“站城一體化的城市再生”

胡俊凱

站在惠比壽花園廣場38層寬大落地玻璃前鳥瞰東京，但見各種建筑星羅棋布，浩如煙海。一幢幢高樓則像一個個矗立于波濤間的島——有人因此把東京稱為由若干個“島”構成的“島京”。

惠比壽花園廣場由一條扶梯長廊與鐵路惠比壽站通聯，與惠比壽站的站臺、聚集各類商店和服務設施的站樓、站前廣場和商店街，以及站樓內外的步行者自由通路一起，構成了惠比壽“島”。在這里，除檢票口外，很難分清“站”與“城”的界限。

這一個個“島”——或稱“站城”，都因一個核心而起——鐵路車站。近些年，以鐵路車站為中心進行的城市再開發正風靡日本。這種再開發被稱為“站城一體化的城市再生”，其結果是形成了一個個獨立的具有交通、商業、辦公、生活、文化等各種城市功能的區域。建筑規劃師們也將這種再開發稱為TOD模式。

TOD為Transit Oriented Development的縮寫，即公共交通先導型城市開發。這種以軌道交通為中心，對車站進行再建或改良，強化車站與相鄰街區融合度的做法，近些年在革除新老城市病、促進舊城振興、推動城市良性發展上發揮了提綱挈領的關鍵作用。

“車站對一個地方的振興有著莫大的作用。”東京大學名譽教授、建筑家內藤廣在《城的未來，站的未來》一文中如此形容。他認為城市間和地域間的競爭正日益激烈，而位于城市中心部位的鐵路設施仍美中不足。在城市公共設施中，車站毫無疑問是具有最大公共性的設施。東京的新宿站一天上下旅客377萬人，人流量為世界第一，但建筑上卻沒什么可在世界上夸耀的。

建筑只是表象。在許多城市，“站”與“城”往往貌合神離。不少車站其實僅僅就是個出入口而已。傳統車站寬大的站體橫亙著將所在地域分割開來，人們來往很不方便。而復雜的換乘線路和過于集中的交通又使車站地區擁擠不堪。這些傳統車站的特點伴隨著城市化提速和鐵路運輸能力擴大而日益成為困擾人們生活生產的城市病。

長距離上下班，交通堵塞，綠地與開放空間不足等急劇城市化帶來的負面影響在城市中比比皆是。而在信息化、老齡化、國際化以及人們安全安心生活意識的增強等撲面而來的經濟社會浪潮面前，城市常常應對遲緩，增添了不少新課題。

以軌道交通為中心，對車站進行再建或改良，強化車站與相鄰街區融合度的做法，近些年在革除新老城市病、促進舊城振興、推動城市良性發展上發揮了提綱挈領的關鍵作用。

另一方面，當一些城市仍在忙于應對產業與人口向城市大量聚集之時，另一些城市早已越過城市化高峰期的擴張階段，由“城市化社會”向“城市型社會”轉變。后者要求把目光轉向城市內部，著眼于提高城市居民生活水平和生活質量，經營好城市，使城市煥發出魅力和活力。

“站城一體”的TOD模式承擔了消除以往鐵路開發弊端、促進城市進一步發展的重任。據日本住建設計綜合研究所介紹，這種模式主要遵循兩大原則：一是促進流動（如改善換乘流動線路，車站上部以及周邊空間的立體利用等）;二是消除分割（如構建超越線路和街區的人員流動路線等）。具體內容則包括：對鐵路設施的改造;對城市基礎設施的改造;對與車站直接相連的站內空間、緊鄰街區的再開發;消除鐵路對步行圈的分斷，方便步行者、購物者來回走、到處走。

進入21世紀以來，“站城一體”城市再開發已成為日本城市規劃、再生的主要思潮，并在全國得到推行。無論是在東京，如東京、新宿、上野、池袋、六本木、惠比壽等車站，還是在地方城市，如名古屋站、高知站、日向站、旭川站等一大批車站，都已完成或正在進行“站城一體”再開發。“站”與“城”的高度融合在這些車站地區體現得十分明顯。

“站城一體”開發方法都類似，即根據2002年實施的《城市再生特別措施法》，利用城市再生緊急整治地域制度，以土地區劃調整為基礎，進行容積率緩和，組成項目融資，建造超高層大樓，改良包括車站在內的設施。

在“站城一體”城市再生模式中，鐵路項目與城市基礎設施改建項目、不動產開發項目是被一體化推進的。據日建設計站城一體開發研究會編輯出版的《站城一體開發》介紹，為了實施項目而由官方和社會資本出資成立專門公司（SPC）的做法雖然有但不多，一般都由各個主體一邊協調一邊推進各個項目的開展。人們通過多方協商會、城市規劃討論審定、簽訂項目協定書等各種各樣的制度、手法等，達到各主體協商一致、責任分擔和擔保的目的。因此，“站城一體”也被稱為日本式PPP（政府和社會資本合作進行公共基礎設施項目建設的模式）的典型。

注：線網車站數量含換乘站，每車站只計一次。數據來源：中國城市軌道交通協會《城市軌道交通2018年度統計分析報告》 制圖/ 開開

“站城一體”模式兼顧了各個主體的利益。從政府角度看，通過引入民間主體和資本對城市老朽化的基礎設施進行了改造、重建，通過抑制汽車使用而提高了經濟活動效率，穩定了城市經營。從私營企業和民營資本角度看，這種再開發帶來了新的投資機會和項目，增加了資產價值。如正在進行中的東京都澀谷站“站城一體”再開發，不僅將使車站自身成為包含交通、商業、文化、辦公等多種功能的站城復合體，其周邊地區店鋪裝修數量也明顯增加了。從市民角度看，則提升了出行方便程度，加強了公共設施和公共服務，促進了職住接近。對于鐵路方面而言，在同時對鐵路和不動產進行投資的情況下，對鐵路項目投資的一部分可以通過開發不動產來回收。

在“站城一體”模式推進的同時，人們也提出了一些問題，有專家認為，東京的大手町、日本橋、京橋、銀座、六本木、澀谷、品川等地區通過“站城一體”再開發，各“站城”特點更加明顯，同時各區域間圍繞爭取知名企業入駐和吸引更多顧客的競爭也更趨激烈，如何構建作為世界城市的東京的整體面貌成為新課題。

內藤廣認為車站本身也在發展變化。就像sueca 改變了車站檢票方式一樣，在不遠的將來老的檢票方式也許會消失。人們只需依靠人臉識別和小芯片即可，而不必再用逐一接觸式的出入口。因此車站的形狀可能會發生變化，其意義跟著也就變了，也就是沒有車站和城市的界限了。這可視為新的“站城融合”。從百年大計看，現在新建造的車站設施，必須要有超越時代的規劃。

在中國的城市化進程中，承接巨量流動人口的城市，“改造”是必然的。但怎么改，造什么，卻是一個課題。隨著高速鐵路、城際鐵路和城市地鐵、輕軌等軌道交通的大發展，當人們“世界那么大，我想去看看”的夢想輕而易舉地變為現實時，被各種鐵路聯通的大小城市是否把握得住這一城市發展的極好機遇，正考驗著城市執政者的眼光——將軌道交通大發展僅僅理解成房地產開發機遇未免太目光短淺了。“站城一體”模式的理論與實踐，實為新城規劃、老城改造提供了一個很好的視角。