能源密度or 安全性能，如何選擇看銀隆

接連發生的新能源汽車自燃事件，再次繃緊了安全的“神經”，迫使行業重新審視電池技術與發展方向。

事實上，新能源汽車一直在探索中前行，時常會遇到“十字路口”，向東還是向西的問題時常拷問著行業的判斷能力與格局，這一“摸著石頭過河”的過程也始終伴隨著“血的教訓”。

隨著新能源汽車起火事件頻發，行業開始由原來的“里程焦慮”轉為“安全焦慮”。據媒體初步統計，發生自燃的新能源汽車絕大部分采用的都是鋰電池，鋰電池雖然有著能量密度高等優點，但是它的安全性比較差，對技術的要求也很高，一旦發生短路、線路故障等，就可能引發爆炸等危險。透過現象看本質，這個曾經支撐新能源車跑得遠的“英雄”，竟也成為了令人不寒而栗的“怪獸”。

電池高能量密度與安全的“平衡戰”

賓夕法尼亞州立大學電化學發動機中心主任王朝陽曾舉過一個生動的例子：大多數做電池的科學家、工程師，每天都在玩“折中”的游戲。而這里的“折中”，指的就是高能量密度與電池安全的“折中”。

據中汽協官方數據顯示，2018 年新能源汽車累計銷量破百萬輛，同比增長達83%。但與此同時，高增長的背后也暴露著不小的安全問題。

在如今新能源汽車的火熱發展之下，高能量密度的動力電池帶來的高續航，成為車企爭相追逐的目標。但不同的是，一些車企選擇在技術研究上投入，通過技術研發實現高續航與車輛安全的平衡，也有一些企業選擇簡化這一流程。

據業內人士爆料稱，由于國家政策將動力電池高密度與補貼掛鉤，使得行業內存在一些為了拿補貼的企業，它們在技術尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目。由于這些電池開發時間短，尚不成熟，加之不斷縮短和簡化的驗證試驗環節，各類產品的問題便隨之而來。

中國科學院院士歐陽明高在分析自燃事件的原因時也曾指出，“現在的電動車為追求高能量密度高續航，將電池中的隔膜厚度進行削減，給電池安全造成了一定的安全隱患，很容易造成熱失控。除此之外，國家補貼政策的快速調整與動力電池系統開發周期不協調，導致產品無法得到充分驗證，進而產生安全隱患。國家將補貼和動力電池能量密度掛鉤沒有問題，但要符合技術發展規律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發展的節奏一定要穩。”

業內人士分析認為，安全是新能源汽車性能的重中之重。未來，隨著新能源汽車補貼退坡，國家逐步取消對續駛里程、能量密度等細節要求之后，技術的決策權將回到企業，市場對于產品的選擇也會更加苛刻，沒有技術含量、達不到安全標準的企業，將面臨被淘汰的風險。

被“蒙塵”的鈦酸鋰電池或重新閃耀

這無疑將給真正的“實力派”更多機會，也意味著新能源車的追求將由“跑得遠”，逐步回歸至“更安全”。

根據2018 年新能源汽車事故數據統計，三元鋰電池事故占比高達57%、磷酸鐵鋰電池10%，而鈦酸鋰電池并未出現在事故統計數據中。那么，鈦酸鋰電池具備哪些優勢？其能否在新一輪的競爭中贏得“戰略主動”呢？

有學者稱鈦酸鋰材料為“零應變材料”，在電池充放電反應中不易產生金屬活動性強的鋰晶枝，而且幾乎不會產生石墨負極（三元鋰等高能量密度電池采用的負極均為石墨）必會產生的SEI 膜。這層SEI 膜熱穩定性極差，遇到高溫易分解并釋放大量熱量導致熱失控而出現起火、爆炸的高度危險，幾乎不形成SEI 膜的鈦酸鋰電池材料則可完美避免此問題。

專業機構對鈦酸鋰電池進行測試發現，在針刺、擠壓、短路等嚴苛條件下測試，鈦酸鋰電池仍不冒煙、不起火、不爆炸；在20℃±5℃條件下，單體鈦酸鋰電池擱置1 小時后，再置于烈火中焚燒，50分鐘后電池才開始出現反應。顯然，鈦酸鋰電池安全性遠高于其他鋰電池。

銀隆鈦酸鋰電池具備高安全、快充放、長壽命、耐寬溫等特點。與當前“慢充最多使用5 年、快充最多使用2 年”的磷酸鐵鋰電池相比，鈦酸鋰電池的優勢十分突出。根據試驗數據測定，普通電池循環使用壽命平均為3000 次，而鈦酸鋰電池完全充放電循環次數可達3 萬次以上，在作為動力電池使用10 年之后，還可作為儲能電池再使用20 年。

為了更好地確保產品的安全性，銀隆新能源還成立了新能源檢測中心，該中心負責按照國家標準和行業標準對整車、核心零部件、系統運行進行測試和檢驗；對原材料、采購件及配套部件進行質量監督及篩選，著力為客戶提供更優質的新能源產品。

一直以來，新能源車市場在故事、情懷、夢想中被灌輸了長時間“雞湯”，所以當自燃事件發生時，有驚恐、有教訓，亦有反思。隨著時間的推移，新能源車的發展終將回歸理性，而安全將是其不變的核心。在“大浪淘沙”中，我們也終將發現那一顆顆閃閃發光的“金子”。