地鐵鋪軌控制基標精準測設及歸化調整方法研究

陳泓宇

（中鐵十一局集團第三工程有限公司 湖北十堰 442000）

0 引言

現階段，隨著國內經濟的不斷發展，我國的大中城市在交通壓力上面臨著嚴峻的問題。最近幾年，城市軌道交通工程已經不斷地發展，進入了高速發展的時期，在建設過程中，列車的實際運行速度以及安全軌道的精確度是鋪軌道精度因素所決定的，主要是在建設過程中鋪軌控制基標測設的精度所造成的。采用傳統常規的測量方法就要采取穿線處理，同時針對測量采取有效的調整，在人力和物力上就會增加。為此，針對鋪軌控制基標測設以及規劃調整的測量就需要采用一種操作性高的測量辦法。

1 鋪軌基標測設方法

本文將成都地鐵5 號線作為案例采取分析，通過前期的初步測設，針對穿線測量以及精確測設等方法，將結合沉降監測觀測法，曲線段上控制基標橫向偏差以及邊角控制法等進行推算，采取歸化調整，讓各項數據全部按照規定。

2 具體實施

2.1 分段的采取測量

結合已經貫通之后的平面高控制點，要分為三個階段采取測量，其中有測設，歸化以及調整。

2.2 初步固定控制基標

針對每段的各種要求要采取初步的測設，在水準儀測設以及規劃調整上需要采用高程測量，主要是由于控制基標高程是利用的螺旋式調節方式，也就是在基標平面的位置有了變化，關鍵點原因就是旋轉，為此，高程精確采取定位后，要將平面的位置采取調整以及精確測設。進行完高程精確調整測量之后，采取初步的固定操作，表1 是水準路線的附和測量成果表。

表1 附合水準線路附合差情況/mm

2.3 永久固定控制基標

經過針對現場的實際數據核對，直線段上的點位要嚴格地按照規定和標準，其中出現了長短比例相差很大，同時曲線段上的半徑出現了超限情況，要采用公式進行橫向差量以后，針對現場采取歸化的調整，同時調整的過程要將偏差量采取預留，進行完初步的核算之后，就能得到整體的平差，結果都是符合各項規定的。另外，其中一部分控制基標測量的實際情況如表2、表3 所示。

3 結語

①進行高程精準測設過程中，由于沉降監測點很多，為此就需要將水準測量方法采取有效地結合，進行高程測量，歸化調整都能實現一次性的測量；②進行平面精準測設過程中，需要將基標的角度采取控制，同時距離要按照測設定規定，將精確測設出現的誤差有所降低；③采取小半徑曲線上的控制基標測設中，要利用現場穿線測量，同時針對角度以及距離采取推算，橫向偏差數值可以采取歸化調整，要重點將相鄰的控制基標分析，與此同時在規劃和調整中，要將偏差量有所預留，施工過程中需要測量導線，將規劃調整測量全部按照規定。

表2 控制基標部分設計值與實測值

表3 控制基標部分設計值與實測值各項差值

現階段，城市軌道交通的工程數量不斷地增多，同時發展迅猛，在測量要求上很高，為此就需要利用上述方法，不但將測繪人員的工作量有所降低，同時還能將工作效率有所提高，給工程在建設后期提供基礎的數據參考，奠定一定的基礎。