城市通勤行業的發展和轉變之路

在目前的城市交通運營中，除公共交通外，通勤班車也占有一席之地。隨著國家政策走向、經濟發展以及交通行業、汽車產業的發展，通勤行業面臨著前所未有的變局和挑戰。相關企業該如何面對？通勤行業會如何發展？根據多年的運營經驗和對通勤行業的展望，筆者對通勤行業市場需求、發展機遇和未來的運營模式有了如下的思考。

通勤行業仍然存在著巨大的市場需求

通勤行業是城市所獨有的出行解決方式，特別是大城市所需要的出行方式。在那些域界不夠大、城市化水平低、對周邊輻射力小、人口沒有大規模凈流入的城市則不具備形成規模化、市場化程度高的通勤行業。通勤業務的發展取決于城市規模、人口規模、城市空間布局和宏觀經濟發展，我們高興地看到，我國現階段城市發展正在為通勤發展提供了更多更廣泛的市場需求。主要是以下2個原因形成的需求：

1.城市內部的功能分布形態形成日益明顯的職住分離。

目前各大城市早晚高峰的主要原因之一就是城市功能區分布日趨明顯，居住區域和企業園區之間的跨區交通已是交通常態，城市域界越大這一趨勢就越突出。比如北京的西二旗、亦莊、望京、中關村等園區，上海的陸家嘴、嘉定、張江、青浦、松江、寶山等園區，成都的天府、高新等園區。

職住分離造成了城市早晚交通通勤難題。根據百度2018年城市交通數據，在我國10個特大超大城市中，北京的通勤路程最長，達到13.2km;上海通勤路程排名第2，達12.4km;重慶通勤路程為12.2km，排名第3;廣州通勤路程為8.8km，深圳通勤路程為8.7km;武漢通勤路程為8.2km。

雖然各地政府在大力發展公共交通基礎設施，但因公共交通建設周期較長以及站點分布密度網格化不夠，地鐵、公交等公共交通并不能完全覆蓋通勤行程，這為方便靈活的通勤班車留下了巨大的市場需求。

2.國家打造“都市圈”規劃，使得更大地域范圍內人群順利流動，從而形成新的城市通勤接駁需求。

2019年2月21日，國家發改委發布的《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》指出，都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1h通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態。

根據《2017年城市建設統計年鑒》，目前城區人口超過500萬的城市有13座，除了北上廣深這4個超大城市，還有天津、重慶、武漢、成都、南京、鄭州、杭州、沈陽、長沙等特大城市。根據國家規劃，這些中心大城市與周邊地區的聯系日趨緊密，也由此形成了新的跨城通勤的新需求。比如北京和周邊的廊坊、涿州、燕郊、天津等城市交通圈;上海周邊的嘉興、嘉善、昆山、蘇州等城市交通圈;成都周邊的眉山、德陽、簡陽等城市交通圈。而根據極光數據統計，2018年間，廣州跨城通勤的人數占整體通勤人數的6%，蘇州為4.4%，成都為4%，北京為2.7%，上海為2.6%，而且這一數據還有擴大的趨勢0考慮到整體通勤人數，跨城通勤人數每個城市都在百萬級別以上。跨城交通的便捷會形成各個交通樞紐和園區之間的新的通勤接駁需求。

通勤行業和城市規劃布局、城市經濟發展、公共交通基礎設施以及人口構成密不可分。在現階段中國經濟保持繼續發展并進入轉型升級新階段后，為通勤行業的發展提供了更大的市場和應用場景。

新的跨行業資本入場，通勤行業面臨洗牌

通勤行業科技化趨勢為通勤行業吸引和聚集了更多的玩家，通勤行業面臨著新的洗牌和發展機遇。以電動化、智能化、網聯化、共享化為代表的交通出行科技化趨勢也在改變著傳統的通勤行業，科技推動甚至可以說一定程度上逼迫通勤行業向更安全、更高效轉變，同時也讓更多的玩家進入了通勤行業，導致競爭發生在更多層面。

首先，以人工智能為未來目標的安全性技術的發展讓通勤客車更安全。2016年12月30日，交通運輸部發布中國交通運輸行業標準《營運客車安全技術條件》《JT/T 1094-2016），該標準要求客車需要具備車道偏離預警系統（LDWS），自動緊急制動系統《AEBS）（包括前撞預警功能）、車內外視頻監控系統，衛星定位系統車載終端等。隨著過渡期結束，采用上述幾項安全技術的客車都已陸續投入使用。

在此基礎上，更多的廠家和科研機構正在開發車輛高級輔助駕駛系統（ADAS），未來的客車必須能夠更多更快低收集車外道路及周邊信息、車內駕駛人和乘客信息、車輛機件和設備信息，并且更快更及時地處理、分析和預警。而更高級的輔助駕駛系統的未來就是人工智能。

其次，以車輛網絡信息、移動互聯網和精確地理位置服務為基礎的服務讓通勤行業更高效。在云計算、大數據、LBS定位系統等技術支撐下，通勤班車可以更好解決需求、服務、車輛信息的不對稱難題，實現乘客、駕駛員、車輛經營者和使用方實時高效信息數據溝通，更可以實現彈性合理匹配供需，同時通勤客車也得以“并網”，并成為物聯網的一部分。

上述科技化的趨勢使得通勤行業內的競爭已不再是傳統通勤運營商之間的競爭，通勤，15-A出現了更多新的玩家，包括整車廠、硬件廠商、互聯網科技公司、跨界轉型的新公司等，而面對不可阻擋的科技潮流和新的競爭者，每個傳統通勤運營商都必須在新的競爭格局里找到自己的位置和分工。

新能源補貼退坡不影響宏觀趨勢

新能源客車的補貼退坡雖然導致運營企業不再具備成本優勢，但不會影響新能源客車發展的宏觀趨勢。根據國家發展規劃，2020年后將取消新能源車輛補貼，那么受成本影響較大的通勤客車還會繼續新能源發展道路嗎？

新能源客車包括混合動力、純電動客車、燃料電池電動汽車、氫能燃料電池和其他新能源汽車。國家通過削減新能源客車補貼，正在著力推動新能源客車行業提升車輛核心技術和品質，將新能源客車市場增長的驅動力從“政策驅動”轉向“產品驅動”，真正制造和生產出滿足市場的新能源客車，讓整個行業具備自我造血和持續發展的能力。

同時更應該看到，目前國家對新能源客車的政策導向也不僅只是發放補貼一個方面，國家在政策端、供應側和需求側都相繼發布了多項政策給予引導。比如，政策端包括了補貼政策、購置稅減免、部分城市對燃油客車的環保限制、雙積分政策、基礎配套補貼政策等;供應側則引導產業合并、引導廠家推出更精準定位更高效的車輛產品，而新能源客車在整個運營周期內將享受運營補貼，仍具備一定成本優勢。

可以預見的是，政府將利用不同的政策調節工具繼續推動新能源客車市場的發展，補貼退坡不會影響宏觀趨勢。但是通勤企業將不得不忘掉曾經誘人的采購價格，再次回歸并高度關注傳統運營行業的精細化管理和流程再造。

主動參與多方合作的商業模式

城市出行方式多樣化要求通勤企業改變粗放運營，主動參與多方合作并形成可持續發展的新商業模式。在交通出行市場上，供求雙方都在進化。供給側方面，眾多的交通出行企業已經使城市交通出行呈現出了多方參與的出行生態，各個市場參與者都為城市出行提供了解決方案，包括傳統的公共交通（公交和地鐵為主）和出租車，非傳統的網約車、共享單車、分時租賃、共享巴士等。

在需求側方面，乘客面對如此眾多的選擇方式，也提出了更加復合的需求。現有乘客對交通需求包括整體通勤時間最短，整體行程可預定，整體行程可迅速更改，最少換乘，最簡潔、高效、經濟，通勤過程舒適安全，車輛長期運營，穩定可持續等。

目前更多的通勤行業企業還處在粗放經營階段，多是以提供“車+人”的簡單的運營服務方式，實質仍然是車輛租賃和簡單服務。面對通勤市場來自供需雙方的壓力，傳統通勤企業應該改變以“資產租賃”為核心的運營模式，轉變成為以安全運營和服務乘客為核心能力、以提供更優出行方案為核心優勢的新型通勤服務商，以自身不可替代的競爭能力參與多方合作，并力爭打造能為企業客戶提供集成式出行服務的行業領頭人。未來的轉變之路

綜上，傳統通勤企業必須要順應市場，不斷轉變，不斷進化。新的通勤企業的轉變可能會體現在以下幾方面：

1.在各方新勢力不斷參與競爭的前提下，傳統通勤行業必須持續強化自身在車輛運營和管理以及客戶開發和服務方面的核心能力，深挖傳統行業在基礎服務和管理方面的優勢，形成自身競爭“護城河”和“硬核”，傳統行業必須憑借自身不可替代的優勢才能參與到更廣泛的競爭和合作中。

2.通勤企業將以“資產租賃”為核心的傳統運營思維轉變為以“出行服務”為產品定位的服務思維，通過數據化、智能化、互聯網化保證運營安全、運營效率和運營透明度，積極融入交通出行大趨勢中。

3.通勤企業從汽車產業“終端”轉變為具備整合通勤產業鏈的“樞紐”，通勤公司可以成為連接車廠、科技平臺、數據服務商、車載智能軟硬件服務商、B端及C端客戶、金融保險、其他出行服務商的樞紐，完成連接產業鏈數據和信息的匯集、整理、使用和分發。

4.樂觀估計，應該有行業領導者可以從通勤車輛提供商進化為能夠融合出行方式和出行需求的集成出行服務平臺。

通勤行業正在發生變革，變革從來都不是威脅，而是每一個參與者不容錯過的機會。新的趨勢和條件對每個傳統企業都提出了優化服務模式、強化競爭優勢、提高數據收集、分析和決策能力的新要求。希望相關企業能夠與時俱進，實時進化，永不衰老。

（編者注：本文作者為北京申威獅星汽車服務有限公司董事長馮明）