研究院發布的《2016 ～2017 分享經濟發展研究報告》中指出：“分享經濟產生了新的社會意義，可稱之為泛分享經濟。過去，分享經濟被視為一種新的社會經濟運行方式，以更低成本和更高效率連接并激活社會的經濟剩余資源。而泛分享經濟，則不糾結于資源閑置與否，它以分享經濟的模式和理念，在更大的經濟視野中激活經濟剩余，進而形成新的業態和消費增長點，緩解傳統經濟升級轉型的痛楚。”按此寬泛的定義，幾乎所有能激活經濟剩余的互聯網企業都可以歸為共享經濟企業，狹義的共享經濟在我國仿佛已不存在。實際上，共享經濟越來越顯示出平臺直接參與資源供應或供給端主體小B 化特征，如今大部分的共享經濟變成基于互聯網的租賃經濟模式。

租賃經濟一度頗有引領主流之姿，根據國家信息中心發布的《中國共享經濟發展年度報告（2018）》，2017 年我國共享經濟市場交易額約為49205 億元，比上年增長了47.2%，其中非金融共享領域交易額為20941億元，比上年增長了66.8%。

根據艾媒咨詢發布的《2017 ～2018 中國共享經濟行業全景調查報告》，2017 年我國共享經濟行業分布中，共享充電寶企業占19.3%，共享雨傘企業占10.5%，共享單車企業占9.1%，共享汽車企業占8.7%，共享辦公企業占3.5%，其他占比48.9%。以“租賃”形式開展的共享經濟模式占據了半壁江山，總體上看，這類租賃經濟的市場占有率還是很高的，而且隨著越來越多的企業選擇向租賃經濟轉型，此比例可能會有所提升。

以典型的代表共享單車為例，自2016 年以來，先后有74家企業進入共享單車領域，市場上單車投放量超過2300萬輛，累計訂單量超過115億單，覆蓋全球20 多個國家的304 座城市。另外，向B2C 租賃經濟轉變的滴滴出行于2012 年成立，2017 年已與4000多家租賃公司合作，基本覆蓋市場上所有主流汽車租賃公司，覆蓋車輛20 多萬臺，可租給司機的自有汽車達1.4 萬臺，這般的成長速度很是驚人。2017 年全球獨角獸榜單中我國的共享經濟企業滴滴出行、OFO小黃車、摩拜單車均在榜內，且估值名列前茅。在成為百億美元級估值獨角獸的道路上，滴滴出行用了3年，OFO 小黃車和摩拜單車更是僅成立1年多便達到了這個目標。

（二）租賃經濟熱潮出現的主要原因

從客觀環境因素來看，租賃經濟熱潮出現的主要原因包括：一是我國人口眾多，決定了單純地采用共享經濟模式很難滿足人們的實際需求，因為私人供給缺乏效率和規模效益，極易造成供給相對不足，這就導致那些剛開始采用共享經濟模式的企業必須進行重資產投資，擁有自己的車輛、酒店等，以確保供給足夠。根據羅蘭貝格報告，2015 年我國專車潛在市場需求每天可達9100萬次，然而實際上平均每天的專車出現次數僅約為50萬次，大部分的需求都沒有得到滿足。二是我國現階段經濟發展水平和國外發達國家不同，可供盤活的個人資源仍是有限的，共享經濟依賴巨大的存量市場，純粹的共享模式不可避免地會遭受可供盤活的個人資源達上限的限制，而企業勢必會從C2C的純粹共享轉向B2C的租賃共享。三是人們普遍缺乏契約精神，陌生人與陌生人之間普遍缺乏信用，信用體制建設不完善給共享經濟的發展造成了阻力。國民對陌生人的陌生物品的共享具有一定的防備與警惕心態，在社會生活各領域富余的資源與持有分享理念的人不多，租賃經濟反而在一定程度上解決了這個問題。

從融資方面來看，據電子商務研究中心發布的《2017年度中國共享經濟發展報告》，截至2017年12月，共享經濟領域融資額約為1159.56 億元，約有190 家共享經濟類企業獲得投資。其中：共享汽車（19 家企業）獲投金額最高，為764.59 億元；共享單車（23 家企業）獲投258.09 億元，位居第二；共享辦公（27家企業）獲投40.03億元，位居第三；共享租房（12家企業）獲投36.27億元，位居第四。其余領域獲投金額合計也超過30億元，最低的共享健身倉（3家企業）僅獲投3500萬元。可見，各領域獲投金額差異較大，資本主要集中在出行領域。2017 年單筆獲投金額較大的事件詳見表2。

表2 2017年單筆獲投金額較大的事件

由表2 可以看出，滴滴出行2017 年4 月獲投的55億美元是2017年單筆獲投金額最高的，緊接著其在12月又獲得了40億美元投資；僅次于滴滴出行的是北汽新能源獲投16.29億美元，共享汽車領域包攬了單筆獲投金額的前兩名，可見共享汽車領域備受資本關注。而共享單車領域占據了第三、四、五名的位置，其中OFO 小黃車、摩拜單車和哈羅單車均榜上有名，分別獲投11.5 億美元、8.15 億美元和3.5 億美元。2017 年大額融資事件主要集中在出行領域，共享單車和共享汽車無疑成為投資“黑馬”。上述資料顯示的獲投融資總金額折合人民幣高達927.97億元，約占2017 年獲投總金額的80%，足見資本對租賃經濟的青睞，正是有這些強大的資本做后盾，商業化更快的B端布局才有可能逐漸替代整合困難的C端資源模式。

（三）供求分析

根據艾瑞咨詢發布的《2017 年中國共享經濟行業及用戶研究報告》，2016 年共享經濟APP 平臺用戶中使用者和提供者占比情況如圖所示。

2016年共享經濟APP平臺用戶中使用者和提供者占比圖

由圖可知，愿意作為提供者占比最高的領域是二手交易領域（42.6%），其次是物流領域（40.1%）、共享空間領域（34.2%），最低的出行領域僅有16.8%的人愿意提供。可見，更多的人扮演的是買家角色，C端的供給很難有效地滿足需求，而在這些提供者中大約有14.3%的人表示會退出不再提供，這樣的隨退隨進確實會使供給變得不可控。

根據艾媒咨詢發布的《2017 ～2018 中國共享經濟行業全景調查報告》，2017 年網民使用占比最高的為共享單車（38.3%），其次分別為網約車（36.4%）、知識共享站（19.5%）、共享充電寶（11.9%）、二手交易（10.8%），其他共享經濟項目占比22.1%。其中，共享單車、網約車和共享充電寶等都存在租賃經濟的身影，從占比來看租賃經濟還是很受消費者青睞的，78.7%的網友明確表示會繼續使用這類產品，可見租賃經濟有一定的發展空間。

五、共享經濟與租賃經濟的優劣勢對比及共享經濟未來發展趨勢

作為經濟高質量發展的新動能之一，共享經濟有著可觀的前景。但越是被看好，越需要深入認識其發展，引導共享經濟健康發展，使其真正成為推動經濟發展的新動能。共享經濟與租賃經濟的優劣勢對比如表3所示。

從表3 可以看出，共享經濟著眼于整個社會的閑置資源，為雙邊用戶創造了用戶價值，既能為使用者降低使用門檻，又能為所有者創造閑置物品價值，其所觸及的體量是自營租賃經濟無法比擬的。公安部的數據顯示，2017 年全國汽車保有量達2.17 億輛，汽車駕駛人數超過3.42 億人，而2017 年神州優車車隊總規模為10.25 萬輛，可見二者體量相差甚遠。同時，共享經濟作為平臺經濟，擁有重塑整個產業鏈的可能性，可以使處在其中的公司未來成為商業化的超級大平臺。但值得注意的是，前景越是美好，真正操作起來就越困難，共享經濟平臺本質上是創建一個雙邊市場，鏈接兩端，為雙方提供撮合交易服務，這些對于當前的大部分創業者來說都很難辦到。反觀租賃經濟，其進入門檻低，只要基于特定場景，往線下大規模投放產品并快速復制即可。

表3 共享經濟與租賃經濟的優劣勢對比情況

由此不難看出，國內的創業者紛紛投身租賃經濟還要往自己身上貼“共享經濟”的標簽，目的就是借助共享經濟這個風口獲利。只要抓準用戶的潛在需求痛點，做好項目或企業經營，就能占據先機，獲得巨頭的資本支持，即使失敗多數燒的也是投資者的錢，這也就能解釋為何當前大多數共享項目都是資產較輕、單個成本低、可以快速規模化復制的產品。基于此，國內大部分創業者已不再通過平臺來收攏閑置資源，而是去制造更多的閑置資源，不再優化資源配置，反而可能會造成一定程度的資源浪費甚至環境破壞。

不可否認的是，租賃經濟能夠快速地進入市場并實現規模化，相較而言，資本沒有耐心去等待成長速度更慢的共享經濟，所以有了“共享”的口號，創業本身變得更加容易，也直接導致以“共享”之名行“租賃”之實的項目遍地開花。再加上資本的逐利性促使其瘋狂地往風口聚集，搶占線下流量入口，不斷燒錢推高估值獲取利益。事實上，這些靠資本追捧、拼密度拼規模的租賃經濟并沒有真正抓住消費剛需去創造新的價值，其更像是一種商業噱頭，當資本逐漸回歸理性，投資浪潮退去時“裸泳者”自然現形。

誠然，遍地開花的租賃經濟也帶來了消費者觀念的改變，使“弱化‘擁有權’強調‘使用權’”的觀念深入人心，是傳統企業向“互聯網+”轉型，與互聯網相結合過程中十分簡單有效的模式，但也常常被傳統低端產能行業所利用。特別是相對于真正的共享經濟而言，租賃經濟門檻低，多為低價值產品，產能落后是其致命的缺陷，因而較難成為未來主流的經濟模式。

六、總結與展望

“互聯網+”下租賃經濟具有產品標準化、能迅速打入市場和保持有效供給的優勢，但其自身也存在明顯的缺陷，如門檻低、上量快，對資金要求很高，極其依賴資本。據不完全統計，截至2018 年年底約有50多家共享經濟創業公司倒閉或停止服務，主要集中在共享單車、共享汽車、共享充電寶、共享雨傘以及共享睡眠倉領域。即使是作為共享單車中一度估值最高的獨角獸企業OFO 小黃車，在2018 年也傳出了因持續不能解決盈利模式問題且無法進一步融資，導致營運資金緊張而裁員，甚至傳出因用戶押金退還問題而可能被清盤的傳聞。而另一家共享汽車領域的獨角獸，被稱為“躺著賺錢”的滴滴出行，爆出2018 年全年持續巨額虧損過百億元的消息。可見，資本聚集引發的燒錢大戰，產生過剩產能，實際上是對資本的一種極大浪費。

十九大報告中已把新的發展理念具體界定為四個“更”，即更高質量、更有效率、更加公平和更可持續。新時代中國特色社會主義經濟要轉向高質量發展，必然要求實現高質量的供給，提高商品和服務的供給質量，實現高質量的配置。然而，現有的租賃經濟所涉及的多為低價值產品，資本的聚集燒錢使得門檻低、上量快的低端產能侵害高端產能，令原本處在良性發展軌道的高端產能因失去市場機會而難以存活。這不僅侵害了公共利益，而且不利于產業的長遠發展，更不符合當今經濟向高質量發展的要求。

現行共享經濟模式的癥結往往在于信任問題、安全問題以及資源限度問題。隨著信用體系的不斷完善，以信用為核心的共享經濟發展體系將不斷建立和完善，人們對共享經濟的接納程度將有很大的提高，共享經濟供給端持續性不穩定的問題可在一定程度上得到解決。另外，監管體制的不斷完善也將使得共享產品服務品質、體驗性及安全性等問題都可以得到解決。因此，與租賃經濟相比，共享經濟目前的不足之處在未來將得以消除。當資本狂歡的浪潮逐漸退去時，無論是以“租賃”還是其他任何形式展開的共享經濟將重歸于價值增長的本質，標準化的經濟模式將伴隨陸續出臺的監管政策逐步規范化。可以預見的是，未來一段時期共享行業洗牌仍將繼續，剩下的必是真正能以盤活閑置資源、提高資源利用率為本質的經濟模式，這種共享經濟將成為未來的發展趨勢，以及成為推動我國經濟由高速發展向高質量發展的新動能。