舊金山市社區(qū)街道公共空間更新實踐研究

張浩鵬 ZHANG Haopeng

0 引言

城市街道不等同于城市道路，它不僅解決人的通行需求，更為人提供交流活動的場所[1]?，F(xiàn)代城市街道空間分為機動車交通空間、非機動車交通空間、人行空間、綠化空間、建筑退線空間、交通服務(wù)設(shè)施空間等[2]（圖1）。而交通通行空間以外的街道空間是人們使用街道進行交流活動的主要空間（即本文所探討的街道公共空間），其用地涵蓋道路與交通設(shè)施用地、居住用地、商業(yè)用地等城市建設(shè)用地的路側(cè)公共空間部分。

2016 年出版的我國第一部街道設(shè)計導(dǎo)則《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》將城市街道分為五種類型。其中，生活服務(wù)型街道是社區(qū)街道的主要類型，其過境機動車較少，具有步行特征[3]。因此，社區(qū)生活服務(wù)型街道內(nèi)，除車行交通空間以外的其他空間往往成為居民日常出行的休憩場所。但過去幾十年來，“為車所用”而非“為人所用”的機動車建城模式對我國城市發(fā)展造成諸多弊病。在社區(qū)層面，大量機動車涌入社區(qū)街道車行交通空間的同時，擠壓、圈占人行空間、建筑退線空間等街道公共空間，侵蝕了居民日常就近休憩場所[4][5]。黨的十九大以來，“綠色交通”“以人為本”等關(guān)鍵詞成為推動城市發(fā)展各方的共識，建設(shè)綠色街道、構(gòu)建慢行體系、發(fā)展公共交通等具體措施不斷推進[6]。在此背景下，城市社區(qū)街道公共空間更新迎來新的機遇。但目前在我國高密度城市，社區(qū)街道公共空間更新面臨著空間資源緊缺、各方利益沖突不斷、空間安全性欠優(yōu)等問題。以往的經(jīng)驗表明，通過大拆大建以擴展街道公共空間的方式并不可取。

如何通過小規(guī)模、可持續(xù)，并由社區(qū)利益各方共同介入的方式對現(xiàn)有社區(qū)街道公共空間更新，以提升街道空間安全性、平衡各方利益訴求、激發(fā)社區(qū)活力，使社區(qū)街道公共空間真正“為人所用”是當前的重要命題。但目前我國該方面研究較為匱乏。

源起于美國舊金山市的Parklet（車位微公園）[7]是社區(qū)公共空間的一種新形式[8]。它僅占用一個或幾個車位的面積，采用低成本可持續(xù)材料，通過多方協(xié)作的營造方式為居民提供街道休憩場所，并提升街道景觀品質(zhì)，激發(fā)社區(qū)活力。因此，車位微公園作為回應(yīng)上述命題的典型實踐，其建設(shè)經(jīng)驗值得我國高密度城市社區(qū)街道公共空間更新借鑒。

1 社區(qū)街道公共空間更新的實踐——車位微公園

1.1 源起

美國作為機動車保有量世界第一的國家[5]，多年來機動車導(dǎo)向型交通的發(fā)展，使“為人所用”的城市街道公共空間轉(zhuǎn)而“為車所用”。社區(qū)街道安全性降低，街道公共空間被壓縮，致使居民轉(zhuǎn)而駕車去更遠的公共空間游憩，這也加劇了機動車對社區(qū)街道公共空間的侵蝕[9]。與此同時，社區(qū)公共空間的重要作用逐漸得到社會普遍認識，公共空間需求高漲。車位微公園便在這樣的背景下萌芽。

2005 年，雷巴爾設(shè)計事務(wù)所（Rebar Group,Inc.）在舊金山舉辦了一項名為“Park(ing) Day”的活動。其旨在改變社區(qū)街道公共空間被無休止索取的現(xiàn)狀，使社區(qū)公共空間真正為公眾所用，同時喚起公眾對城市缺乏公共空間問題的關(guān)注，并推動城市管理者積極營造城市開放空間，提供更好的社區(qū)居住生活。此次活動中，設(shè)計師集合了當?shù)厣鐓^(qū)居民、藝術(shù)家、社會活動家等共同參與。在僅一個停車位大小的空間上，利用草皮、可移動座凳等設(shè)施，營造了一個持續(xù)2h的臨時性公共空間，這便是車位微公園的雛形?；顒咏Y(jié)束后，主辦方將場地設(shè)施移除，停車位又回歸原樣。但活動通過網(wǎng)絡(luò)傳播帶來的社會效應(yīng)卻愈發(fā)強烈，許多社區(qū)都要求在當?shù)剡M行車位微公園的建造。因此，“Park（ing）Day”作為普及車位微公園營建方法的活動得以延續(xù)，并在世界范圍內(nèi)廣泛傳播[10]。目前，全球已有6大洲約160 個城市參與到了Park(ing)Day 的活動中[11]。

通過Park(ing) Day 的推廣，舊金山市政府首先認識到車位微公園對城市社區(qū)街道公共空間更新的作用。它將鼓勵營造車位微公園寫入政府計劃，并在2010 年由城市規(guī)劃部門牽頭，與其他政府部門及當?shù)孛癖姽餐ㄔ炝说谝蛔降能囄晃⒐珗@[10]。

1.2 概念

目前，尚未有統(tǒng)一的車位微公園概念。本文主要借鑒美國舊金山市政府于2018 年發(fā)布的營造指南——《車位微公園手冊3.0》（以下簡稱《手冊》）中對車位微公園概念的表述，結(jié)合其他研究成果，將其定義為：為居民休憩活動而在人行道毗鄰機動車道一側(cè)的機動車停車位上拓展出的社區(qū)街道公共空間部分。其建設(shè)基址所用地為道路用地，公園組織者通過按時繳付所占據(jù)車位停車費用的方式獲得空間使用權(quán)，并借助低成本可持續(xù)材料，以公眾參與的方式，營造宜人社區(qū)街道公共空間和街道景觀[8][9][12]。

1.3 作用

1.3.1 補充社區(qū)公園供給

車位微公園是街道公共空間，它雖不屬于公園系統(tǒng)，但卻能發(fā)揮與公園類似的作用，滿足居民對社區(qū)公共空間的需求。在自然生態(tài)方面，它可作為大型公園的補充，為昆蟲、蜘蛛等小型動物提供生境[13]；在社會文化方面，它為居民提供多樣的活動（例如：休息、藝術(shù)展覽、健身器械活動等）[8]，增加社區(qū)鄰里交流的同時，促進社區(qū)公共安全。研究表明，車位微公園的營造會使當?shù)厍嗌倌攴缸餃p少60%[14]。其次，通過結(jié)合古樹與當?shù)乇Ａ艚ㄖ?jīng)過藝術(shù)塑造的車位微公園還可作為展示社區(qū)歷史文化的平臺，提升社區(qū)景觀品質(zhì)[15]。

1.3.2 改善社區(qū)交通狀況

車位微公園毗鄰街道車行交通空間。因此，作為居民聚集休憩的場所，車位微公園具有倒逼機動車降低車速、促進駕駛員提高注意力、規(guī)范駕駛、保障行人安全的作用[8]。其次，車位微公園的出現(xiàn)使居民以步行、騎行方式就近戶外休憩成為可能，減少了機動車出行率。

1.3.3 平衡各方利益訴求

高密度城市社區(qū)街道空間資源緊缺，使政府、居民、社區(qū)管理者、社區(qū)商戶之間因土地使用而矛盾頻發(fā)。私有性與公共性的對立更使街道公共空間更新面臨巨大挑戰(zhàn)[16]。而單方面決定空間利用形式，不僅沒有考慮各方訴求，反而會激化矛盾。

車位微公園是平衡各方利益的平臺。首先，多方協(xié)調(diào)合作貫穿其立項、營造和維護全過程；其次，在土地利用方面，其雖具有居民公共游憩空間的表征，卻并未改變基址屬于道路用地的實質(zhì)。并且，由于建造材料的可持續(xù)性，臨時性車位微公園可以隨著土地使用要求的變化而靈活改變。同時，當利益相關(guān)各方對車位微公園作為社區(qū)街道公共空間的重要作用達成共識，車位微公園可能帶來觸媒作用，使臨時性項目最終轉(zhuǎn)變?yōu)橛谰眯訹17]。因此，得益于車位微公園在空間和時間上的動態(tài)靈活性，其將發(fā)揮平衡各方利益訴求的作用，成為多方協(xié)作溝通，探索社區(qū)街道公共空間更新路徑的實驗性平臺。

1.3.4 促進周邊商業(yè)發(fā)展

毗鄰非機動車交通空間的車位微公園往往設(shè)置自行車架和騎行服務(wù)設(shè)施，是行人停留活動的重要場所。因此，其鼓勵了社區(qū)居民以步行、騎行為主的綠色出行方式，同時為其臨近周邊商鋪聚集客流，帶動附近商業(yè)發(fā)展[8]。研究表明，車位微公園周邊80%的小商戶認為，公園的建設(shè)增加了街道步行者的人數(shù)，為他們帶去了更多顧客[18]，營造車位微公園為毗鄰的咖啡廳帶來20%的收入增長[12]。

1.4 空間特征

1.4.1 空間靈活性足

空間靈活性是車位微公園營造可持續(xù)性的基礎(chǔ)。其主要體現(xiàn)在：首先，可持續(xù)材料的運用，使車位微公園在付出較低成本代價的情況下，可以隨使用者的節(jié)事需求或季節(jié)變化等進行調(diào)整，靈活改變空間及用途；其次，公園的游憩設(shè)施分為可移動和不可移動兩部分，可移動部分是設(shè)施的主要組成部分，其可以根據(jù)游憩人數(shù)及使用需求替換或靈活搭配，營造不同尺度的交往空間。

1.4.2 空間開放性優(yōu)

車位微公園的空間開放性特征分為使用開放性和視線開放性兩部分。使用開放性即吸引更多居民使用，作為社區(qū)公共空間，車位微公園面向全體社區(qū)居民開放，因此，其采用無障礙設(shè)計要求，盡可能滿足各類居民使用[9]。視線開放性指車位微公園空間形態(tài)開敞，場地內(nèi)外視線連通性好，這既是街道公共空間使用安全性的考量，亦是道路交通安全性的要求。

1.4.3 空間針對性強

首先，基于獨特的基址位置，車位微公園的空間形態(tài)更強調(diào)針對周邊實際環(huán)境特點，在符合當?shù)厣鐓^(qū)道路及交通設(shè)施相關(guān)設(shè)計規(guī)范的前提下進行設(shè)計。其次，車位微公園因面積所限，其不可能同時包含多類型活動。但由于使用群體較為固定，因此，車位微公園內(nèi)休憩活動內(nèi)容往往針對所服務(wù)居民的具體需求而定。

1.5 營造準則

車位微公園構(gòu)成簡單，僅由基址（Base）、平臺（Platform）、圍場（Enclosure）、游憩設(shè)施（Amenities）四部分組成（圖2）。基于這些元素，營造車位微公園有如下四點基本準則。

1.5.1 保證居民使用安全

圖2 車位微公園構(gòu)成圖

考慮到車位微公園緊鄰車行道且是居民聚集活動的場所，因此，為了保證居民使用安全，須做到以下幾點：①其場地位置須選擇車速較低的路段。《手冊》中規(guī)定，其所在路段車速應(yīng)小于25 英里/h（約40.23km/h）[9]。②街道路口是潛在車輛匯集的區(qū)域，基于安全性考量，車位微公園的選址應(yīng)與路口保持一定距離。③由于場地對全體居民開放，應(yīng)確保弱勢群體的使用安全。如公園平臺高度應(yīng)與人行道路邊緣相平且貼近于路邊緣，當平臺略高于人行道路邊緣時，應(yīng)設(shè)置坡道，坡道的坡度應(yīng)滿足殘疾人坡道的坡度要求。要避免使用細砂和碎石粒等易致人滑倒的疏松顆粒物覆蓋平臺表面，這將為后期使用帶來安全隱患。④為吸引更多居民使用并避免車位微公園成為犯罪行為的潛在發(fā)生地，作為區(qū)分場地內(nèi)外空間的圍場應(yīng)使場地內(nèi)外視線保持連通性，并保持開敞的空間形態(tài)。《手冊》將圍場的高度限定低于42 英寸（約1.07m）[9]。⑤為保證居民夜間使用公園的安全性，公園應(yīng)配備太陽能照明設(shè)施。

1.5.2 滿足周邊環(huán)境要求

街道公共空間受環(huán)境制約的同時也影響周邊環(huán)境。應(yīng)滿足以下要求：①在選址方面，車位微公園選址應(yīng)避免占用公共交通服務(wù)設(shè)施及各類市政基礎(chǔ)設(shè)施，如公交車泊位、各類地下管道檢修口、雨水井口等。②場地應(yīng)考慮所在路段的雨水徑流排放要求，應(yīng)參照當?shù)叵嚓P(guān)設(shè)計規(guī)范，預(yù)留排水溝。③圍場設(shè)計須考慮周邊街道人流量，當人流量較大時，位于人行道一側(cè)的圍場應(yīng)設(shè)計簡約，且盡可能開敞。④基于機動車行駛安全需求，在垂直方向圍場不可阻擋汽車駕駛員觀察交通信號燈的視線。

1.5.3 注重場地可持續(xù)性

首先，基址的坡度影響車位微公園建設(shè)和后期使用及維護的難易度。因此，基址的坡度應(yīng)在滿足排水坡度的情況下盡可能小。《手冊》中將坡度的要求規(guī)定為：橫坡不大于2%，縱坡不大于5%[9]。其次，場地建造應(yīng)選擇當?shù)厣a(chǎn)且耐磨損、可回收利用材料，如木板、石板等。避免使用混凝土澆筑平臺，因為其一旦定型便不易拆除替換，破壞了車位微公園空間的靈活性。再次，游憩設(shè)施的不可移動部分應(yīng)采用模塊化設(shè)計，這將有助于提升空間利用效率和空間靈活性。最后，在植物選擇方面，由于車位微公園的植物栽植于街道的種植槽中，為降低植物養(yǎng)護成本，宜選擇鄉(xiāng)土植物和耐干旱、抗性強的植物。

1.5.4 鼓勵多方協(xié)作參與

雖然車位微公園是一種自下而上的更新方式，但應(yīng)由政府、居民、社區(qū)管理者、社區(qū)商戶共同參與，缺一不可。以社區(qū)相關(guān)方和本地商戶為代表的公眾是參與營造的中堅力量。同時，政府發(fā)揮引領(lǐng)作用，通過搭建跨部門合作平臺，為車位微公園的營造提供行政技術(shù)支持。例如，舊金山市的“麻煩咖啡”車位微公園（Trouble Café Parklet）。其建設(shè)資金由場地毗鄰咖啡店店主資助，而建設(shè)材料則由社區(qū)居民收集提供。此后，在政府多部門（包括：市規(guī)劃局、市政交通局和公共事務(wù)局）協(xié)作并監(jiān)督引導(dǎo)下，社區(qū)居民、咖啡店店主、藝術(shù)家共同參與營造，使“麻煩咖啡”車位微公園成為廣受歡迎的社區(qū)街道公共空間[12]。

2 對我國社區(qū)街道公共空間更新的啟示

2.1 針對街道環(huán)境特征，挖掘附屬綠地更新潛力

社區(qū)街道公共空間毗鄰商業(yè)、居住等功能建筑，加之緊鄰車行道，往往所處環(huán)境較為復(fù)雜。因此，應(yīng)借鑒車位微公園空間針對性強的特點，在保證居民使用安全的前提下，考慮當?shù)亟值兰爸苓叚h(huán)境要求，因地制宜進行建造。同時，在當前我國機動車保有量持續(xù)增加，高密度城市“停車難”問題依舊棘手的現(xiàn)狀下，采用車位微公園占用機動車停車位（即交通服務(wù)設(shè)施用地）的更新選址方式并不現(xiàn)實。通過利用建筑退線空間的更新方式易造成用地權(quán)屬使用矛盾。而基于道路與交通設(shè)施用地附屬綠地的綠化空間是社區(qū)街道公共空間的重要組成部分，其數(shù)量占優(yōu)，分布較廣[19]，可作為街道公共空間更新的基址。但目前此類附屬綠地并未考慮社區(qū)生活服務(wù)型街道宜步行特征，以發(fā)揮綠化場地、降低機動車尾氣污染等作用為主，公共性不足，鮮有提供居民休憩活動空間。因此，利用道路與交通設(shè)施用地內(nèi)的附屬綠地作為更新基址，是我國未來街道公共空間更新的選址方向。

2.2 政府簡政放權(quán)，鼓勵多方協(xié)作參與營造

車位微公園是自下而上，以公眾參與為基礎(chǔ)，政府引領(lǐng)為關(guān)鍵的社區(qū)街道公共空間更新方式?；谶@種方式，車位微公園成為更新過程中平衡各方利益訴求的平臺，對社區(qū)公共空間更新及未來社區(qū)可持續(xù)發(fā)展有重要作用。因此，應(yīng)借鑒車位微公園更新模式，并探索符合中國國情的街道公共空間更新路徑。目前，首要面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)即公共性堅守困境。我國社區(qū)公共空間的營造主要由政府力量（街道和居委會）和市場力量（開發(fā)商和物業(yè)公司）管理負責[16]，尚未形成公眾參與、多方協(xié)作的局面。并且由于政府在各項資源調(diào)配中起到主導(dǎo)作用，在未來利益博弈中，政府的統(tǒng)領(lǐng)作用很可能會阻礙公眾參與的積極性。因此，政府權(quán)力應(yīng)適當下放，建立彈性監(jiān)督管控機制，并發(fā)揮其引領(lǐng)作用，積極調(diào)配資源以提高建設(shè)效率，充分保證多方協(xié)同參與營造全過程，形成自下而上，上下聯(lián)動的社區(qū)街道公共空間更新模式。

2.3 協(xié)同慢行體系構(gòu)建，推動社區(qū)可持續(xù)發(fā)展

近年來，慢行交通的快速發(fā)展為社區(qū)街道公共空間重構(gòu)帶來新的契機[20]。完善的慢行交通體系能為人們提供安全舒適的出行環(huán)境，增加居民前往街道公共空間的游憩次數(shù)。因此，應(yīng)借鑒車位微公園，在社區(qū)街道公共空間設(shè)置自行車泊位與相關(guān)服務(wù)設(shè)施，使街道公共空間成為慢行休憩節(jié)點，以完善慢行交通體系，鼓勵居民綠色出行。此外，社區(qū)街道公共空間更新可成為慢行交通體系構(gòu)建的先鋒，通過舉辦類似Park（ing）Day活動的方式，喚起居民對社區(qū)街道公共空間的公共性意識，并由此建立臨時性公共空間，還街道于居民，促進慢行交通發(fā)展。不僅如此，社區(qū)街道公共空間更新應(yīng)強調(diào)建設(shè)材料因地制宜，可持續(xù)性，以降低營造成本和后期維護費用，鼓勵更多居民、商戶參與到更新過程中。

3 結(jié)語

高密度城市社區(qū)街道公共空間是社區(qū)居民休閑、游憩、交流的重要場所。車位微公園作為高密度城市社區(qū)街道公共空間更新的成功實踐，其所發(fā)揮的作用、空間特點及營造準則對未來我國社區(qū)街道公共空間更新營造具有借鑒意義。但同時應(yīng)意識到，相較于美國車位微公園利用交通服務(wù)設(shè)施用地的選址方式，利用附屬綠地作為更新基址更加符合我國現(xiàn)狀?；诖耍诓患せ叭塑嚸堋钡那疤嵯?，應(yīng)通過多方參與營造的方式更新社區(qū)街道公共空間，將居民重新引向街道生活，激發(fā)居民的街道公共性意識，以期通過社區(qū)街道公共空間更新，逐漸使社區(qū)街道重歸于民。