陸海新通道構筑西部對外開放新動脈

呼東方

西部陸海新通道位于我國西部地區腹地，北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，協同銜接長江經濟帶，在區域協調發展格局中具有重要戰略地位。作為“一帶一路”合攏工程，陸海新通道為西部地區開辟了一條最便捷的出海國際物流大通道，長期困擾西部地區的出海難問題得以破解。更重要的是，陸海新通道將中國西部和東盟兩個極具經濟增長潛力的區域連接起來，為加快中國-中南半島經濟走廊的建設，提供了重要支撐。

從重慶渝中區的牛角沱驅車駛過嘉陵江大橋，再繞過華唐立交，遠遠就能看到江北嘴中央商務區金融城幾幢高樓。特別是在彎曲的馬路邊高聳的3號樓的頂部，“中新項目”四個大字非常醒目。

中新項目即“中新（重慶）互聯互通戰略性示范項目”，這是中國與新加坡兩國政府間又一個高起點、高水平、創新型的示范性重點項目。用重慶市前任市長黃奇帆的話說，“這不是重慶引進新加坡的企業在重慶搞一個項目，而是中新兩國就互聯互通服務貿易范圍進行的合作，只是運營中心在重慶。”

2017年9月，在中新項目基礎上建立的陸海新通道在重慶誕生。此后近兩年間，陸海新通道開行頻次、線路不斷加密，國內國際“朋友圈”不斷擴大，不但破解了困擾中國西部幾十年的“物流困局”，還首次實現了絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路的無縫銜接，改寫我國對外開放版圖。

2019年8月中旬，發改委印發《西部陸海新通道總體規劃》，標志著陸海新通道從地方探索上升為國家戰略。

為什么是重慶？

中新項目是中新第三個政府間合作項目，2015年秋季選址時，西安、成都、重慶都是候選城市。中新項目的主要內容是建立“現代互聯互通和現代服務業”，在推進中國產業升級和經濟轉型的同時，加速中國中西部的發展。

2015年11月7日，在習近平主席和李顯龍總理的見證下，中新雙方在新加坡簽署了中新項目框架協議，正式啟動以重慶為運營中心的第三個政府間合作項目。黃奇帆與新加坡總理公署部長陳振聲簽署了《關于建設中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目實施協議》。根據協議，重慶市與新加坡將圍繞“現代互聯互通和現代服務經濟”主題，遵循互惠共贏、商業可實現、發展可持續、模式可復制的原則，以金融服務、航空、交通物流和信息通信技術為重點合作領域，主動融入“一帶一路”、西部大開發和長江經濟帶發展戰略，形成合作網絡，推動雙方共同發展。

這個結果讓人感覺意外。西部三城各有優勢，為什么最終花落重慶？

在重慶工商大學經濟學院院長李敬看來，很大一部分原因在于重慶所處的地理優勢。他比劃著說：重慶處于“一帶一路”和長江經濟帶Y字形大通道的連接點上，承東啟西、連接南北，是連接幾大國家戰略的重要樞紐。

新加坡學者南洋理工大學拉惹勒南國際關系學院副教授李明江也持近似的觀點，李明江認為，中新兩國將第三個政府間合作項目落戶重慶，是看中重慶的地理位置和輻射潛能。“這一次兩國政府合作的重點不再是工業、生態，而在于服務業、物流和互聯互通等領域。從新加坡角度來看，重慶的位置不光是在西南地區，而且在長江的黃金水道上，從重慶就可以連接整個長江和華南經濟帶。”

重慶市社會科學院國際經貿與物流研究所所長馬曉燕分析了重慶勝出的三個原因：一是重慶是直轄市，未來決策相對能簡單一些;二是未來高增長空間大，項目合作能凸顯價值;三是重慶輻射長江經濟帶，進而互聯互通，迅速融入“一帶一路”。

2015年，重慶已經具備水陸空三個國家級的樞紐、三個一類口岸、三個保稅區“三個三合一”的開放特征。在大通道、大平臺的助推下，重慶實際利用外資額及進出口總額居中西部首位。同時，重慶經濟增速也領跑全國，擁有領先的汽車和筆記本電腦產業集群，集成電路、頁巖氣等十大戰略性新興產業快速發展，這對中新兩國長遠合作將大有幫助。

而且，重慶與新加坡多年來已有著深厚的合作淵源，新加坡是重慶第一大外資來源國。早在2006年，新加坡大東方人壽保險有限公司已與重慶市地產集團合資組建中新大東方人壽保險有限公司。而航空方面，2014年8月，重慶與新加坡就打造臨空經濟區簽署5個合作項目。

中新兩國的學者都認為，新的雙邊合作不僅在于新加坡可以給予什么，而且新加坡本身也可以從中獲益。“一帶一路”提供的商機不僅面向中國企業，同時也包含新加坡和區域內的所有國家。

新加坡隆道研究院總裁許振義認為，如果位于重慶的這個項目發展成功，既可以通過長江連接上海出海口乃至東南亞、西亞海路，也可以通過陸路連接西亞、歐洲，將為兩國創造巨大的合作潛能。“對新加坡來說，如果能配合好‘一帶一路，不論在中國境內或‘一帶一路覆蓋地區，肯定也能享受不少商機。”

從南向通道到陸海新通道

據李敬介紹，重慶的對外開放有三個通道，一條是依托長江黃金水道的東向開放;第二條是在全國率先開通中歐班列（重慶），實現了北向開放;第三條就是依托中新項目推動南向開放。“這條通道一開始被稱為南向通道，后來才改稱陸海新通道。”

傳統的重慶是長江上一個最重要的內河港口，也是西部出海物資中轉樞紐。李敬認為，南向通道的出現，是因為重慶傳統的江海聯運出現了堵點和痛點所致。“一方面江船海船換船較麻煩，特別三峽大壩建成后船閘擁堵已常態化;另一方面，是長江航運耗時過長。南向通道的出現，顯著降低了運輸費用，節約了時間成本，而且使西部省區市與東盟和澳洲等地區的貿易顯現出前所未有的便利。”

而在推動陸海新通道建設進程中，廣西不僅是重要的共建者，更是最早提出合作概念的倡議者之一。

2016年3月18日，中新項目中的重慶西部現代物流園區（2019年更名重慶國際物流樞紐園區）、北部灣國際港務集團、新加坡港務集團（PSA）就交通物流方面的合作進行了初步探討。三方初步設想是重慶鐵路港-廣西北部灣港-新加坡港三港聯動，實現“一帶一路”無縫銜接、內陸口岸與全球連接、中西部與東盟聯動發展。

同年5月13日，重慶國際物流樞紐園區與廣西北部灣國際港務集團簽訂戰略合作協議，約定共同推動通道物流建設、國內國際貿易、金融資本服務、資源互導共享等事宜。此時，一條重慶向南的通道已具備雛形。

2017年2月，中新項目聯合協調理事會第一次會議在北京召開。在這次會議上，中新互聯互通項目南向通道（簡稱南向通道）首次被正式提出。

同年8月31日，在中新項目實施委員會第三次會議期間，渝桂黔隴四省區市政府代表簽署了《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》。南向通道省際合作機制正式成立。

這條通道的出現，讓西部內陸各省看到了共同開啟新一輪開放開發的契機，于是通道“朋友圈”迅速擴大。2018年6月，青海宣布加入這條通道。隨后的8月，新疆宣布加入。

2018年11月12日，中新兩國正式簽署《關于中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目“國際陸海貿易新通道”建設合作諒解備忘錄》，南向通道正式更名為國際陸海貿易新通道，簡稱“陸海新通道”。不難看出，這個新名稱的內涵外延更深、更高、更廣，建設內容從物流、基礎設施等“硬聯通”，擴展到數據、金融等領域“軟聯通”，其建設目的除了重點打造中國西部與東盟的利益共同體之外，還將帶動“一帶一路”沿線地區合作。

2019年1月，重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏8個西部省份在重慶簽署合作共建“陸海新通道”框架協議。5月16日，在第二屆西洽會開幕式上，陜西加入共建陸海新通道合作機制。7月10日，四川重慶召開推進川渝經濟社會發展全面合作座談會，并簽署了包括《深化川渝合作推進成渝城市群一體化發展重點工作方案》在內的18個協議（方案），加入陸海新通道。

那么，什么是陸海新通道呢？簡單來說，陸海新通道是在中新互聯互通項目框架下，以重慶為運營中心，以廣西、貴州、甘肅為關鍵節點，中國西部相關省區市與新加坡等東盟國家通過區域聯動、國際合作共同打造的有機銜接“一帶一路”的國際陸海貿易新通道。

“今年3月份兩會期間，我們重慶代表團將《關于將‘陸海新通道明確為國家戰略性項目的建議》作為全團建議提交全國人大。”重慶市社會科學院國際經貿與物流研究所所長馬曉燕說，這個建議是懇請國家出臺明確陸海新通道為國家戰略性項目的一個規劃文件，正式將陸海新通道明確為國家戰略性項目。

不到半年，這一建議變成現實。

西部陸海新通道運營中心

2019年8月15日，國家發改委正式發布《西部陸海新通道總體規劃》（簡稱《規劃》），按照《規劃》設計，2020年，重慶內陸國際物流分撥中心初點建成，通關效率大幅提高，通道物流組織水平顯著提升，陸海新通道對西部大開發的支撐作用開始顯現。

據有心人統計，這份《規劃》中提及重慶31次，北部灣25次，成都19次，南寧14次，貴陽13次，昆明10次……所涉及城市提及頻次不同，代表著各城市承擔任務輕重的不同。

《規劃》提出，到2025年，基本形成重慶、成都分別經貴陽、懷化、百色至北部灣港（欽州港、北海港、防城港港）的三條鐵路運輸線路，實現集裝箱班列每日開行，并與中歐班列保持有效銜接，共同形成西部陸海新通道的主通道。同時，著力打造國際性綜合交通樞紐，充分發揮重慶位于“一帶一路”和長江經濟帶交匯點的區位優勢，建設通道物流和運營組織中心;在加強物流設施建設方面，重慶、成都、廣西北部灣港、海南洋浦港將成為通道兩端樞紐;加強省際協商合作，支持重慶市牽頭建立省際協商合作機制，協商解決西部陸海新通道區域合作有關事項。

顯然，《規劃》明確，西部抱團向南出海，重慶是領航者。這與4月份國家主席習近平視察重慶時所寄予的希望是相呼應的，即重慶要“努力在推進新時代西部大開發中發揮支撐作用、在推進共建‘一帶一路中發揮帶動作用、在推進長江經濟帶綠色發展中發揮示范作用”。

其實，重慶的行動，是走在國家規劃層面前頭的。隨著陸海新通道朋友圈的擴大以及建設的推進，作為運營中心的重慶正在成為西部地區最重要的陸海新通道樞紐。同時，也在不斷探索著項目發展與制度創新之間的適配性。

陸海新通道在逐漸成為西部省區市與東盟國家合作的大通道、大平臺的同時，也進一步推動了西部地區與長三角、粵港澳大灣區、京津冀三大城市群的戰略合作。

2018年9月1日，繼新加坡、越南之后，陸海新通道將第三個國際貨物集散中心落戶于香港，為其形成全球性物流網絡打下了堅實基礎。而在此之前，重慶很早就開通了抵達深圳的鐵海聯運班列，并與2018年9月啟動了連接廣州港的“渝穗班列”，這也為未來陸海新通道加強與深圳、廣州港口合作打下了堅實基礎。

業內人士提出，香港、深圳一方面可以利用自身在金融方面的優勢，成為陸海新通道建設的資金融通平臺，另一方面也可發揮其專業服務優勢，比如在會計、擔保、保險、法律、咨詢等方面為陸海新通道建設提供多元化、高水平的商業模式支持，而這些恰好是目前陸海新通道比較缺乏的。

同時，粵港澳大灣區除了能為西部地區提供便捷高效的出海通道外，還能讓轄區內外向型企業利用陸海新通道和中歐班列，深入拓展中國西部市場，進而開拓中亞、歐洲市場，對接更多商機。而歐盟是粵港澳大灣區最重要的貿易伙伴之一，為此廣州、深圳也先后開行了連接歐洲的中歐班列，香港也利用聯邦快遞UPS與歐洲之間開展整箱（FCL）服務。因此，陸海新通道如果能與粵港澳大灣區合作，無疑具有廣闊的想象空間。

7月12日，重慶到香港的高鐵開通，也是一個信號。

除了粵港澳大灣區外，長三角、京津冀也能與陸海新通道在跨境物流方面展開合作。自陸海新通道啟動之后，西部地區的貨物南下經北部灣港出海成了常態，不過，東向沿長江黃金水道、沿江鐵路經上海、寧波等港口傳統的出海勢頭依舊不減。2018年3月，重慶至寧波舟山港的渝甬鐵海聯運班列常態化運行就是佐證。

可以看到，通過三年多的建設，陸海新通道已經成了西部最便捷的出海物流通道，一個以重慶、成都、西安為國際門戶樞紐，以廣西北部灣港口為國際陸海聯通的重要交匯點，以相關西部省區市的中心城市和交通樞紐為重要節點，沿海沿邊口岸為通道門戶，以多式聯運的方式縱貫西北西南、聯通中國西部和東盟國家（地區）的陸海新通道主軸正在完整形成。

陸海新通道也無疑使中國-東盟關系進一步提質升級。

新加坡國際問題學者郝楠指出，憑借著重慶等西部省份的中歐班列，陸海新通道有望成為盤活國際區域合作架構、連接六大經濟走廊、貫通亞歐大陸互聯互通的重要通道。

泰國表示，將努力把《東盟互聯互通總體規劃2025》與陸海新通道相對接，促進更大程度的互聯互通。

柬埔寨也希望能夠參與到陸海新通道的建設中來，期待著陸海新通道建設可以將重慶到河內的鐵路線延伸至柬埔寨，使柬埔寨的大米、胡椒、水果更好地進入中國，重慶生產的筆記本電腦、農業機械等也能更便捷地運至柬埔寨。

未來發展還需補齊短板

據最新數據顯示，2019年上半年，重慶外貿進出口總值2663.6億元，同比增長16.48%;對歐盟進出口505.2億元，增長21.9%;對“一帶一路”沿線國家外貿發展明顯加快，合計進出口734.2億元，增長32%。

國際鐵海聯運班列（重慶-廣西北部灣）2019年度開行437列，已累計開行近1100列，運輸的外貿貨物貨值累計約5.3億美元，內貿貨物貨值累計約28.2億元人民幣;目的地覆蓋全球6大洲80個國家和地區的190個港口。運輸貨品包括汽車整車及零配件、建筑陶瓷、化工原料及制品、輕工及醫藥產品（飲料）、糧食、生鮮凍貨等300余個品類。

可以看到，陸海新通道對重慶外貿發展的支點作用不斷凸顯。

但是也要看到，陸海新通道在運行過程中，有些短板也顯現出來。據《中國經營報》8月5日報道，2017年和2018年地方班列公司為爭第一，都出現比較大規模向歐洲發空箱現象。對此，國鐵集團8月14日回應：“空箱屬實，限制措施后已有改善。”

而在今年4月，《瞭望》新聞周刊也發文指出，一些地方在開通陸海新通道班列的競爭中爭當樞紐，存在“做主人不做客人，做‘客廳不做‘通道，做引領不做跟隨”的心態，帶來資源浪費乃至惡性競爭。

李敬發現，隨著陸海新通道建設的持續推進，相關制約其發展的瓶頸也逐漸顯現。比如在基礎設施方面，集裝箱數量不足、港口集疏運能力不強等;在軟件服務方面，管理體制不順暢，保險、法律服務等一些配套性服務仍不夠完善;在市場方面，貨源不足，需要培育新市場等。

重慶市中新示范項目管理局副局長孫熙勇也觀察到，西部各地已經開通的多條重疊的鐵海聯運線路，正在以低價爭搶貨源。在他看來，靠巨額財政補貼支撐班列運行，本身就違背市場規律，不但造成資源浪費，還會引發沿線國家的困惑和質疑。

《西部陸海新通道總體規劃》出臺后，李敬認為，《規劃》明確了從中央到地方、從國內到國際的統籌協調機制，并分別明確中央層面的牽頭部門和地方層面的牽頭省份，其強大的統籌協調功能，將有助于及時為陸海新通道清除發展障礙。

在業內諸多人士看來，無論從定位還是從發展態勢來看，陸海新通道都是一駕毫無疑問的“大車”。不過，要建設好這樣一個涵蓋多省市、跨越多國的戰略工程，迫切需要沿線各省內、省際，以及部省、政企之間協同配合。

從目前來看，承擔統籌協調職能的是重慶市中新示范項目管理局，“小馬拉大車”的組織架構難以適應陸海新通道的發展需要。鐵路、海關等部門也尚未融入陸海新通道工作機制，形成“各念各經”的問題。

在國際層面，有地方反映，我國已與不少相關國家簽訂了戰略合作協議，但還需要相關部委進一步推進通關便利化，加強海關、檢驗檢疫、邊防等部門合作及物流、經貿規則對接。

6月30日，欽州鐵路集裝箱中心站正式開通運營，陸海新通道樞紐港欽州港實現了海鐵聯運零距離接駁轉運，解決了“最后一公里”的難題。但在業內人士看來，其實欽州港“最后一公里”難題只是陸海新通道建設存在的諸多“堵點”之一。作為一條縱貫南北的西部地區物流大通道，雖然經過快速發展實現了“路通”，但離“道暢”恐怕還有不小的差距。

中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原、韓寶昌等專家建議，補齊目前陸海新通道的短板，首先需要做好三個方面的：一是完善通道沿線基礎設施。當前通道沿線鐵路運力趨于飽和、出海港口航道不夠航線不足、鐵海聯運有“梗阻”等基礎設施方面的短板已成為通道高效運營的瓶頸。二是拓寬資金投入渠道。可利用亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等金融投資機構，在規定業務范圍內支持陸海新通道以及樞紐節點建設，同時吸引社會資本投入，鼓勵鐵路、地方、企業共同出資建設，共享投資收益。三是推進便利化大通關。針對陸海新通道出臺系統性政策，加強沿線國家海關國際合作，推進信息互換、監管互認、執法互助的合作機制，另外進一步擴大沿線口岸開放，支持有條件的口岸建設進境肉類、水產品、汽車整車等指定口岸，推進國際貿易“單一窗口”、口岸管理共享平臺建設，優化口岸監管、執法、通關流程，提高口岸智能化水平。

而新加坡貿工部部長陳振聲也表示，在標準箱使用了50年后的今天，需要開始思考數據交換的標準化來促進新一代的貿易往來，企業的數據可以無縫給到另外的企業，給不同省市、國家的海關使用，這將帶來企業運營成本的降低，新加坡目前就正在推進這個想法。