新能源市場：正在上演三國殺

吳毓

繼亞洲龍、凱美瑞雙擎、雷凌雙擎和卡羅拉雙擎之后，豐田發布了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+;本田也推出奧德賽銳·混動，期待延續雅閣銳·混動、INSPIRE銳·混動和CR-V銳·混動的成功。 實際上，日系三強發展新能源技術的戰略目標、實現路徑不同，產品陣容、技術積累迥異，使各自產品的表現與策略也大相徑庭。

產品陣容

在日系三強中，豐田努力使產品更加“親民”，本田則強調全功能“精品”，但最終仍是殊途同歸。

合資品牌中，豐田的混合動力產品陣容堪稱強盛。自2015年，豐田開始導入卡羅拉雙擎和雷凌雙擎一一雖然其采用的混動技術難說先進，卻在制造成本與燃油效率之間達成了具備市場意義的平衡。“百公里油耗4.2升、補助后價格與燃油車型持平”，兩款“雙擎”依靠性價比敲開中國乘用車市場的大門。

顯然，雷凌雙擎和卡羅拉雙擎承擔了“推銷員”的角色——在它們的引領下，凱美瑞雙擎、亞洲龍先后上市，采用插電式混合動力技術的卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+也公布價格，應用混動技術RAV4榮放雙擎也會很快面市。可以說，兩款“雙擎E+”進入展廳，是豐田普銳斯所代表的新能源技術重新回到中國，豐田在新能源市場的持續推進、有序布局終于得到回報。

本田對混合動力技術寄予了更高的期待——不僅要降低燃油消耗、提升動力表現，更要成為彰顯本田技術實力的徽章。本田的雙電機混合動力系統是這一市場中的另類，裝備這一技術的產品更像一款“增程式電動車”，而非尋常的混合動力車型。

只有在高速且勻速的情況下，第三代i-MMD系統才允許發動機直接驅動車輛，其余情況均是以純電驅動，或是發動機與電動機聯合驅動車輛。裝備了這一混動系統的雅閣、INSPIRE、CR-V和奧德賽銳·混動，均不以低價造勢，而是高調出任各自車系的旗艦。

在5月初的一次演講中，本田汽車有限公司總裁兼首席執行官八鄉隆弘還宣布，將把雙電機混合動力系統的應用擴展到本田汽車的整個陣容。這意味著，上海車展亮相的奧德賽銳·混動僅僅是一個開始，本田產品“全面混動”的時代已經到來。

除了針對中型、大型車輛的第三代i-MMD雙電機混合動力系統外，本田還開發了一種適用于小型車輛、更緊湊的雙電機混合動力系統，并將首先裝備于全新飛度，計劃在今年秋季的東京車展上全球首發。

發展布局

“本地化”仍然是無法忽視的話題，豐田已經開始收獲，日產還在發奮補課。

豐田很早就認識到中國市場的巨大潛力，也對本地制造、本地研發給予了同樣的重視。豐田汽車研發中心（中國）有限公司TMEC早在2010年就已成立。今天，中國銷售產品的年度改款已由TMEC接手執行，設計目標更加接近中國用戶需求，且省去了與總部溝通的環節。

本田技研2013年就在廣州黃埔成立，時任本田技研工業株式會社中國生產負責人，并兼任本田技研工業（中國）投資有限公司副總經理的八鄉隆弘，今天已經成為本田汽車的社長。掌舵本田技研（中國）期間，八鄉隆弘曾力推FUNTECH技術入華、支持以中國市場需求“定制”凌派，還曾被前任社長伊東孝坤稱為“最了解中國市場的人。

一項調查顯示，超過三分之一的東南亞消費者考慮購買下一代電動汽車，亞太市場對于電動車的需求正在增加。但在新能源車發展潛力最大的市場——中國市場，日產和雷諾都缺少擁有市場競爭力的新能源產品。

截至2018年1月，雷諾一日產一三菱聯盟已經累計銷售電動車超過50萬輛，是世界領先的純電動車BEV的制造商，日產LEAF、三菱歐藍德PHEV都擁有與特斯拉產品同臺競爭的實力。但在全球規模最大、發展潛力最大的新能源車市場，具備強悍實力的雷諾-日產-三菱聯盟，只有兩款日產軒逸·純電可供銷售，2018年銷售剛剛超過5500輛。

為了徹底改變目前的窘境，日產宣布在中國上海成立一家全新的合資研發企業。該公司將被稱為聯盟創新實驗室（上海）AIL-SH。雷諾和日產各自持有該新實體的50%，以自動駕駛，聯網車輛和電動車輛為研發的重點。此外，日產汽車中國設計中心也將從北京搬遷至上海。這一變化可以被視為日產-雷諾-三菱聯盟中國戰略的重置，中國制造+中國研發成為未來發展的驅動力。但不容忽視的是，從成立運營，到發揮效能，仍然需要一段時間積累。

長期規劃

同樣是提高效率，豐田選擇穩步發展，強調“可持續增長”和“提升競爭力”;日產則選擇大刀闊斧地變革，謀求“背水一戰”式的勝利。

早在2006年，豐田就將普銳斯引入中國市場銷售，成為國內上市的首款混合動力車型，拉開了電氣化時代的大幕。但是，行駛中可以節省燃油、制造材料可以循環利用的普銳斯并沒有受到中國消費者的青睞，最后只能黯然退市。

中國市場定價較高、中國消費者認知不足，是全球車型普銳斯在中國市場折戟的根本原因，也是豐田在中國市場大力推動雷凌雙擎、卡羅拉雙擎的原發動力。

8年前，豐田對于這兩款車就已重新設定遠期規劃和定位導向。參加豐田汽車研發中心（中國）有限公司TMEC奠基儀式時，豐田汽車公司社長豐田章男就曾表示，如果混合動力的核心技術及其生產技術能夠在中國落地生根，與它相通的插充電式混合動力車（PHEV）、電動車（EV）也將迎來飛躍式的發展。

很多車企都強調核心競爭力一定要掌握存自己的手里，由電池、電機、電控合稱三電就被認定為發展新能源車的核心技術。有實力的企業都在籌劃建立自家的動力電池中心，資源受限的車企也忙著與寧德時代簽署戰略合作協議。

相比之下，日產采用了相對激進，甚至有些孤注一擲味道的發展策略，向數字能源公司Envision Group出售其電池運營和生產設施，宣布將精力集中于開發和生產電動汽車。

做擅長的事，絕對沒有錯。但很多事情，不一定要在汽車行業解決。5月中旬，本田開始與美國電力（NYSE： AEP）共同研究、開發二手電動車（EV）電池被集成于AEP的電力系統中的可能性。該項目將解決與電動汽車擴展相關的多項挑戰，包括廢舊電動車電池的再利用。這也意味著，國家公用事業運營商將成為“電動汽車需求和可再生能源”中的一環，“電動汽車電池作為電網存儲解決方案”不再是紙上談兵。

上兵伐謀，其下攻城。被譽為“兵家至圣”的孫武認為，作戰考驗謀略、取勝源自布局，但兵不血刃才是高手。汽車行業也如是。